Skocz do zawartości

Znajdź zawartość

Wyświetlanie wyników dla tagów 'tron' .



Więcej opcji wyszukiwania

  • Wyszukaj za pomocą tagów

    Wpisz tagi, oddzielając je przecinkami.
  • Wyszukaj przy użyciu nazwy użytkownika

Typ zawartości


Forum

  • Motoryzacja forum
    • Ogólnie o samochodach
    • Nasze pojazdy
    • Zakup samochodu - jakie auto kupić?
    • Ubezpieczenie OC, AC, NNW, Assistance
    • Testy samochodów
    • Niusy motoryzacyjne
    • Tuning
    • Własny biznes
    • Prawo w motoryzacji
    • Bezpieczeństwo na drodze
    • Forum 4x4, Terenowe, Off-road, Pick up
    • Samochody zabytkowe
    • Forum Caravaning
    • Sprzęt elektroniczny i soft
  • Problemy techniczne
    • Alufelgi, felgi i opony
    • Silnik, układ napędowy, chłodzenia i paliwowy
    • Podwozie, zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy
    • Wnętrze samochodu, wentylacja, klimatyzacja
    • Elektryka i elektronika samochodowa
    • Diagnostyka samochodowa
    • Zrób to sam
    • Instalacje gazowe, LPG, CNG
    • Nadwozie, karoseria, oświetlenie, lakier
    • Inne problemy techniczne
  • Auto Forum
    • Forum Alfa Romeo
    • Forum Audi
    • Forum BMW
    • Forum Citroën
    • Forum Chevrolet i Daewoo
    • Forum Chrysler, Dodge i Plymouth
    • Forum Dacia
    • Forum Fiat
    • Forum Ford
    • Forum Honda
    • Forum Hyundai
    • Forum Jaguar
    • Forum Jeep
    • Forum Kia
    • Forum Lancia
    • Forum Land Rover i Range Rover
    • Forum Lexus
    • Forum Mazda
    • Forum Mercedes
    • Forum MINI
    • Forum Mitsubishi
    • Forum Nissan
    • Forum Opel
    • Forum Peugeot
    • Forum Porsche
    • Forum Renault
    • Forum Rover
    • Forum SAAB
    • Forum Seat
    • Forum Skoda
    • Forum SMART
    • Forum Subaru
    • Forum Suzuki
    • Forum Toyota
    • Forum Volkswagen
    • Forum Volvo
    • Exotic Cars
  • Skutery, motory, motocykle i inne jednoślady
    • Forum Jednoślady: motocykle, skutery, rowery
  • Sporty motorowe
    • Sporty motorowe
  • Pojazdy użytkowe
    • Forum Pojazdów Użytkowych
  • Virtual Tuning i Manga Cars
    • Forum Virtual Tuning - VT
    • Forum Manga Cars - Pixel Cars
  • Modelarstwo Samochodowe
    • Forum Modelarstwa Samochodowego
  • Rysowane Samochody
    • Ogólnie o rysowaniu
    • Stock
    • Tun
    • RS Concept
    • Zawody
  • Inne
    • Konkursy na forum
    • Przywitaj się :)
    • Hydepark
    • Fotografia
    • Auto Filmy: filmy motoryzacyjne
    • Auto tapety, gry i wygaszacze motoryzacyjne
    • Zloty, imprezy, targi motoryzacyjne
    • Sprawy organizacyjne
  • Ogłoszenia motoryzacyjne
    • Giełda samochodowa
    • Giełda części
    • Usługi motoryzacyjne
    • Praca w motoryzacji
    • Pozostałe motoryzacyjne
    • Ogłoszenia drobne

Blogi

Brak wyników

Brak wyników


Szukaj wyników w...

Znajdź wyniki, które...


Data utworzenia

  • Od tej daty

    Do tej daty


Ostatnia aktualizacja

  • Od tej daty

    Do tej daty


Filtruj po ilości...

Dołączył

  • Od tej daty

    Do tej daty


Grupa podstawowa


Profil Facebook


Profil Twitter


Strona internetowa


GG


Skype


Mój samochód


Lokalizacja


Prawko od


Zainteresowania


Profesja


Kilka słów o mnie

Znaleziono 42 wyników

  1. Jeszcze bardziej wydajne: Nowe Audi R18 e-tron quattro Udoskonalono aerodynamikę, napęd hybrydowy i wiele innych detali Wydajny silnik TDI zużywa teraz mniej paliwa niż wcześniej Rozwiązania techniczne stosowane w zwycięskim bolidzie z Le Mans, przeniesione przez Audi do produkcji seryjnej Ingolstadt, 23 marca 2015 r. Sezon 2015, Audi rozpoczyna z gruntownie zmodernizowanym modelem R18 e-tron quattro. Do wyścigów z serii Długodystansowych Mistrzostw Świata federacji FIA (FIA – WEC) i do najważniejszego z nich, 24-godzinnego wyścigu w Le Mans, w kategorii napędu o energii czterech megadżuli, Audi wystawi jeszcze bardziej wydajny samochód sportowy z napędem hybrydowym. Zdwojona ilość energii generowanej przez napęd hybrydowy, gruntownie zmieniona koncepcja aerodynamiki, kolejny etap rozwoju lekkiej konstrukcji i dopracowane detale – oto cechy wyróżniające najnowszą, piątą generację Audi R18. „Możliwości jakie daje regulamin obowiązujący samochody LMP od roku 2014, nie są jeszcze w pełni wykorzystane. Przepisy dają cały czas pewien margines swobody na nowe, przyszłościowe rozwiązania“ – mówi Jörg Zander, nowy kierownik ds. techniki w Audi Sport. „Oczekujemy, że postęp techniczny, w obliczu dużego nacisku ze strony czterech obecnie konkurujących producentów biorących udział w wyścigach sprawi, że czasy okrążeń będą w tym sezonie znacznie lepsze i to przy zmniejszonym zużyciu paliwa.“ Nowe Audi R18 e-tron quattro wyraźnie, wizualnie odróżnia się od swojego poprzednika, nawet biorąc pod uwagę to, że jego struktura bazowa jest blisko spokrewniona z modelem wcześniejszym. Odświeżony wygląd to wynik nowej koncepcji opływu powietrza zarówno wokół, jak i przez przednią części pojazdu, wzdłuż boków oraz z tyłu prototypu LMP1. Duże wloty powietrza w przednich wnękach kół zmniejszają opór stawiany powietrzu przez karoserię, a jednocześnie pozwalają na zastosowanie zupełnie nowej stylistyki reflektorów. Jednostki świetlne to połączenie techniki diodowej Matrix i laserowych świateł Audi Laserlight. Obie te innowacje, poprawiające aktywne bezpieczeństwo ruchu ulicznego, są również dostępne w seryjnych modelach Audi. Audi przejęło co prawda od poprzedniego modelu tzw. strukturę monocoque – centralną klatkę bezpieczeństwa samochodu wyścigowego – ale maska pojazdu, przednie błotniki oraz wnęki kół zyskały nowy wygląd. Ponieważ cały ten element karoserii jest strukturą zderzeniową, Audi przeprowadziło nowy crash test, którego wyniki obowiązują w sezonie 2015. Zmieniony przepływ powietrza wzdłuż boków pojazdu oraz na nowo uporządkowany sposób chłodzenia silnika i układu hybrydowego, jeszcze bardziej optymalizują współczynnik oporu powietrza. Pokrywa silnika, która jeszcze ściślej do niego przylega i bezpośrednio za kokpitem bardzo zwęża się ku górze, to istotny element wpływający na zmniejszenie oporu. Także w bieżącym roku, do startów w wyścigach WEC federacji FIA, Audi przygotowało dwa warianty karoserii. Ulepszając podwozie i współpracując ściśle z dostawcą ogumienia, firmą Michelin, podniosło wydajnościowe możliwości swojego prototypu. Cztery pierścienie, pionier w dziedzinie napędu hybrydowego, dokonały kolejnego kroku w kierunku ulepszenia technik odzyskiwania energii. Audi jest jedyną jak dotąd marką, której udało się wygrać 24-godzinny wyścig w Le Mans, wystawiając sportowy samochód o napędzie hybrydowym. Od roku 2012, Audi R18 e-tron quattro nie ma sobie równych w tym klasycznym już wyścigu długodystansowym. W tym roku, inżynierowie zwiększyli ilość energii wykorzystywanej na okrążenie w Le Mans z dwóch do czterech megadżuli. Podczas hamowania energia jest odzyskiwana, a podczas ponownego przyspieszania, układ może ją przesyłać na przednią oś. Silnik elektryczny wykonujący to zadanie generuje obecnie moc ponad 200 kW (272 KM). Wzrost mocy, w porównaniu z rokiem poprzednim, jest znaczny. Dlatego Audi zwiększyło również pojemność akumulatora energii. Akumulator energii kinetycznej, zamontowany w kokpicie obok kierowcy, może zmagazynować do 700 kJ energii (o ok. 17 procent więcej niż w roku 2014), przekazywanej potem do silnika elektrycznego. Pomimo zwiększenia mocy, nowe R18 e-tron quattro ma najmniejszy dopuszczalny ciężar, zaledwie 870 kg, i to w kategorii najbardziej złożonych samochodów wyścigowych. Zwiększona moc napędu hybrydowego wiąże się jednakże z pewnymi ograniczeniami dla silnika spalinowego. Zgodnie z przepisami, jeśli inżynierowie zdecydują się zastosować większą moc napędu hybrydowego, ilość paliwa zużytego do wytworzenia potrzebnej energii musi być mniejsza. Audi R18 e-tron quattro musi zatem sobie poradzić z mniejszą o 2,5 procent ilością oleju napędowego na okrążenie. Nie tylko jednak z tego powodu Audi usprawniło wiele szczegółów tego sześciolitrowego silnika V6 TDI. Chciało też generalnie osiągnąć zoptymalizowane wartości spalania. Ta najbardziej efektywna w swej kategorii jednostka napędowa generuje obecnie moc ponad 410 kW (558 KM). Dzięki zoptymalizowanemu spalaniu, konstruktorom udało się zrekompensować, a nawet zmniejszyć straty mocy wynikające ze zmniejszonej ilości oleju napędowego. Nowością jest też fakt, że w tym roku, w całym sezonie, w jednym samochodzie wyścigowym można użyć tylko pięciu silników. Jeszcze bardziej wydajny i bardziej oszczędny napęd, to teraz najmodniejszy w motoryzacji trend. W roku 2006, w Le Mans zadebiutował silnik Audi TDI. Do roku 2014 jednostka ta odniosła osiem zwycięstw. W tym samym czasie, z roku na rok, czas jednego okrążenia się zmniejszał, a zużycie paliwa zmalało o 38 procent. Najnowsza generacja Audi R18, na wielu polach pokazuje, jak Audi wykorzystuje doświadczenia, które niesie za sobą sport motorowy. Od pierwszego modelu Audi quattro z roku 1980, marka konsekwentnie wykorzystywała sport wyścigowy i rajdowy do tworzenia przyszłościowych rozwiązań technicznych, które później pojawiały się w pojazdach produkcji seryjnej. Począwszy od napędu na cztery koła quattro, przez bezpośredni wtrysk benzyny TFSI, kolejny stopień rozwoju napędu TDI, aż po innowacje takie jak diodowe światła Matrix i światła laserowe Audi Laserlight. W marcu 2015, podczas Salonu Samochodowego w Genewie, koncern z Ingolstadt zaprezentował kolejne dwie innowacje czerpiące z doświadczeń sportów motorowych. Pierwsza z nich to Audi Q7, hybrydowy samochód, w którym zasadę e-tron quattro połączono z napędem TDI. Audi R8 to z kolei pierwszy model, w którym zastosowano wielomateriałową karoserię Audi Space Frame (ASF). Jej ramę, poza aluminium, zbudowano też z elementów z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CRP) – materiału, bez którego jeszcze długo nie będzie można wyobrazić sobie sportu wyścigowego. Źródło: Volkswagen Group Polska
  2. Duża klasa, minimalna emisja - nowe Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro Pierwsza w tym segmencie hybryda typu plug-in z silnikiem wysokoprężnym i z napędem quattro Zasięg w trybie jazdy elektrycznej do 56 km – rekord w klasie Maksymalna wydajność dzięki zarządzaniu napędem hybrydowym Ingolstadt/Genewa, 6 marca 2015 r. Od 0 do 100 km/h przyspiesza w 6 sekund, a na 100 km zużywa mniej niż dwa litry oleju napędowego. Audi Q7 e-tron quattro jest sportowe, wygodne i bardzo wydajne. To pierwsza na świecie hybryda TDI typu plug-in z napędem quattro, a jednocześnie pierwsza hybryda Audi typu plug-in z silnikiem wysokoprężnym. Q7 e-tron quattro to drugi model Audi z wydajnym napędem hybrydowym typu plug-in. Model łączy to, co najlepsze z dwóch światów: wykorzystując prąd z akumulatora litowo-jonowego, ten duży SUV w trybie jazdy elektrycznej ma zasięg do 56 km – jest cichy, mocny i w trybie tym nie emituje zanieczyszczeń do atmosfery. Po włączeniu silnika wysokoprężnego, zasięg samochodu wzrasta do 1410 km. Sportowa moc i minimalne spalanie Audi Q7 e-tron quattro to pierwszy na świecie samochód hybrydowy typu plug-in z sześciocylindrowym silnikiem diesla i ze stałym napędem na cztery koła. Ma olbrzymią sportową moc: wysokoprężna jednostka 3.0 TDI i silnik elektryczny dysponują razem mocą 275 kW (373 KM) i systemowym momentem obrotowym 700 Nm. Od 0 do 100 km/h samochód przyspiesza w 6 sekund i rozwija maksymalną prędkość 225 km/h. W trybie jazdy wyłącznie elektrycznej, Audi Q7 e-ton quattro pokonuje do 56 km. Wg norm ECE dla pojazdów z napędem hybrydowym typu plug-in, Audi Q7 e-tron quattro zużywa 1,7 litra oleju napędowego na 100 km i emituje mniej niż 50 g CO2 na kilometr, co jest nowym rekordem w tym segmencie. Standardowy system zarządzania temperaturą ze zintegrowaną pompą ciepła, stworzono specjalnie na potrzeby tego modelu. Rozwiązaniem tym, koncern z Ingolstadt jako pierwszy na świecie producent, ustanowił nowy wzorzec w zakresie komfortu ogrzewania wnętrza i efektywności klimatyzacji. Przestrzeń i komfort: kultura podróżowania Zaletą Audi Q7 e-tron quattro jest m. in. komfortowe wyposażenie należne luksusowym limuzynom oraz największe pośród wszystkich konkurentów z tego segmentu pojazdów wnętrze. Optymalnie zestrojone podwozie, opcjonalnie dostępne z zawieszeniem pneumatycznym adaptive air suspension, łączy w sobie najwyższy komfort jazdy ze sportowym prowadzeniem. Audi Q7 wyznacza także nowe standardy koncepcją wyświetlacza i obsługi seryjnie w tym modelu montowanego kokpitu Audi virtual cockpit i na nowo opracowanego systemu MMI. Standardowa nawigacja MMI Navigation plus i umożliwiający dostęp do Internetu system Audi connect, są ściśle powiązane z zarządzaniem napędem hybrydowym Audi Q7 e-tron quattro. Na podstawie danych nawigacji i dostarczanych w czasie rzeczywistym informacji drogowych, tuż po uruchomieniu samochodu może zostać obliczone, który z czterech trybów jego pracy jest najkorzystniejszy pod względem spalania, a obliczenia dotyczą całej trasy, również długich podróży. Asystent efektywności, umożliwiający perspektywiczną strategię zarządzania napędem hybrydowym, to kolejny element pakietu pionierskich rozwiązań technicznych Audi. Jego obsługa – za pomocą pola dotykowego MMI touchpad lub za pośrednictwem poleceń wydawanych naturalnym głosem ludzkim – jest nadzwyczaj komfortowa. Nowe Audi Q7 e-tron quattro to sportowy w swym charakterze samochód nadający się do codziennego użytku i do dalekich wypraw. Nowy, elektromechaniczny układ wspomagania kierownicy jest nadzwyczaj sprawny i wrażliwy. Pięciowahaczowe, również opracowane na nowo, zawieszenie kół przedniej i tylnej osi, jest – porównując z poprzednim modelem - o ponad 60 kg lżejsze i wydatnie wpływa na dużą dynamikę jazdy. Znaczną rolę odgrywa tu także obniżony punkt ciężkości. Nowe Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro Moc systemowa 275 kW (373 KM) i systemowy moment obrotowy 700 Nm. Dzięki hybrydowej technice plug-in i dzięki napędowi na cztery koła quattro, Audi Q7 etron quattro wyznacza nowe standardy. Ten duży SUV, niczym samochód sportowy, od 0 do 100 km/h przyspiesza w 6 sekund, choć w cyklu NEDC spala nie więcej niż 1,7 l paliwa na 100 km. To rekord w jego klasie. Jak wszystkie modele hybrydowe marki Audi, również Q7 e tron quattro jest hybrydą równoległą. Silnik 3.0 TDI, bardzo wydajna, wysokoprężna jednostka napędowa V6 najnowszej generacji, wytwarza moc 190 kW (258 KM) i moment obrotowy 600 Nm. Aktywne mocowanie silnika – kolejne novum, niestosowane dotąd na świecie w jednostkach diesla – wykorzystując odpowiednie przeciwdrgania, w dużym stopniu eliminują niepożądane wibracje. Elektryczny silnik w kształcie dysku generuje moc 94 kW i moment obrotowy 350 Nm. Za pomocą sprzęgła jest on jest on zintegrowany z automatyczną skrzynią biegów tiptronic. Przekładnia ta charakteryzuje się wyjątkową sprawnością i małym ciężarem. Moc silnika na wszystkie cztery koła przenosi stały napęd quattro, również kompaktowy i lekki. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów, jego międzyosiowy mechanizm różnicowy ściśle współpracuje ze specjalnym, inteligentnym oprogramowaniem: selektywnym rozdziałem momentu obrotowego między kołami. Zasięg w trybie jazdy elektrycznej do 56 km: rekord w segmencie Litowo-jonowy akumulator Audi Q7 e-tron quattro składa się ze 168 najwyższej jakości ogniw i jest chłodzony cieczą. Dzięki pojemności 17,3 kWh, w trybie jazdy wyłącznie elektrycznej, umożliwia przejechanie 56 km. To rekord w tym segmencie. Łączny zasięg w trybie jazdy mieszanej, przy pracującym silniku TDI, wynosi 1410 km. Kolejnym systemem wpływającym na wyjątkowo wysoką wydajność Audi Q7 e-tron quattro jest zaprojektowany specjalnie na potrzeby tego modelu, montowany seryjnie, system zarządzania temperaturą ze zintegrowaną pompą ciepła. Pompa ta sprawia, że ciepło oddawane przez podzespoły napędu elektrycznego może być wykorzystywane we wnętrzu modelu Q7 e-tron quattro. Audi, jako pierwszy na świecie producent, zastosowało to rozwiązanie w produkowanej seryjnie hybrydzie typu plug-in i ustanawia tym samym nowe standardy w zakresie komfortu ogrzewania wnętrzu pojazdu, efektywności klimatyzacji i zasięgu w trybie jazdy elektrycznej. Dzięki temu rozwiązaniu, nie tylko wnętrze szybko się ogrzewa, ale również kierowca ma dużą satysfakcję z jazdy w trybie elektrycznym w niskich temperaturach. Nowa, dwufazowa technika ładowania, umożliwia ładowanie Audi Q7 e-tron quattro z mocą do 7,2 kW. Dzięki temu, zależnie od infrastruktury (odpowiedniej mocy gniazdo przemysłowe) i od rodzaju kabla, akumulator można naładować w ok. 2,5 h. Kabel jest elementem wyposażenia standardowego. Audi oferuje również swoim klientom opcjonalny pakiet usług serwisowych dla pojazdów e-tron. Obejmuje on przestrojenie pojazdu na energię elektryczną pozyskiwaną ze źródeł odnawialnych (Audi Energy), instalację systemu i serwis. Komfortowym rozwiązaniem są także standardowe usługi e-tron w Audi connect. Za ich pomocą, przez smartfona, można sterować takimi funkcjami jak ładowanie i klimatyzacja. Maksymalna efektywność: zarządzanie napędem hybrydowym Zarządzanie napędem hybrydowym inteligentnie, elastycznie i wydajnie steruje trybami pracy Audi Q7 e-tron quattro. Kierowca może wybrać jeden z czterech programów pracy. Tryb EV inicjuje jazdę na napędzie elektrycznym, a w trybie hybrid zarządzanie napędem hybrydowym w wysokim stopniu samodzielnie decyduje o rodzaju napędu. W trybie battery hold zarządzanie pozwala zaoszczędzić dostępną energię elektryczną, a w trybie battery charge odbywa się ładowanie akumulatora. Ten duży SUV z zasady uruchamia się w trybie elektrycznym. By aktywować jednostkę TDI, kierowca musi tak nacisnąć na aktywny pedał przyspieszenia (kolejne innowacyjne rozwiązanie Audi), by pokonać stawiany przez ten pedał opór. Punkt, w którym opór zaczyna być wyczuwalny, zależy od wymogów stawianych w danym momencie przez system zarządzania napędem hybrydowym. Punkt wyczuwalnego oporu należy pokonać także by wywołać znaczny przyrost mocy, tzw. boosting, czyli sytuację gdy oba silniki pracują równocześnie. Gdy aktywny jest tryb jazdy hybrydowej, ośmiostopniowa, automatyczna skrzynia biegów tiptronic ze zintegrowanym silnikiem elektrycznym, znajduje się w położeniu D i kierowca zdejmie nogę z pedału gazu, Audi Q7 e-tron quattro przechodzi w tzw. „tryb żeglowania”. Wówczas jednostka TDI i silnik elektryczny wyłączają się. Jeśli Audi Q7 e-tron quattro zbliży się do wolno jadącego przed nim pojazdu, ronda lub wjazdu na teren zabudowany, to auto wyłącza tryb żeglowania i przechodzi do wytracania prędkości połączonego z rekuperacją. By rozpoznać sytuację drogową przed pojazdem, samochód wykorzystuje dane pozyskiwane z nawigacji MMI Navigation plus, zamontowanej z przodu kamery i czujników radarowych (jeśli pojazd wyposażony jest w adaptacyjny tempomat z automatyczną regulacją odległości między poruszającymi się pojazdami adaptive cruise control). Podczas jazdy w położeniu S automatycznej skrzyni biegów tiptronic, w trybie battery charge, odzyskiwanie energii rozpoczyna się zaraz po puszczeniu przez kierowcę pedału gazu. Operując manetkami przy kierownicy, prowadzący może progresywnie określać stopień rekuperacji. Większość operacji hamowania w codziennych sytuacjach drogowych odbywa się za pomocą silnika elektrycznego. Gdy występuje potrzeba średniego lub mocnego hamowania, włączają się hamulce hydrauliczne. Montowana standardowo nawigacja MMI Navigation plus w Audi Q7 e-tron quattro jest ściśle powiązana z zarządzaniem napędem hybrydowym. Na podstawie danych nawigacji i dostarczanych w czasie rzeczywistym informacji drogowych, tuż po uruchomieniu samochodu może zostać obliczone, który z czterech trybów jego pracy jest najkorzystniejszy pod względem spalania, a obliczenia dotyczą całej trasy, również długich podróży. Asystent efektywności, umożliwiający perspektywiczną strategię zarządzania napędem hybrydowym, to kolejny element pakietu pionierskich rozwiązań technicznych Audi. Asystent efektywności dostarcza podczas jazdy niezwykle precyzyjnych informacji. Na podstawie danych pochodzących z nawigacji, kamery oraz czujników radarowych, tworzy perspektywiczny, szczegółowy obraz odcinka drogi o długości do trzech kilometrów. Przed znakami drogowymi ograniczenia prędkości, tablicami z nazwami miejscowości, zakrętami, rondami i skrzyżowaniami, sugeruje on kierowcy za pomocą sygnału optycznego, by zdjął nogę z gazu. Równocześnie aktywny pedał przyspieszenia wyczuwalnie pulsuje pod jego stopą. Najwyższy komfort i sportowe prowadzenie Nowe Audi Q7 e-tron quattro to sportowy w swym charakterze samochód nadający się do codziennego użytku i do dalekich wypraw. Nowy, elektromechaniczny układ wspomagania kierownicy jest nadzwyczaj sprawny i wrażliwy. Pięciowahaczowe, również opracowane na nowo, zawieszenie kół przedniej i tylnej osi, jest – porównując z poprzednim modelem - o ponad 60 kg lżejsze i wydatnie wpływa na dużą dynamikę jazdy. Znaczną rolę odgrywa tu także obniżony środek ciężkości. Już w swej podstawowej wersji, ten duży SUV-a miękko i płynnie porusza się po drodze. Komfort jest jeszcze większy, jeśli pojazd wyposażymy w opcjonalne, regulowane zawieszenie pneumatyczne adaptive air suspension. Sposób jego funkcjonowania kierowca może zaprogramować za pomocą montowanego standardowo systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select. Zaprogramowano w nim siedem trybów pracy. System wpływa również na funkcjonowanie innych podzespołów takich jak układ kierowniczy, pedał gazu i automatyczna skrzynia biegów. Jako wszechstronna jednostka, tzw. allrounder, nadająca się do spędzania czasu wolnego, przewożenia rodziny, wyjazdów rekreacyjnych czy służbowych, Audi Q7 e-tron quattro doskonale sobie radzi także w łatwych warunkach terenowych. Standardowo wyposażony jest w: wskaźnik wychylenia, asystenta zjazdu ze wzniesienia, tryb offroad elektronicznego systemu stabilizacji toru jazdy ESC i nawigację offroad-Navigation. Siła i pełna prostoty elegancja: stylistyka Stylistyka nowego Audi Q7, który ma 5,05 m długości, opiera się na równowadze między masywnymi elementami stylistycznymi, a elegancką prostotą. Detale, takie jak wyglądająca niczym wyrzeźbiona, pojedynczo obramowana osłona chłodnicy Singleframe, wyrazisty rysunek kół i ostro zaznaczone przetłoczenia błotników tzw. „blistery quattro”, podkreślają genotyp marki. Wszystkie linie i powierzchnie są zaprojektowane precyzyjnie i wyraziście, podkreślając szerokość i solidność pojazdu. Pokrywa bagażnika obejmuje stromo ustawione słupki D. To typowa cecha wszystkich modeli Audi z rodziny Q. Pojedynczo obramowana osłona chłodnicy Singleframe, wloty powietrza, 19-calowe koła i tylny dyfuzor Audi Q7 e-tron quattro charakteryzują się niepowtarzalną stylistyką. Reflektory są trójwymiarowe, a ich sygnatura świetlna ma kształt podwójnej strzały. Stosunkowo niewielki ciężar, Audi Q7 e-tron quattro zawdzięcza w dużej mierze karoserii. Wykorzystuje ona ten sam potencjał lekkiej konstrukcji co konwencjonalne Audi Q7, a wiele jej elementów zbudowano z hartowanej stali i z aluminium. Współczynnik oporu powietrza Cw wynosi tylko 0,34. Pełna elegancji stylistyka i najwyższa jakość: wnętrze Wnętrze Audi Q7 e-tron quattro oferuje największą przestrzeń w swoim segmencie. Trzy tylne siedzenia mają regulowane oparcia i na życzenie można je przesuwać do przodu lub do tyłu. Akumulator litowo-jonowy zamontowano w sposób pozwalający zaoszczędzić miejsce. Bagażnik ma pojemność 890 litrów, można go powiększyć do 2075 litrów. Elementem wyposażenia seryjnego jest elektrycznie otwierana i zamykana pokrywa bagażnika. Elementy stylistyki, takie jak wrap-around – duży stylistyczny łuk obejmujący przednie fotele, listwy dekoracyjne czy panel nawiewów, podkreślają przestronność wnętrza pojazdu. Dwuczęściowe powierzchnie z aplikacjami dają możliwość uzyskania wielu indywidualnych kombinacji, a wachlarz dostępnych obić jest tak duży, jak w klasie luksusowych limuzyn. Liczne materiały szlachetnej linii wzorniczej Audi design selection zastosowano po raz pierwszy w rodzinie Q. Jakość wykończenia, co typowe dla Audi, jest nieskazitelna. Najnowocześniejsza technika: obsługa i wyświetlacze Niewątpliwie jednym z ciekawszych rozwiązań zaprezentowanych w nowym Q7 e-tron quattro jest standardowy Audi virtual cockpit. Ta cyfrowa tablica rozdzielcza o przekątnej 12,3 cala wyświetla wszystkie ważne informacje w postaci najwyższej jakości grafik. Kierowca może uzyskiwać informacje z wielu poziomów, również te przypisane jedynie modelom e-tron, na przykład wskaźnik mocy. Na dużym ekranie wyświetlić można obraz konwencjonalnego obrotomierza lub zestawić go ze wskaźnikiem mocy. Ponadto zestaw wskaźników pokazuje wartości przepływu energii, zasięgu (w postaci liczb i grafiki) oraz stanu naładowania akumulatora. Także w zakresie systemów infotainment Audi postawiło w tym modelu na najnowocześniejsze rozwiązania z dziedziny elektroniki konsumenckiej. Sercem układu jest Modułowy System Infotainment drugiej generacji z procesorem graficznym Tegra 30 o olbrzymiej mocy obliczeniowej, produkowanym przez kooperanta Audi, firmę Nvidia. Można go obsługiwać głosem, za pomocą kierownicy wielofunkcyjnej lub przeprojektowanego terminalu MMI – MMI Touchpad. Na życzenie cztery pierścienie oferują tzw. MMI all-in-touch – pole dotykowe, potwierdzające wprowadzone polecenia wyczuwalnym pod palcem drganiem. Audi uzupełniło infotainment o możliwość przedstawiania grafik obrazujących pracę napędu elektrycznego. Dla przykładu, w mapie nawigacji wyświetlić można statystykę zużycia energii oraz graficzny wskaźnik zasięgu elektrycznego. Ponadto można sterować czasem ładowania oraz wstępnego klimatyzowania, a także w sposób pozwalający na oszczędność energii i kosztów, dopasować je do życzeń klienta, na przykład w kwestii czasu odjazdu. Standardowo montowany system Audi connect, za pomocą szybkiego standardu transmisji danych LTE, łączy Audi Q7 e-tron quattro z Internetem. To kolejna, wyjątkowa cecha tego dużego SUV-a. Dzięki zintegrowanemu punktowi dostępu Hotspot (WLAN) pasażerowie mogą do woli surfować po Internecie i wysyłać wiadomości e-mail, używając swych urządzeń mobilnych. Kierowca może z kolei korzystać z licznych nowych usług online i wielu aplikacji. Atrakcyjnym dodatkiem są też: Audi tablet służący do rozrywki jako Rear Seat Entertainment, systemy nagłaśniające marki Bose i Bang & Olufsen odtwarzające dźwięk w formacie 3D oraz nowe urządzenie Audi phone box, które indukcyjnie ładuje telefon komórkowy. Wyposażenie: typowe dla modelu topowego Audi Q7 e-tron quattro ma seryjne wyposażenie przypisane jedynie modelom topowym. Jego nie spotykane nigdzie indziej elementy to wirtualny kokpit Audi virtual cockpit, nawigacja MMI Navigation plus, predyktywny asystent wydajności i 19-calowe koła. Automatyczna klimatyzacja to również rozwiązanie dostosowane wyłącznie do potrzeb tego modelu. Współpracuje ona z pompą ciepła, która do zarządzania temperaturą wykorzystuje ciepło oddawane przez podzespoły napędu elektrycznego. Będąc ważnym elementem zwiększającym wydajność, jest jednocześnie kolejnym, innowacyjnym rozwiązaniem zastosowanym w Audi Q7 e-tron quattro. Dla przykładu, szybciej nagrzewając wnętrze pojazdu przy niskich temperaturach, wydłuża zasięg elektryczny nawet o 20 procent. Opcjonalnie, tego dużego SUV’a wyposażyć można w wyświetlacz danych na szybie na wysokości wzroku kierowcy (head up display), przyciemnioną szybę zapewniającą prywatność i panoramiczny szklany dach. Kierowca i pasażer na przednim siedzeniu mogą zasiąść w montowanych na życzenie, indywidualnie klimatyzowanych fotelach o wyrazistych konturach i z funkcją masażu. Systemy wsparcia kierowcy nowego Audi Q7 e-tron quattro to zupełnie nowa jakość. Wśród nich znajdziemy m.in: asystenta manewru omijania, asystenta skręcania, asystenta ruchu prostopadłego czy asystenta przyczepy. Jeśli ruch drogowy jest powolny, adaptacyjny tempomat z automatyczną regulacją odległości między poruszającymi się pojazdami adaptive cruise control z asystentem korków przejmuje kontrolę nad prowadzeniem samochodu na drogach o dobrej nawierzchni przy prędkościach do 65 km/h. Asystent efektywności automatycznie zmniejsza prędkość przy wjeżdżaniu na teren zabudowany, przy ograniczeniach prędkości oraz na zakrętach i na skrzyżowaniach, raz jeszcze przestawiając samochód w tryb żeglowania. Źródło: Volkswagen Group Polska
  3. Mistrz wartości 2015 - Audi A3 Sportback e-tron Audi A3 Sportback e-tron zwyciężyło w plebiscycie „Mistrz wartości 2015” magazynu Auto Bild W pierwszej trójce swoich kategorii znalazły się też Audi A6, Audi A7 i Audi Q3 Ingolstadt/Berlin, 6 lutego 2015 r. Audi A3 Sportback e-tron to samochód o najbardziej stabilnej wartości w swojej klasie. To opinia przedstawiona przez magazyn Auto Bild i niemiecki instytut badania opinii publicznej Schwacke. A3 Sportback e-tron ze swymi wynikami dotyczącymi wartości rezydualnej zdecydowanie wygrało w segmencie samochodów kompaktowych i otrzymało tytuł „Mistrza wartości 2015”. Auto Bild i Schwacke co roku nagradzają samochody, w przypadku których przewiduje się na nadchodzące cztery lata najmniejszy spadek wartości w ich klasie. Zwycięzcy otrzymują tytuł „mistrza wartości“. Audi A3 Sportback etron zwyciężyło w kategorii „samochód kompaktowy” zachowując 57,3 procent wartości. Audi A3 etron to pierwsza hybryda typu plug-in marki Audi. Jego cechy charakterystyczne to sportowa moc, zadziwiająca wydajność i olbrzymia radość jazdy, połączone w całość z doskonałymi wartościami użytkowymi na co dzień. Drugie miejsce w kategorii „klasa średnia wyższa” zdobyło Audi A6 Avant 3.0 TDI competition, w „klasie luksusowej“ Audi A7 3.0 TDI competition zajęło trzecią lokatę, a w kategorii „mały SUV“ Audi Q3 2.0 TDI quattro uplasowało się na pozycji drugiej. Tytuł „mistrza wartości“ w 15 różnych kategoriach Auto Bild i Schwacke nadały w tym roku już po raz dwunasty. W zestawieniu brano pod uwagę czterdzieści modeli czternastu marek. Źródło: Volkswagen Group Polska
  4. Pięć gwiazdek dla Audi A3 Sportback e-tron w testach Euro NCAP Najlepsza ocena w kategorii ochrony w przypadku kolizji przedniej, bocznej i tylnej Audi A3 Sportback e-tron zapewnia także najwyższe standardy bezpieczeństwa dzieci Specjalna nagroda za system Audi pre sense basic i za asystenta hamowania zapobiegającego następnej kolizji Ingolstadt, 10 grudnia 2014 r. Konsorcjum Euro NCAP przyznało nowemu Audi A3 Sportback e-tron pięć gwiazdek - najwyższą notę za bezpieczeństwo podczas zderzenia. Oznacza to, że pierwsza seryjna hybryda plug-in marki Audi należy do najbezpieczniejszych samochodów w swej klasie. Audi A3 Sportback e-tron bez trudu wypełniło wysokie wymagania we wszystkich kategoriach. Otrzymało najlepsze noty za ochronę dorosłych pasażerów i dzieci podczas kolizji przedniej, bocznej i tylnej. Również w testach ochrony pieszych samochód wypadł doskonale. W tym roku po raz pierwszy konsorcjum Euro NCAP testowało również systemy wsparcia kierowcy. Audi A3 Sportback e-tron wyposażone w system ochrony bezpieczeństwa pasażerów siedzących z przodu Audi pre sense front oraz w aktywnego asystenta toru jazdy Audi active lane assist, przeszło przez wszystkie testy w tej kategorii. Za system ochrony bezpieczeństwa pasażerów siedzących z przodu Audi pre sense basic oraz za standardowego asystenta hamowania zapobiegającego następnej kolizji, A3 Sportback e-tron otrzymało nagrodę specjalną „Euro NCAP advanced“. Podczas wypadku, funkcja ta – inicjując automatyczne hamowanie – może pomóc kierowcy w zredukowaniu niebezpieczeństwa poślizgu i dalszych kolizji, będących następstwem danego wypadku. Niezależne konsorcjum Euro NCAP (ang. European New Car Assessment Programme), utworzono w 1997 roku, a w jego skład wchodzą przedstawiciele ministerstw transportu i komunikacji, klubów motoryzacyjnych, ubezpieczycieli i organizacji ochrony praw konsumenta. Gremium to bada zachowanie nowych pojazdów podczas kolizji. Surowe wymogi testów Euro NCAP są znacznie ostrzejsze niż wymogi Unii Europejskiej. Aktualne wyniki testów zostaną opublikowane dziś w Internecie. Źródło: Volkswagen Group Polska
  5. Audi A7 Sportback h-tron quattro · Kompetencje w zakresie wykorzystywania ogniw paliwowych – doświadczalne A7 Sportback h-tron quattro gotowe do dopuszczenia w ruchu drogowym · Duży zasięg – ponad 500 km na jednym baku · Hybryda typu plug-in plus elektryczne quattro Ingolstadt/Los Angeles, 19 listopada 2014 r. Przejeżdża ponad 500 km na jednym baku, a z rury wydechowej wydobywa się tylko kilka kropli wody. Audi A7 Sportback h-tron quattro wyposażono w mocny, sportowy napęd elektryczny, w którym źródłem energii jest ogniwo paliwowe. Elementami wspomagającymi źródło napędu są: współpracujący z ogniwem paliwowym akumulator hybrydowy i dodatkowy silnik elektryczny zamontowany z tyłu pojazdu. Konfiguracja napędu sprawia, że nieemitujące spalin Audi A7 Sportback h-tron quattro o mocy 170 kW jest prawdziwym quattro. To zupełna nowość jeśli chodzi o samochody napędzane ogniwami paliwowymi. Pomiędzy przednią i tylną osią pojazdu nie ma żadnego mechanicznego połączenia, jednak jak przystało na prawdziwe e-quattro, A7 Sportback h-tron quattro posiada w pełni elektroniczne sterowanie rozkładem mocy. Audi zaprasza wszystkich dziennikarzy motoryzacyjnych, by podczas Los Angeles Motor Show 2014 przejechali się tym nowatorskim, doświadczalnym pojazdem po drogach publicznych. „Audi A7 Sportback h-tron quattro to Audi w pełnym tego słowa znaczeniu – sportowe i wydajne. W myśl filozofii konstrukcji e-quattro, wyposażono je w dwa silniki elektryczne napędzające cztery koła” – mówi prof. dr Ulrich Hackenberg, członek zarządu Audi AG ds. rozwoju technicznego. „Koncepcyjny samochód typu h-tron jest najlepszym przykładem, że koncern z Ingolstadt wszedł w erę rozwiązań technicznych opartych na ogniwach paliwowych. Gdy tylko rynek i infrastruktura będą gotowe, rozpoczniemy produkcję seryjną.” W trybie napędu wykorzystującego ogniwa paliwowe, Audi A7 Sportback h-tron quattro zużywa zaledwie ok. kilograma wodoru na 100 km, którego wartość energetyczna odpowiada 3,7 litra benzyny. Dzięki dużemu zbiornikowi, samochód ten może przejechać ponad 500 km na jednym baku. Podobnie jak w pojeździe z silnikiem spalinowym, tankowanie trwa tu około trzech minut. Kolejne 50 km samochód przejeżdża korzystając z energii zmagazynowanej w akumulatorze o pojemności 8,8 kWh, ładowanym na zasadzie rekuperacji lub prądem elektrycznym wprost z gniazdka. Audi A7 Sportback h-tron quattro, jako hybryda typu plug-in, ma zatem znaczącą rezerwę na pokonywanie dodatkowych kilometrów. Audi A7 Sportback h-tron quattro Od 0 do 100 km/h w 7,9 sekundy i maksymalna prędkość rzędu 180 km/h. Na jednym baku przejeżdża ponad 500 km, a z rury wydechowej wydobywa się tylko kilka kropli wody. Zaprezentowane na wystawie Los Angeles Auto Show 2014 Audi A7 Sportback h-tron quattro, wyposażone jest w mocny sportowy napęd, w którym źródłem energii jest ogniwo paliwowe. Elementami wspomagającymi to podstawowe źródło napędu są: współpracujący z ogniwem paliwowym akumulator hybrydowy i dodatkowy silnik elektryczny zamontowany z tyłu pojazdu. Elektryczna moc systemowa 170 kW jest przenoszona zarówno na przednie, jak i na tylne koła. Taki rozkład sił napędowych sprawia, że nieemitujące spalin Audi A7 Sportback jest samochodem typu quattro. To nowość w przypadku samochodów z ogniwami paliwowymi. „Audi A7 Sportback h-tron quattro to Audi w pełnym tego słowa znaczeniu – sportowe i wydajne. W myśl filozofii konstrukcji e-quattro, wyposażono je w dwa silniki elektryczne napędzające cztery koła” – mówi prof. dr Ulrich Hackenberg, członek zarządu Audi AG ds. rozwoju technicznego. „Koncepcyjny samochód typu h-tron jest najlepszym przykładem, że koncern z Ingolstadt wszedł w erę rozwiązań technicznych opartych na ogniwach paliwowych. Gdy tylko rynek i infrastruktura będą gotowe, rozpoczniemy produkcję seryjną.” „H“ w skrócie nazwy h-tron to symbol wodoru. Prezentowane przez Audi na Los Angeles Auto Show pojazdy w warstwie wizualnej przypominają modele seryjne. Jednak znaczek h-tron jasno świadczy, że samochód, podobnie jak e-tron i g-tron, należy do grupy modeli Audi z alternatywnym napędem. Żadna dodatkowa cecha zewnętrzna nie wskazuje na to, że auto wyposażone jest w ogniwo paliwowe wytwarzające energię elektryczną z wodoru. Ogniwo paliwowe Decydujące różnice kryją się pod maską. Ogniwo paliwowe, podobnie jak w konwencjonalnym modelu A7 Sportback z silnikiem spalinowym, zamontowano z przodu. Ponieważ układ wydechowy odprowadza wyłącznie parę wodną, wykonano go z tworzywa sztucznego, co znacznie zmniejszyło wagę pojazdu. Samo ogniwo paliwowe składa się z zespołu ponad 300 komórek, tworzących razem jeden stos ("Stack"). Po obu stronach znajduje się platynowy katalizator. Jądrem każdej komórki jest membrana z tworzywa polimerowego. Sposób działania ogniwa: Do anody doprowadzany jest wodór, rozkładany następnie na protony i elektrony. Protony wędrują przez membranę do katody, gdzie reagują z pochodzącym z powietrza tlenem, tworząc parę wodną. W tym samym czasie elektrony, już poza stosem, dostarczają energię elektryczną – zależnie od obciążenia, pojedyncze napięcie wynosi od 0,6 do 0,8 V. Całe ogniwo ma łączne napięcie od 230 do 360 V. Najważniejsze, dodatkowe wyposażenie systemu to: · Turbosprężarka tłocząca powietrze do ogniw, · tzw. dmuchawa recyrkulacyjna – odprowadzająca niezużyty wodór z powrotem do anody i zwiększająca w ten sposób wydajność, · pompa cieczy chłodzącej. Wszystkie te elementy napędzane są elektrycznie, prądem wysokiego napięcia pochodzącym z ogniwa paliwowego. By efektywnie chłodzić ogniwo paliwowe, wyposażono je we własny obieg chłodzenia. Wymiennik ciepła oraz termoelektryczny, samoregulujący dogrzewacz, zapewniają przyjemną temperaturę w przedziale pasażerskim. Ogniwo paliwowe, pracujące w temperaturze ok. 80 stopni Celsjusza, wymaga bardziej złożonego chłodzenia niż porównywalny silnik spalinowy, jest jednak nawet o 60 procent bardziej wydajne przy starcie. To prawie dwukrotnie więcej niż w przypadku przeciętnego silnika spalinowego. Samochód może zostać uruchomiony na zimno nawet w temperaturze do -28 stopni Celsjusza. Hybryda typu plug-in Charakterystyczną cechą Audi A7 Sportback h-tron quattro jest jego hybrydowy napęd typu plug-in. To kolejny, po zaprezentowaniu Audi A2 H2 i Q5 HFC, konsekwentny krok koncernu z Ingolstadt w rozwoju tego typu pojazdów testowych. Auto wyposażono w zaadaptowany z modelu A3 Sportback e-tron akumulator litowo-jonowy o pojemności 8,8 kWh, ładowany wprost z gniazdka za pomocą kabla. Akumulator zamontowano pod komorą bagażnika i wyposażono go we własny obieg chłodzenia. Tego typu wydajna bateria to idealny partner ogniwa paliwowego. Podczas hamowania może magazynować energię pozyskiwaną z rekuperacji, a podczas przyspieszania, przy pełnym obciążeniu, daje dużo mocy. Dzięki temu, przyspieszenie jest imponujące. A7 Sportback h-tron quattro spełnia wszystkie standardy napędu typy quattro. Oś przednia i tylna obywa się przy tym bez połączenia i mechanicznego przenoszenia sił napędowych. W przypadku poślizgu, moment obrotowy obu napędzanych osi może być elektronicznie zmieniany i bezstopniowo regulowany. Energia pochodząca wyłącznie z akumulatora Audi A7 Sportback h-tron quattro pozwala mu na przejechanie ponad 50 km. Akumulator zamontowany z tyłu pojazdu można naładować podłączając kabel wprost do gniazda elektrycznego. Zależnie od napięcia i siły prądu, pełne ładowanie trwa od dwóch (gniazdo przemysłowe/360 V) do czterech godzin (gniazdo o napięciu 230 V w gospodarstwie domowym). Akumulator pracuje pod innym napięciem niż ogniwo paliwowe, dlatego między nimi znajduje się przetwornica prądu stałego (DC/DC). Tzw. „trzyportowa przetwornica” znajduje się za stosem. Z reguły wyrównuje ona napięcie, tak by silniki elektryczne mogły pracować ze swoim maksymalnym stopniem sprawności - 95 procent. Układy elektroniczne znajdujące się zarówno w przedniej, jak i w tylnej części pojazdu, przetwarzają prąd stały z ogniwa paliwowego i akumulatora w prąd zmienny do napędzania silników elektrycznych, wprawiając w ten sposób w ruch osobno przednie i tylne koła. Oba silniki elektryczne, chłodzone wraz z przetwornicą prądu niskotemperaturowym obiegiem cieczy, pracują synchronicznie i bez przerw. Każdy z nich ma moc 85 kW, a nawet 114 kW, jeśli napięcie zostanie na krótko zwiększone. Maksymalny moment obrotowy to 270 Nm na jeden silnik elektryczny. W obudowach silników elektrycznych pracują przekładnie planetarne z jednostopniowym przełożeniem 7,6:1. Mechaniczna blokada postojowa i funkcja mechanizmu różnicowego uzupełniają cały system. Fascynacja napędem e-quattro Prowadząc Audi A7 Sportback h-tron quattro, kierowca ma możliwość poczucia możliwości oferowanych przez napęd elektryczny współpracujący ściśle z nowym e-quattro. Bezgłośne przyspieszenie jest w pełni dostępne jeszcze przed uruchomieniem właściwej jednostki napędowej, a ogniwo paliwowe, przy pełnym obciążeniu, w sekundę osiąga swą maksymalną moc – dynamiczniej niż silnik spalinowy, ponieważ cały napęd posiada tylko kilka elementów mechanicznych. Dzięki sile przyspieszenia rzędu 540 Nm, Audi A7 Sportback h-tron quattro o ciężarze własnym zaledwie 1950 kg, od 0 do 100 km/h przyspiesza w 7,9 sekundy. Jego prędkość maksymalna wynosi 180 km/h – wynik najlepszy wśród wszystkich konkurentów. Koncepcja e-quattro wymaga precyzyjnego dopasowania silników elektrycznych względem siebie. Prezentowany pojazd studyjny prowadzi się porównywalnie do samochodu seryjnego wyposażonego w mechaniczny napęd quattro – sportowo, stabilnie, z dobrą trakcją. Zamiast obrotomierza, na tablicy rozdzielczej znajdziemy wskaźnik informujący kierowcę o aktualnym przepływie mocy. Wykresy po bokach pokazują stan napełnienia zbiornika wodoru i stan ładowania akumulatora. Grafiki na monitorze MMI wizualizują przepływ energii. Gdy kierowca naciśnie przycisk EV, pojazd pojedzie korzystając wyłącznie z energii elektrycznej pochodzącej z akumulatora. Przełączając z trybu D na tryb S, zwiększamy moc rekuperacji energii odzyskiwanej podczas hamowania, efektywnie ładując tym samym akumulator podczas sportowej jazdy. Hamowanie odbywa się prawie zawsze w czysto elektryczny sposób. Silniki elektryczne funkcjonują wtedy jako generatory i przetwarzają energię kinetyczną samochodu w prąd elektryczny magazynowany w akumulatorze. Dopiero przy energicznym lub awaryjnym hamowaniu, uaktywniają się dodatkowo cztery hamulce tarczowe. Po prawej stronie pięciodrzwiowego coupé znajduje się pokrywa, a pod nią zawór do tankowania wodoru. Pełne tankowanie H2 trwa tyle samo co tankowanie konwencjonalnego samochodu – około trzech minut. Zbiorniki komunikują się przy tym z dystrybutorem za pośrednictwem działającego na podczerwień punktu dostępu i wymieniają się danymi na temat poziomu ciśnienia i temperatury. Zero emisji zanieczyszczeń Cztery zbiorniki wodoru Audi A7 Sportback h-tron quattro umieszczono pod podłogą bagażnika, przed tylną osią i w tunelu środkowym. Aluminiowy szkielet konstrukcji samochodu pokryty jest od zewnątrz karoserią z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP). Baki mogą pomieścić ok. pięć kilogramów wodoru pod ciśnieniem 700 barów – wystarczająco dużo, by zagwarantować zasięg ponad 500 km. Według testów spalania paliwa NEDC, Audi A7 Sportback h-tron quattro zużywa zaledwie ok. jednego kilograma wodoru na 100 km – ekwiwalent 3,7 litra benzyny. W określonych, lokalnych warunkach, pojazd ten już dzisiaj nie emituje do atmosfery żadnych zanieczyszczeń. Jeśli zastosuje się w nim odnawialne paliwo wodorowe, będzie mógł jeździć bezemisyjnie również globalnie. Od roku 2013 cztery pierścienie prowadzą w Dolnej Saksonii pilotażową wytwórnię, w której ekologiczna energia wiatru służy do produkcji wodoru w procesie elektrolizy. Obecnie wodór ten jest używany do produkcji syntetycznego metanu (e-gaz Audi). W przyszłości jednak, gdy wytwórnia będzie przyłączona do mającej powstać sieci zaopatrzenia doprowadzającej wodór do stacji paliwowych, bez przeszkód będzie można nim tankować samochody z ogniwami paliwowymi. To rozsądna opcja zrównoważonej mobilności eliminująca emisję spalin do atmosfery. Źródło: Volkswagen Group Polska
  6. Zakończony sukcesem dzień testowy Audi R18 e-tron quattro w Le Mans · Albuquerque i Bonanomi najszybszymi kierowcami ze stajni Audi · Wszechstronnie przygotowane trzy sportowe hybrydy czterech pierścieni · Audi Sport Team Joest gromadzi cenne dane, przydatne podczas tygodnia wyścigów Ingolstadt/Le Mans, 2 czerwca 2014 r. Audi w pełni wykorzystało możliwość testów torowych przed rozgrywanym na „Circuit des 24 Heures“ dwudziestoczterogodzinnym wyścigiem w Le Mans. Trzy egzemplarze R18 e-tron quattro, w 284 okrążeniach pokonały w sumie 3870 kilometrów, przygotowując się w ten sposób do 82. edycji należącej do klasyki wyścigów długodystansowych imprezy, która rozegra się już 14 i 15 czerwca. Osiem godzin testów nad rzeką Sarthe okazało się być bardzo cennymi dla Audi. W ciągu czterech przedpołudniowych godzin zespoły: Lucas di Grassi, Loïc Duval, Tom Kristensen w bolidzie nr 1, Marcel Fässler, André Lotterer, Benoît Tréluyer w samochodzie nr 2 oraz z numerem startowym 3: Filipe Albuquerque i Marco Bonanomi, zrealizowały zadania związane z ostatecznym dograniem wszystkich szczegółów przed wyścigiem. Obok finalnej konfiguracji aerodynamicznej, sprawdzono m.in. mechaniczną przyczepność pojazdów. Ponadto wszystkich ośmiu kierowców miało po raz pierwszy możliwość, by w Le Mans dopasować swoje pojazdy oraz swój indywidualny styl jazdy do zakładanych celów wynikających z regulaminowych wytycznych określających dopuszczalne zużycie energii dla każdego odcinka z osobna. Wczoraj, w godzinach przedpołudniowych, Marco Bonanomi „wykręcił” najlepszy czas treningowy, pokonując jedno okrążenie w 3 minuty i 23,799 sekundy. Podczas przejechanych w niedzielne przedpołudnie 125 okrążeń (1703,625 km), kierowcy Audi tak precyzyjnie wypełnili wytyczne inżynierów, że wszystkie trzy zespoły mogły wykorzystać godziny popołudniowe na intensywne, kompleksowe testy ogumienia. Ich celem było sprawdzenie zachowania na długich dystansach całkowicie nowej generacji opon. Trzy czerwone flagi pokazane przez sędziów podczas sesji testowej tylko nieznacznie zakłóciły jej rytm. Po 159 okrążeniach, Audi mogło pochwalić się aż 3870 kilometrami i 636 metrami pokonanego na torze dystansu. Trening zakończył się zajęciem przez najlepszą z załóg Audi - Filipe Albuquerque i Marco Bonanomi - trzeciej pozycji. „Kierowcy Audi Sport Team Joest i wszyscy pracownicy Audi Sport, w całości zrealizowali ambitny program testowy. Wykonali kawał dobrej roboty.“ – powiedział po zakończeniu sesji szef Audi-Motorsport, dr Wolfgang Ullrich. „Wszystkie załogi spełniły nasze oczekiwania. W tygodniu, który pozostał nam do wyścigu głównego, będziemy oceniać zebrane dane po to, by wszystkie nasze pojazdy miały ustawione optymalne parametry.“ Na koniec dnia testów, Chris Reinke, kierownik ds. LMP w Audi Sport, również wyraził swoje zadowolenie: „Wypełniliśmy długi i szczegółowy program testów. Dziękuję wszystkim zaangażowanym osobom, mającym za sobą bardzo trudne tygodnie i miesiące. Tydzień wyścigów zaczynamy z uczuciem, że jesteśmy dobrze przygotowani. Wiemy, jak trudno będzie w tym roku w Le Mans. Teraz wszyscy kierujemy nasze wysiłki na wielki cel rysujący się przed nami – za dwa tygodnie będziemy walczyć o zwycięstwo.“ Wynik dnia testowego (Część 1 i Część 2 łącznie) 1. Buemi/Davidson/Lapierre (Toyota), 3.23,014 min. 2. Nakajima/Sarrazin/Wurz (Toyota), 3.23,156 min. 3. Albuquerque/Bonanomi (Audi R18 e-tron quattro), 3.23,799 min. 4. Di Grassi/Duval/Kristensen (Audi R18 e-tron quattro), 3.24,453 min. 5. Dumas/Jani/Lieb (Porsche), 3.24,692 min. 6. Fässler/Lotterer/Tréluyer (Audi R18 e-tron quattro), 3.24,757 min. 7. Bernhard/Hartley/Webber (Porsche), 3.24,911 min. 8. Beche/Heidfeld/Prost (Rebellion-Toyota), 3.31,700 min. 9. Belicchi/Kraihamer/Leimer (Rebellion-Toyota), 3.33,043 min. 10. Canal/Pla/Rusinov (Morgan-Nissan), 3.37,795 min. Źródło: Volkswagen Group Polska
  7. Audi R18 e-tron quattro gotowe do oficjalnego dnia testów w Le Mans · Jedyna okazja wypróbowania toru przed wyścigiem · Przygotowanie hybrydowego samochodu sportowego było w tym roku jeszcze bardziej skomplikowane · Ośmiu kierowców Audi wystartuje w trzech samochodach wyścigowych Ingolstadt, 27 maja 2014 r. Pierwszy czerwca to dzień próby generalnej dla nowej generacji Audi R18 e-tron quattro. Tradycyjnie, oficjalny dzień testowy w Le Mans jest dla wszystkich zespołów jedyną okazją na przygotowanie samochodów do wymogów toru, tuż przed rozpoczęciem pełnego różnych wydarzeń tygodnia poprzedzającego wyścig. Liczący 13 kilometrów i 629 metry tor La Sarthe jest legendarny. Długie odcinki na których rozgrywa się sławny 24-godzinny wyścig („Circuit des 24 Heures”) to drogi publiczne, zamknięte dla ruchu w dniu jazd próbnych i przez cały tydzień imprez z nim związanych. „To powód, dla którego precyzyjne wykorzystanie cennego czasu, w sposób wydajny, systematyczny i dokładnie przygotowany jest szczególnie ważne” - mówi szef Audi Motorsport, dr Wolfgang Ullrich. „Pierwszego czerwca będziemy mieli do dyspozycji osiem godzin testów, a program prób jest bardzo napięty. Z uwagi na nowe przepisy, musimy w tym roku uwzględnić jeszcze więcej czynników niż w latach poprzednich. Poza zestawem wcześniej zaplanowanych działań, będziemy również badać osiąganie na torze założonych celów związanych ze zużyciem paliwa.” Lucas di Grassi, Loïc Duval i Tom Kristensen; Marcel Fässler, André Lotterer i Benoît Tréluyer oraz Filipe Albuquerque i Marco Bonanomi, jadąc trzema różnymi bolidami, będą wypełniać założenia tego samego programu testów stworzonego przez Audi Sport. Od kinematyki zawieszenia po układ hybrydowy, od silnika po aerodynamikę, od różnorodnych sterowników po opony - testy zostaną rozłożone na trzy samochody R18 e-tron quattro po to, by stworzyć solidną bazę danych, z której potem będzie mógł korzystać cały team. W tym roku kierowcy wyścigowi i przygotowujący bolidy inżynierowie muszą stawić czoła dodatkowym wymogom. Każdy samochód R18 e-tron quattro może zużyć tylko 138,7 megadżuli energii na jedno okrążenie, co odpowiada 3,95 litrom oleju napędowego. Organizatorzy wyścigu będą otrzymywać dane dotyczące zużycia w czasie rzeczywistym, co pozwoli im monitorować spełnienie tego obostrzenia przez wszystkie samochody LMP1. „Podczas prób na torze oraz w pierwszej i drugiej tegorocznej rundzie Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA - WEC w Silverstone i w Spa, przekonaliśmy się, że nowe przepisy wymagają od nas nauczenia się wielu rzeczy na nowo.” - mówi Chris Reinke, szef LMP w Audi Sport. „W tej chwili zapoznajemy się w praktyce z wymaganiami nowych przepisów i poznajemy specyfikę samochodów w rzeczywistych warunkach 24-godzinnego wyścigu w Le Mans.” Dwa tygodnie po testach, Audi wystartuje w słynnym 24-godzinnym wyścigu na zachodzie Francji, w którym zwyciężało już 12 razy. Źródło: Volkswagen Group Polska
  8. Audi prezentuje nowy model R18 e-tron quattro · Spektakularny przejazd ulicami Le Mans · Nowe malowanie i większa pojemność silnika · Premierę poprzedziły szczegółowe testy Ingolstadt, 26 marca 2014 r. Tegoroczny sezon wyścigów WEC Audi zapoczątkowało spektakularnym wydarzeniem. Nowe Audi R18 e-tron quattro swoje pierwsze kilometry w Le Mans przejechało nie na legendarnym torze, lecz po drogach publicznych. Tom Kristensen, dziewięciokrotny zwycięzca - rekordzista słynnego wyścigu, hybrydowym bolidem z silnikiem diesla przejechał spod katedry Saint-Julien du Mans w centrum miasta, na słynny tor wyścigowy. W towarzystwie kamer telewizyjnych i fotografów, co zapewniło transmisję na żywo w Internecie, nowy wyścigowy bolid LMP1 marki Audi pokonał około dziesięciokilometrową trasę wiodącą przez śródmieście, zrobił rundę na Circuit Bugatti i przy aplauzie dziennikarzy i gości z całego świata podjechał przed nowoczesne Welcome Center przy torze wyścigowym. „W wyścigach w Le Mans startuję od roku 1997, ale to była dla mnie absolutnie nowe i ekscytujące przeżycie“ – powiedział Tom Kristensen, który w 2006 przejechał przez ulice Paryża rewolucyjnym wówczas Audi R10 TDI, w dniu jego światowej premiery. Poza niecodziennym przejazdem przez miasto, przywodzącym na myśl dawne czasy Le Mans, kiedy to kierowcy osobiście przyjeżdżali tu samochodami biorącymi później udział w wyścigu, Audi zaskoczyło widzów nową stylistyką pojazdu. Podczas światowej premiery tego hybrydowego samochodu sportowego, w grudniu 2013, jego karoseria była jeszcze czarna, wzbogacona o czerwone elementy. Teraz dominują kolory biały, srebrny i czarny, co daje wrażenie lekkości i świeżości. „Kolory mają znaczenie symboliczne“ – wyjaśnia Dirk van Braeckel, manager ds. stylistyki sportu motorowego i projektów specjalnych w Audi. „Srebrny podkreśla sukcesy w wyścigach lat poprzednich. Jako kolor bardzo spokojny, jest bazą naszej stylistyki. Biały, jako drugi kolor, dobrze harmonizuje ze srebrnym i podkreśla lekkość. Symbolizuje napęd hybrydowy. Biel zastosowaliśmy asymetrycznie, by oddać kompleksowość takiego napędu.“ Jest jeszcze kolor czarny, pokrywający przód i tył bolidu oraz ostro zarysowane partie błotników i boków. „Zdecydowaliśmy się na matową czerń, ponieważ doskonale kontrastuje z błyszczącą bielą“ – mówi van Braeckel. Czerń symbolizuje lekką konstrukcję. Wygląd pokrywy silnika przypomina szkielet“. Specjalna czerwień – kolor symbolizujący moc marki Audi – dopełnia całości. Charakterystyczne, odbijające światło powierzchnie, umieszczone wyłącznie tam napisy i emblematy Audi oraz koncepcja stylistyczna zakładająca optyczne wydłużenie pojazdu właśnie przy pomocy barw, to elementy, dzięki którym bolidu R18 e-tron quattro nie sposób pomylić z żadnym innym. „Stylistyka oparta na refleksach świetlnych sprawdza się zwłaszcza w nocnej jeździe i zapewnia widzom dodatkowe wrażenia” – wyjaśnia van Braeckel. „Podłużne malowanie bolidu i tak samo zorientowane grafiki podkreślają prędkość, która jest tak typowa dla Le Mans. Nawet na felgach znajdziemy czerwony element. Dzięki rotacji, daje on bardzo dynamiczny efekt.“ Większa pojemność daje lepszą efektywność Nie tylko stylistyka Audi R18 e-tron quattro zrobiła furorę podczas przejazdu przez Le Mans. Koncern z Ingolstadt, u progu nowej zupełnie nowej ery technologicznej, upublicznił dane techniczne napędu tego wyścigowego samochodu. Pojemność silnika V6 TDI zwiększono z 3,7 do 4 litrów, optymalizując w ten sposób osiągi i tak już bardzo efektywnej jednostki napędowej. Po przetestowaniu różnych systemów pozwalających na odzyskiwanie energii, Audi zdecydowało się stanąć podczas wyścigu w Le Mans w szranki w klasie do dwóch megadżuli energii z rekuperacji. Energia przepływa wyłącznie przez jednostkę napędową składającą się z silnika i generatora (MGU), zamontowaną przy przedniej osi i jest magazynowana w akumulatorze kinetycznym. „Po wielu dokładnych testach zdecydowaliśmy się na zastosowanie tej właśnie koncepcji“ – mówi szef Audi Motorsport, dr Wolfgang Ullrich. „Według nas, zapewnia ona optymalny stosunek efektywności energetycznej, rozmiaru, ciężaru, sprawności, reakcji i właściwości jezdnych oraz korzystnej strategii działania, i to przy dużej żywotności, co jest podstawowym warunkiem sukcesu w Le Mans.“ 28 i 29 marca, Audi R18 e-tron quattro weźmie udział w oficjalnych jazdach testowych Długodystansowych Mistrzostw Świata (WEC) rozgrywanych pod egidą Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA), które odbędą się w Le Castellet (Francja). Krótko potem, 20 kwietnia, w brytyjskim Silverstone cztery pierścienie rozpoczną tegoroczną walkę o obronę mistrzowskiego tytułu. Źródło: Volkswagen Group Polska
  9. Audi R18 e-tron quattro LMP1 Racecar (2014)
  10. Laserowe światła nowego Audi R18 e-tron quattro - W samochodach startujących w wyścigu w Le Mans, Audi zastosuje nowe rozwiązanie techniczne związane z oświetleniem - Zwycięstwa w wyścigach WEC celem firmy na rok 2014 - Prof. dr Ulrich Hackenberg, członek zarządu Audi AG ds. rozwoju technicznego mówi: „Sport motorowy wzmacnia naszą dobrą passę“ - Dr Wolfgang Ullrich, szef Audi-Motorsport zauważa: „Czeka nas rok pełen wyzwań.“ Ingolstadt, 19 grudnia 2013 r. Podczas światowej premiery nowego modelu R18 e-tron quattro, Audi zaprezentowało kolejną, zastosowaną w nim nowinkę techniczną. W roku 2014, samochody wystawione przez koncern z Ingolstadt do 24-godzinnego wyścigu w Le Mans i do innych wyścigów serii FIA - WEC, po raz pierwszy będą wyposażone w światła laserowe. „Wdrażając tę nową technikę oświetlenia, Audi stawia w Le Mans kolejny kamień milowy“ – mówił dr Ulrich Hackenberg, członek zarządu Audi AG ds. rozwoju technicznego, podczas oficjalnej prezentacji nowego modelu R18 e-tron quattro, jaka odbyła się w ramach „Sportowego Finału Audi“. „Światło laserowe otworzy w przyszłości zupełnie nowe możliwości także dla naszych modeli seryjnych. Po raz kolejny, sport motorowy przyspiesza wprowadzanie nowych rozwiązań technicznych, oferowanych następnie naszym klientom.“ Innowacyjne światło laserowe, które po raz pierwszy na żywo mogło podziwiać pięciuset gości „Sportowego Finału Audi“, to uzupełnienie głównych reflektorów nowego Audi R18 e-tron quattro. Niebieskie światło lasera oświetla od tyłu żółtą fosforyzującą soczewkę z kryształu, przez którą promień świetlny przenika na zewnątrz. To nowe źródło światła pozwala na jeszcze bardziej jednolite oświetlenie drogi. Światła laserowe to tylko jedna z licznych innowacji zastosowanych w nowym Audi R18 „Nowe światła laserowe to tylko jedna z licznych innowacji, jakie znajdziemy w naszym nowym modelu R18“ – powiedział szef Audi Motorsport dr Wolfgang Ullrich, którego jubileusz dwudziestolecia kierowania tym działem został wcześniej podkreślony w przemówieniu dr Ulricha Hackenberga. „Niczego więcej nie chcemy teraz zdradzać, ponieważ w sezonie 2014 konkurencja będzie nadzwyczaj duża, a cały rok jawi się jako pełen wyzwań dla Audi Sport.“ Nie ulegnie jednak zmianie fakt, że zaangażowanie Audi AG w sport motorowy również w nowym sezonie będzie opierać się na trzech filarach: prototypach Le Mans (LMP1), DTM i GT-Sport. Ponadto Audi Sport przygotowuje się do czekającej je przeprowadzki do nowego centrum kompetencyjnego sportu motorowego w Neuburgu. „To bardzo ważne posunięcie, które ma sprawić, by Audi także w przyszłości z sukcesem uprawiało sport na najwyższym poziomie, ale, nie ukrywajmy, to także dodatkowe obciążenie dla naszego zespołu“ – stwierdził dr Ullrich. Trzy Audi R18 e-tron quattro w wyścigu 24 h Le Mans W serii wyścigów Mistrzostw Świata na Długich Dystansach (FIA - WEC), Audi Sport Team Joest wystąpi w sezonie 2014 w charakterze obrońcy tytułu mistrzowskiego. We wszystkich ośmiu wyścigach serii WEC 2014, mistrzowie świata wystartują na dwóch Audi R18 e-tron quattro. Planuje się, że w najważniejszym wydarzeniu sezonu, w wyścigu w Le Mans, który odbędzie się w dniach 14-15 czerwca 2014 roku, wystartuje także trzecie Audi R18. Skład poszczególnych zespołów podany zostanie w późniejszym terminie. Źródło: Volkswagen Group Polska
  11. Nowe Audi R18 e-tron quattro: nowoczesna technika dla mistrzów świata - Nowy prototyp Le Mans 1 (LMP1) Audi przygotowany na sezon 2014 - To najbardziej efektywny samochód wyścigowy, jaki kiedykolwiek został zbudowany przez zespół Audi Sport - Innowacje techniczne nadające się również do zastosowania w produkcji seryjnej Ingolstadt, 13 grudnia 2013 r. Nazwa pozostaje niezmieniona, ale rozwiązania techniczne są zupełnie nowe. W sezonie 2014, Audi zaprezentuje na torze nowy bolid Le Mans 1 (LMP1). Po raz kolejny w pojeździe typowo sportowym zastosowano szereg rozwiązań technicznych, które z powodzeniem można montować w autach produkcji seryjnej. Wystawiając do rywalizacji nowe wyścigowe auto, cztery ringi zamierzają ponownie wygrać cykl wyścigów Długodystansowych Mistrzostw Świata (FIA World Endurance Championship) i odnieść kolejny sukces w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans. Audi R18 e-tron quattro przygotowane na sezon 2014, to najbardziej skomplikowany samochód wyścigowy, jaki kiedykolwiek zbudowano w fabrykach Audi. Na pierwszy rzut oka, ta sportowa hybryda wydaje się być kolejnym z serii samochodów wyścigowych, które w ostatnich dwóch latach wygrywały Mistrzostwa Świata i wyścigi w Le Mans. Jednak w rzeczywistości, z uwagi na nowe przepisy LMP1, które wejdą w życie w roku 2014, zespół Audi Sport zupełnie od nowa opracował każdy, najdrobniejszy nawet element bolidu. „Nowe Audi R18 e-tron quattro należy do zupełnie nowej generacji prototypów Le Mans” — wyjaśnia szef Audi Motorsport, dr Wolfgang Ullrich. „Całkowicie zmieniły się wymogi przepisów LMP1. Chodzi o to, by osiągać równie krótkie czasy okrążeń jak w przeszłości, jednak przy znacznie mniejszym zużyciu energii. Uzyskiwanie lepszych wyników przy mniejszym nakładzie energii, to bardzo przyszłościowe podejście.” Chris Reinke, szef działu LMP w zespole Audi Sport mówi o „rewolucji w sposobie myślenia”. „Zarzucono fundamentalne podejście do sportu motorowego. Teraz zamiast ograniczeń mocy, ograniczane będzie zużycie energii. Takie rozumowanie jest zgodne z duchem naszych czasów i daje inżynierom ogromną swobodę techniczną. W roku 2014, na starcie w Le Mans zobaczymy ogromną różnorodność koncepcji.” Podstawowe elementy nowej konfiguracji Audi R18 e-tron quattro zdefiniowano już w 2012 r., a projektowanie każdego z elementów rozpoczęto przed końcem tego samego roku. Jesienią roku 2013, nowy bolid LMP1 Audi poddano próbom na stanowisku badawczym, po czym nastąpiły testy na torze wyścigowym. W nowych przepisach technicznych na nowo zdefiniowano wiele podstawowych kwestii dotyczących mechanizmu napędowego, wymiarów nadwozia, bezpieczeństwa i aerodynamiki. Budując nowe R18, zespół Audi Sport zdecydował się na zastosowanie koncepcji podobnych do wykorzystywanych w przeszłości, choć z innowacyjnymi rozwiązaniami dotyczącymi wielu szczegółów i z dodatkowym układem hybrydowym. Najważniejsze zmiany to: - udoskonalony silnik V6 TDI zamontowany przed tylną osią napędza tylne koła pojazdu, - układ hybrydowy e-tron quattro na przedniej osi (ERS-K – Energy Recovery System Kinetic, układ służący do gromadzenia energii kinetycznej), - zoptymalizowany akumulator energii kinetycznej, - układ hybrydowy z elektryczną turbosprężarką w silniku spalinowym (ERS-H – Energy Recovery System Heat, układ gromadzenia energii wytworzonej z ciepła). Nowe podejście do mechanizmu napędowego i zarządzania energią Nigdy wcześniej w napędzie samochodu wyścigowego nie stosowano tak skomplikowanej techniki. Jednostka napędowa TDI, wyznaczająca standardy efektywności, pozostaje sprawdzonym i istotnym elementem ogólnej koncepcji. Udoskonalenie silnika V6 TDI w Audi R18 e-tron quattro znacząco przyczynia się do zgodności samochodu ze specyfikacją energetyczną przedstawioną w nowych przepisach. Nowe R18 musi zadowolić się o 30% mniejszą ilością paliwa niż jego poprzednik. Mechanizm napędowy, z wyłączeniem silnika spalinowego, po raz pierwszy składa się z dwóch układów hybrydowych. Tak jak w przeszłości, zespół spalinowo-elektryczny odzyskuje podczas hamowania energię kinetyczną z osi przedniej. Następnie energia ta jest gromadzona w specjalnym akumulatorze. Po raz pierwszy turbosprężarkę jednostki spalinowej połączono z urządzeniem elektrycznym umożliwiającym przetwarzanie energii cieplnej ze spalin w energię elektryczną, na przykład w momencie osiągnięcia wartości granicznej ciśnienia ładowania. Ta energia również przepływa do akumulatora energii kinetycznej. Kiedy samochód przyspiesza, zakumulowana energia może – w zależności od trybu działania – z powrotem popłynąć do zespołu spalinowo - elektrycznego przy osi przedniej lub do innowacyjnej elektrycznej turbosprężarki. Całościowa konstrukcja tych układów i ich bezpośredni wpływ na zarządzanie pracą silnika i mechanizmu napędowego, wymagają złożonej koordynacji i tuningu. Zespół Audi Sport przeprowadził najpierw analizy teoretyczne i symulacje, po których nastąpiły próby na stanowisku badawczym, a potem – w październiku tego roku – testy na torze. W wyniku zastosowania nowoczesnych rozwiązań technicznych, wachlarz opcji z których mogą korzystać kierowcy i inżynierowie, jest szerszy niż kiedykolwiek wcześniej. Mocno zmienione warunki, z którymi muszą zmierzyć się specjaliści od aerodynamiki Swoboda, której jednak towarzyszą zaostrzone ograniczenia. Oto w jaki sposób można w skrócie ująć nowe ramowe warunki dotyczące aerodynamiki. Oto kilka przykładów: O 10 cm węższe nadwozie nowego prototypu Le Mans 1 oznacza, że z matematycznego punktu widzenia, jego przód stał się mniejszy, co jest zaletą. Auto ma teraz węższe koła, co z kolei przyczynia się do zmniejszenia oporu aerodynamicznego. Kontrastują z tym inne zmiany, które z punktu widzenia aerodynamiki nie są korzystne. Bolid musi być o 20 mm wyższy niż przedtem – ma zatem 1050 mm wysokości. Wymaga się również, aby wymiary kabiny były większe. Wpływa to znacznie na mniej korzystną charakterystykę aerodynamiczną. Mniejsza szerokość całkowita auta skutkuje zwężeniem podwozia. Poza tym samochód ma zupełnie inny kształt w obszarze wnęk kół przednich. W konsekwencji mniejszy staje się obszar wytwarzający siłę docisku. Projektując przód pojazdu, inżynierowie zyskali jednak dodatkową swobodę. Po raz pierwszy zamiast dyfuzora można zastosować przedni spojler z klapą. Taka zmiana pozwala uwypuklić atuty aerodynamiczne samochodu i znacząco zmniejszyć koszty, ponieważ tę część nadwozia łatwiej będzie modyfikować dostosowując ją do różnych torów wyścigowych. W przeszłości konieczne było produkowanie różnych nadwozi. Z drugiej jednak strony, narzucono większe ograniczenia w zakresie aerodynamiki tylnej części samochodu. Zabroniono na przykład wykorzystywania spalin w obszarze tylnego dyfuzora, jak to miało miejsce w przypadku Audi R18 e-tron quattro generacji 2013. Dalsze zwiększanie bezpieczeństwa Nawet w przeszłości, bolidy LMP1 z zamkniętą konstrukcją kabiny z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym, uznawane były za najbezpieczniejszą kategorię samochodów wyścigowych. Dwa poważne wypadki R18 w Le Mans w 2011 r. pokazały, że kierowcy Audi wyszli z opresji obronną ręką. Nie jest to jednak powód, by na tym etapie zakończyć zwiększanie bezpieczeństwa. Osoby opracowujące przepisy działają na rzecz kontynuacji tego procesu i w najnowszej generacji samochodów wyścigowych narzucają szereg nowych wymogów. Nowe nadwozie samonośne musi wytrzymywać większe obciążenia. Jednocześnie wzmocniono je dodatkowymi warstwami tkaniny, które trudno przebić przy skoncentrowanym uderzeniu. Takie rozwiązanie zmniejsza podczas wypadków ryzyko wbicia w nadwozie ostrych elementów. Po raz pierwszy zalecono stosowanie uwięzi przytrzymujących koła. Łączą one zewnętrzne zespoły zawieszenia kół przednich z nadwoziem samonośnym typu monocoque, a w przypadku tylnej części pojazdu, tylne zawieszenie z konstrukcją podwozia. Każda z dwóch uwięzi wymaganych dla każdego koła, wytrzymuje siłę 90 kN, co odpowiada ciężarowi 9 ton metrycznych. Kolejną nową cechą jest tak zwany crasher, wykonana z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym konstrukcja umieszczona za przekładnią, która pochłania energię w razie kolizji. To kolejny przykład wyzwań, jakie postawiono inżynierom Audi. Wszystkie te innowacje powodują bowiem zwiększenie masy, a do ogólnej wagi dodać należy jeszcze drugi układ hybrydowy. Poprzedni prototyp Le Mans Audi ważył 915 kg. Jednak w przyszłości masę samochodu można zmniejszyć do 870 kg, co oznacza, że technika ultralekkiej konstrukcji Audi zyskuje nowy wymiar. Nowe Audi R18 e-tron quattro charakteryzuje wiele dalszych innowacji, na przykład zmieniony obszary widzenia i ergonomia wnętrza. Samochód zadebiutuje 20 kwietnia 2014 r., podczas sześciogodzinnego wyścigu w Silverstone (Wielka Brytania). Główną atrakcją przyszłorocznej serii Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA będzie 24-godzinny wyścig Le Mans, który zostanie rozegrany 14 i 15 czerwca 2014 r. Cel jest oczywisty: Audi chce utrzymać wiodącą rolę, jaką od roku 2000 odgrywa w wyścigach prototypów LMP1 i po raz kolejny zademonstrować w Le Mans „przewagę dzięki technice”. Międzynarodowi partnerzy na pokładzie W sezonie 2014, nowe auto Audi R18 e-tron quattro stanie na starcie wyścigów z silnymi partnerami. Po raz pierwszy obronę mistrzowskiego tytułu wspierać będą brazylijska firma Aethra Sistemas Automotivos i szwajcarski producent zegarków Oris. Nowi partnerzy dołączą w ten sposób do międzynarodowej grupy takich firm jak: Akrapovič, Alpinestars, Bosch, Castrol, ITK Engineering, Mahle, Michelin i OZ, towarzyszących Audi Sport w programie rozwoju samochodów sportowych. Źródło: Volkswagen Group Polska
  12. Testy nowego Audi R18 e-tron quattro na torze Sebring - Jazdy testowe nowego sportowego bolidu LMP1 Audi - Informacje o szczegółach nowego modelu dostępne będą jeszcze w grudniu - Szef Audi-Motorsport, dr Wolfgang Ullrich uchyla rąbka tajemnicy: „Weszliśmy w decydującą fazę“ Ingolstadt/Sebring, 10 grudnia 2013 r. Zaledwie tydzień po ostatnim starcie mistrzowskiego Audi R18 e-tron quattro, w blokach startowych stoi już jego następca. Na amerykańskim torze wyścigowym w Sebring na Florydzie, rozpoczęły się jazdy testowe trzymanego dotychczas w głębokiej tajemnicy nowego bolidu LMP1 marki Audi. W swoich warsztatach w Ingolstadt i w Neckarsulm, Audi Sport zbudowało od podstaw zupełnie nowy prototyp Le Mans, spełniający zorientowane na maksymalną efektywność wymogi techniczne, które obowiązywać będą w sezonie 2014. Prace nad nowym pojazdem podjęto już w 2012 roku. Gotowość do testów samochód osiągnął jesienią tego roku. W ostatnią niedzielę, na torze w Sebring, na którym testuje się wszystkie prototypy Le Mans marki Audi, rozpoczęła się seria testów Audi R18 e-tron quattro nowej generacji. „Projekt wszedł właśnie w decydująca fazę“ – mówi szef Audi Motorsport, dr Wolfgang Ullrich. „Po zbudowaniu pierwszego prototypu, naszym głównym celem są teraz jazdy testowe na najróżniejszych torach. Chodzi przede wszystkim o to, by osiągnąć dobre przebiegi, dopasować do siebie złożone systemy napędu hybrydowego i opracować całościową strategię efektywności, która nigdy dotąd nie była aż tak skomplikowana.“ W tym roku, Audi po raz drugi z rzędu zwyciężyło w klasyfikacji marek i kierowców Mistrzostw Świata na Długich Dystansach (WEC) Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA) i po raz dwunasty wygrało dwudziestoczterogodzinny wyścig w Le Mans. Jeszcze w grudniu Audi zaprezentuje szerszemu audytorium nową generację tego wyścigowego samochodu i poda do wiadomości kolejne detale jego dotyczące. Źródło: Volkswagen Group Polska
  13. Kolejny tryumf Audi e-tron quattro w Le Mans - Drugie z rzędu zwycięstwo Audi R18 e-tron quattro - Załoga Duval, Kristensen, McNish, tryumfatorami pełnego dramaturgii wyścigu - Śmiertelny wypadek w klasie GT kładzie się cieniem na zwycięstwo Audi Le Mans/Ingolstadt, 23 czerwca 2013 r. Po raz drugi z rzędu, Audi wygrywa 24-godzinny wyścig w Le Mans wystawiając wyścigową hybrydę z napędem quattro. Zapisuje tym samym kolejną piękną kartę w historii najsłynniejszego długodystansowego wyścigu świata. Zwycięstwo Audi zapewnili: Francuz Loc Duval, Duńczyk Tom Kristensen i Szkot Allan McNish. Zgodnie z oczekiwaniami, dwunaste już zwycięstwo w Le Mans, po trudnej i zażartej walce, zdobyło Audi. Po niezapowiadanej zmianie przepisów regulaminowych, wszystkie trzy Audi R18 e-tron quattro mogły pokonać na jednym baku średnio o dwa krążenia mniej niż główni konkurenci, czyli Toyota. Dodatkowe pit stopy kierowcy Audi musieli nadrabiać krótszym czasem przejazdu, i to niekiedy w ekstremalnych warunkach pogodowych. Podczas tegorocznego, dramatycznego wyścigu, tor co chwila tonął w strugach przelotnego deszczu. Skutkiem tego były liczne wypadki i jedenaście wyjazdów samochodu bezpieczeństwa. Żółte flagi powiewały nad torem przez łącznie ponad pięć godzin. W tym czasie usuwano i naprawiano szkody. Trzy Audi R18 e-tron quattro z elektrycznym napędem na przednią oś, należały do najszybszych i najefektywniejszych samochodów. Również zwycięstwo w konkursie Michelin Green X Challenge, obejmującym ekologicznie najczystsze, najszybsze i najefektywniejsze prototypy, powędrowało do Ingolstadt i Neckarsulm. „Dwunaste zwycięstwo czterech ringów w Le Mans zawdzięczamy zmysłowi naszych inżynierów do innowacji, absolutnemu zaangażowaniu całego zespołu oraz umiejętnościom i stalowym nerwom kierowców. Wszystkim im, w imieniu Audi, serdecznie gratuluję sukcesu“ – powiedział Rupert Stadler, prezes zarządu Audi AG, który jak zwykle podziwiał wyścig na żywo. „To kolejny duży sukces Audi. Swoją ogromną przewagę pokazał w nim napęd hybrydowy. Mieliśmy również okazję do wypróbowania innych, nowych rozwiązań technicznych, z których w przyszłości korzystać będą także nasi klienci.“ – dodał Rupert Stadler. Przykłady takich technicznych nowinek to nowatorska chłodnica i reflektory diodowe Matrix Beam, zapewniające optymalne doświetlenie zakrętów podczas jazdy nocą. Ich przewaga w Le Mans była szczególnie widoczna. „Wiedzieliśmy, że w tym roku, ze względy na zmiany w regulaminie będzie bardzo trudno o wygraną” wyjaśnia dr Wolfgang Ullrich, szef Audi-Motorsport. „Tak jak oczekiwaliśmy, bardzo groźnym przeciwnikiem okazała się Toyota, ale nasze Audi R18 e-tron quattro były klasą samą w sobie. Chciałbym przekazać moje podziękowania tym wszystkim, którzy przyczynili się do naszego sukcesu.“ Dwunaste zwycięstwo w Le Mans zdobyła dla Audi hybryda Audi R18 e-tron quattro z numerem startowym „2“, ruszająca do wyścigu z najlepszej pozycji startowej. Prowadzili ją na zmianę Loïc Duval, Tom Kristensen i Allan McNish. Dla Duvala, który pole position wywalczył sobie w środę, było to pierwsze zwycięstwo w tym klasycznym francuskim wyścigu długodystansowym. Allan McNish wygrał już po raz trzeci. Tom Kristensen, od 2005 roku jest niepokonany rekordzista wyścigu, tryumfował po raz dziewiąty. Ze zwycięskim Audi R18 e-tron quattro, w trakcie trwającego 24 godziny wyścigu nie było najmniejszych problemów technicznych. Trio Duval, Kristensen, McNish objęło prowadzenie w sobotę o godz. 21:43 i nie oddało go aż do tryumfalnego dojazdu do mety, w niedzielę o godz. 15.00. Trzej przyszli zwycięzcy szybko zdobyli decydującą przewagę jednego okrążenia nad konkurencyjną, sklasyfikowaną na drugim miejscu Toyotą. Przewagę tę zachowali do samego końca, mimo chwilowo chaotycznych warunków na torze zalewanym deszczem Dwie pozostałe załogi Audi miały pecha. Na krótko przed końcem siódmej godziny wyścigu, prawie równocześnie musiały nieplanowanie wjechać do boksów, choć do tego momentu, wraz z późniejszym zwycięskim Audi, znajdowały się w czołowej trójce. Hybryda Olivera Jarvisa, po stłuczce z wolniejszym samochodem, uszkodziła ogumienie. Wymiana zajęła prawie pełną rundę, skutkiem czego Jarvis ostatecznie stracił dwie rundy. W najbardziej emocjonującej fazie wyścigu zespołowi w składzie: debiutujący w Le Mans Brazylijczyk Lucas di Grassi, Hiszpan Marc Gené i Brytyjczyk Oliver Jarvis, udało się wyprzedzić Toyotę i w ten sposób zapewnić sobie trzecie miejsce na podium. Szwajcar Marcel Fässler, Niemiec André Lotterer i Francuz Benoît Tréluyer, przez konieczność wymiany alternatora stracili łącznie dwanaście rund, a tym samym pewne prowadzenie. Po fascynującej pogoni za czołówką, zwycięzcy z 2011 i 2012 roku zdołali przesunąć się z miejsca dwudziestego czwartego na piąte. Cieniem na jubileuszu dziewięćdziesięciolecia 24-godzinnego wyścigu w Le Mans położył się śmiertelny incydent, do jakiego doszło w klasie GT krótko po rozpoczęciu imprezy. „Ten straszny wypadek przyćmił radość z kolejnego zwycięstwa Audi w Le Mans. Podczas wyścigu cały nasz zespół i wszyscy kierowcy mieli ekstremalnie napięte nerwy i nie mogli pozwolić sobie na błędy“ – podsumował dr Wolfgang Ullrich. „Bardzo dotknęła nas wiadomość o śmierci Allana Simonsena. W swojej karierze startował on także za sterami Audi R8 LMS. Składamy wyrazy współczucia całej jego rodzinie, wszystkim przyjaciołom, a także zespołowi Aston Martin. To zdarzenie pokazuje, że nie wolno nam ustawać w podejmowaniu wszelkich możliwych wysiłków na rzecz poprawy bezpieczeństwa w sporcie motorowym. To pierwszy śmiertelny wypadek jakiego byliśmy świadkiem w ciągu całej piętnastoletniej historii startów Audi w Le Mans. Mam nadzieję, że pozostanie ostatnim.“ Źródło: Volkswagen Group Polska
  14. Audi R18 e-tron quattro Audi R18 e-tron quattro, zwycięzcę 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 2012 roku, skonstruowano w myśl bardzo indywidualnej koncepcji. Hybrydowy napęd bolidu LMP1 dopasowano do wymogów sportu motorowego - najbardziej wymagającego laboratorium badań nad nowymi rozwiązaniami seryjnymi. Sport motorowy jest integralną częścią łańcucha DNA Audi. Od wielu lat, marka z czterema ringami w warunkach wyścigów testuje nowe rozwiązania techniczne. Początek badaniom, ponad 30 lat temu, dało wprowadzenie stałego napędu na cztery koła quattro. 24-godzinny wyścig Le Mans, to szczególnie emocjonująca możliwość zaprezentowania wszelkich nowinek, ponieważ organizator, Automobile Club de l’Ouest (ACO), ustalając reguły wyścigu, wspiera wprowadzanie nowych rozwiązań technicznych. Począwszy od swojego pierwszego startu w roku 1999, Audi zanotowało na swoim koncie jedenaście zwycięstw. Kilka z nich było efektem wprowadzenia sporych innowacji. Tryumf Audi R8 w 2001 roku, to zasługa zastosowania silnika benzynowego TFSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W 2006 roku, Audi R10 TDI było pierwszym samochodem z silnikiem diesla, zwyciężającym w Le Mans, a w roku 2012, Audi R18 e-tron quattro - pierwszą zwycięską hybrydą wyścigową. Kilka miesięcy temu, jury ACO zaliczyło ten samochód oraz Audi R10 TDI, do dziesięciu pojazdów, które odegrały największą rolę w historii wyścigu Le Mans. Koncepcja Audi R18 e-tron quattro nie ma sobie równych w LMP, jest wysoce pionierskim osiągnięciem. W pierwszym etapie prac rozwojowych, inżynierowie Audi Sport i ich partnerzy przyjrzeli się najróżniejszym rozwiązaniom, w tym też hybrydzie równoległej, w której oba rodzaje napędu działają na oś tylną. Uwzględniając trakcję, dynamikę jazdy i rozłożenie ciężaru, zdecydowali, by odseparować od siebie oba rodzaje napędu. Stąd w R18 e-tron quattro silnik spalinowy napędza tylną oś, a silnik elektryczny, aktywny w niektórych momentach, oś przednią. Silnik spalinowy, jednostkę V6 TDI o pojemności 3,7 l, należało w tej edycji wyścigu nieco zmodyfikować. Obowiązkowy w 2013 roku ogranicznik przepływu powietrza o średnicy 45,1 mm, jest o 0,7 mm cieńszy od ograniczników stosowanych w ubiegłym sezonie. Element ten zmniejsza moc do ok. 360 kW (490 KM). Przy tym udało się jednak zachować moment obrotowy - 850 Nm. Specjalna konstrukcja umożliwia krótkie drogi przepływu powietrza. Stronę wydechową umieszczono w wewnętrznym kącie pomiędzy rzędami cylindrów. Dzięki temu, że kąt ma 120 stopni, zapewnia niskie położenie środka ciężkości. Dużych rozmiarów turbosprężarka, ze sprężaniem ograniczonym do 2,8 bara, dzięki swej zmiennej geometrii, wspiera spontaniczne wytwarzanie momentu obrotowego. Zbiornik paliwa ma pojemność – jak przed rokiem – 58 litrów. Sekwencyjna, sześciostopniowa przekładnia, za pośrednictwem mechanizmu różnicowego, kieruje siły napędowe na tylne koła. Obudowę skrzyni biegów wykonano z ultralekkiego tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP) ze wstawkami z tytanu. Takie rozwiązanie, podobnie jak zastosowanie nadwozia monocoque, składającego się z matrycy z CRP z aluminiowym wypełnieniem w kształcie plastra miodu, pomaga w utrzymaniu niewielkiego ciężaru pojazdu. Waga 915 kg to dolna granica dopuszczalna w regulaminie ACO dla bolidów kategorii LMP1. Ciężar Audi R18 e-tron quattro jest niższy od tej wartości, co pozwala na operowanie balastami, które można optymalnie rozmieszczać. Wyścigowa hybryda jest o wiele bardziej złożona niż jej poprzednik z napędem konwencjonalnym z 2011 roku, ale dzięki technice wytwarzania ram i nadwozi z jak najlżejszych materiałów, tak by osiągnąć jak najmniejszą wagę pojazdu, nie jest od niego cięższa. Na jednym okrążeniu toru w Le Mans, o długości 13,629 km, gdzie przez ok. 70 procent odcinków jedzie się na pełnym gazie, zużywa się 200 megadżuli energii pozyskiwanej z paliwa. Organizatorzy wyścigu udostępnili samochodom hybrydowym siedem specjalnych stref, w których podczas przyhamowywania przed zakrętem, mogą odzyskać do 0,5 megadżula (ok. 0,14 kWh) energii. W Audi R18 e-tron quattro, część odzyskiwanej energii przekazywana jest do umiejscowionego przy przedniej osi zespołu silnika MGU (ang. Motor Generator Unit). Dwie stale aktywne jednostki synchroniczne wchodzące w jego skład, za pomocą specjalnego układu elektronicznego przetwarzają odzyskaną energię w prąd stały. Prąd z kolei zasila akumulator energii kinetycznej, który umiejscowiono po lewej stronie w kokpicie, w miejscu bardzo korzystnym pod względem rozłożenia punktów ciężkości. Prąd napędza wykonane z lekkiego CRP koło zamachowe, obracające się z prędkością nawet 45 tys. obr./min. Koło rotuje prawie bez tarcia, w próżni wytwarzanej przez dwie pompy. Akumulator energii kinetycznej, którego obudowę wykonano z aluminium, łączy w sobie duże zagęszczenie energetyczne z dużą pojemnością. Najszybsze odcinki trasy w Le Mans znajdują się przed dwiema szykanami zakrętu Mulsanne i zakrętu Indianapolis oraz przed pierwszym zakrętem Porsche. To właśnie strefy rekuperacji. Audi R18 e-tron quattro, w ciągu trzech, czterech sekund przyhamowuje tu z prędkości 300 km/h lub nawet wyższej, poddając kierowcę przeciążeniom o wartości 3 do 4 g. Przy tak dużych prędkościach rekuperacja, przynajmniej na suchej nawierzchni, nie ma wpływu na siłę hamowania. Moc hydraulicznych hamulców z ich tarczami wykonanymi z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym, jest o wiele większa niż energia przekazywana silnikowi MGU. Gdy prędkość bolidu przekracza 120 km/h, energia zgromadzona w akumulatorze ponownie zostaje użyta. Po zamianie jej przez specjalny układ elektroniczny na prąd zmienny, dociera do obu elektrycznych silników MGU. One napędzają koła przednie, przenosząc na nie moc 160 kW, za pomocą jednostopniowych przekładni planetarnych. Centralny sterownik zarządza liczbą obrotów i momentem obrotowym, dopasowując je do warunków panujących na tylnej osi. Przez chwilę Audi R18 e-tron quattro jest więc pojazdem quattro, z napędem na cztery koła. Przy pomocy przełącznika, kierowca wybiera jeden spośród kilku stopni rekuperacji i doładowania, określając ich intensywność oraz reakcje pedałów hamulca i gazu. Musi przy tym uwzględnić wiele czynników, np. aktualną taktykę jazdy, stan hamulców i opon oraz przyczepność nawierzchni. Ekipa techniczna nieprzerwanie monitoruje wszystkie parametry i przekazuje kierowcom szczegółowe informacje na ten temat. Komponenty hybrydowe Audi R18 e-tron quattro są bardzo lekkie – ważą jedynie 70 kg. Dysponują własnym chłodzeniem cieczą z obiegiem niskich temperatur. Olejowo-wodny wymiennik ciepła chłodzi akumulator energii kinetycznej. Elementy układu wysokiego napięcia starannie odizolowano od konwencjonalnych elementów pojazdu. Zwycięstwo w Le Mans w roku 2012, podkreśla potencjał techniki hybrydowej Audi. Kierowcy bolidu, André Lotterer, Marcel Fässler i Benoît Tréluyer, byli znacznie szybsi niż rok wcześniej. Ich średnia prędkość wyniosła 214,468 km/h, podczas gdy w roku 2011 – 201,266 km/h. Mimo to, zużycie paliwa w Audi R18 e-tron quattro spadło o ok. 10 procent. Połączenie mocy, prędkości, efektywności i niezawodności przeszło pozytywnie także próbę w Mistrzostwach Świata na Długich Dystansach (WEC), rozgrywanych pod egidą FIA. Jesienią 2012, Audi zdobyło w tym cyklu tytuł mistrzowski dla kierowców i dla marki. W bieżącym sezonie dokonano kolejnych ulepszeń Audi R18 e-tron quattro. Dotyczą one aerodynamiki, ultralekkiej konstrukcji i bezpieczeństwa. Regulowane reflektory diodowe wykonane w technice matrix beam, doskonale doświetlają zakręty. Dodano także cyfrowe lusterko wsteczne, zbudowane w innowacyjnej technice AMOLED (ang. Active Matrix Organic Light Emitting Diode). Audi R18 e-tron quattro jest pod względem ultralekkiej konstrukcji i w strategii hybrydowej inspiracją dla nowych modeli seryjnych. W 2014 roku w życie wejdą zupełnie nowe zasady, które jeszcze bardziej zbliżą do siebie sport motorowy i produkcję seryjną. Organizatorzy określą ilość paliwa, z której każdy uczestnik będzie musiał uzyskać maksymalny wynik. W kwestii silników i systemów hybrydowych będzie obowiązywała większa swoboda. Celem jest zmniejszenie zużycia paliwa o kolejne 30 procent. Audi R18 e-tron quattro: dane techniczne [TABLE] [TR] [TD]Pojemność skokowa silnika TDI [/TD] [TD]3 700 cm3 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Moc silnika TDI [/TD] [TD]ponad 360 kW (490 KM) [/TD] [/TR] [TR] [TD]Moment obrotowy silnika TDI [/TD] [TD]ponad 850 Nm [/TD] [/TR] [TR] [TD]Moc silników elektrycznych [/TD] [TD]2 x 80 kW [/TD] [/TR] [TR] [TD]Zużycie w Le Mans w 2012 roku [/TD] [TD]33,3 l/100 km [/TD] [/TR] [TR] [TD]Prędkość maksymalna [/TD] [TD]ok. 330 km/h [/TD] [/TR] [TR] [TD]Długość / szerokość / wysokość [/TD] [TD]4650 / 2000 / 1030 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD]Ciężar własny [/TD] [TD]915 kg [/TD] [/TR] [/TABLE] Źródło: Volkswagen Group Polska
  15. Audi A3 Sportback e-tron Koncern z Ingolstadt prezentuje nowy model A3 Sportback e-tron – hybrydę plug-in najnowszej generacji. Ten kompaktowy samochód segmentu premium, to Audi w pełnym tego słowa znaczeniu, które w sprzedaży znajdzie się w 2014 roku. Łączy w sobie sportową moc, zadziwiającą wydajność, olbrzymią radość jazdy i doskonałe wartości użytkowe. Hybrydowy napęd Audi A3 Sportback e-tron generuje moc 150 kW (240 KM) i zużywa średnio tylko 1,5 l benzyny na 100 km. W trybie jazdy elektrycznej zasięg auta wynosi do 50 km. Silnik TFSI wydłuża go o kolejne 890 km. A3 Sportback e-tron jest nową gwiazdą serii kompaktowych samochodów segmentu premium marki Audi. Od zera do 100 km/h przyspiesza w 7,6 sekundy i osiąga maksymalną prędkość 222 km/h. Emisja dwutlenku węgla mierzona wg norm ECE obowiązujących dla pojazdów hybrydowych, wynosi średnio 35 g na jeden km, co odpowiada zużyciu 1,5 l benzyny na 100 km. Dzięki filozofii wytwarzania ram i nadwozi z jak najlżejszych materiałów, tak by osiągnąć jak najmniejszą wagę pojazdu, ten pięciodrzwiowy samochód waży poniżej 1580 kg, oferując wystarczająco dużo miejsca dla pięciu osób i bagażu. Pochwalić się może przy tym wszystkimi zaletami, właściwymi dla marki Audi: elegancką stylistyką, sportowym podwoziem, pierwszorzędną ergonomią, najwyższą jakością wykończenia i bogatą ofertą najnowszych rozwiązań zastosowanych w systemach wsparcia i informacji kierowcy. Benzynowy silnik 1.4 TFSI montowany w tym modelu, to jedna z najnowocześniejszych jednostek napędowych w portfolio Audi. Co ciekawe, silnik zamontowano w pozycji przesuniętej o kilka centymetrów w prawo – patrząc w kierunku jazdy – tak, by zrobić miejsce dla komponentów instalacji wysokiego napięcia. Ciężar skrzyni korbowej wykonanej z aluminiowego odlewu kokilowego wynosi poniżej 100 kg. Czterocylindrowy silnik spalinowy naszpikowany jest najnowszymi rozwiązaniami obejmującymi m.in. zmniejszenie zakresu tarcia, innowacyjną budowę turbosprężarki, chłodzenie powietrza doładowującego i zarządzanie temperaturą. Cechą szczególną auta jest sposób, w jaki kolektor wylotowy zintegrowano z głowicą silnika. Dzięki niemu, po uruchomieniu zimnego silnika, ciecz chłodząca bardzo szybko osiąga prawidłową temperaturę, a przy pełnym obciążeniu płaszcz wodny obniża temperaturę spalin. Mając na uwadze duży zasięg w trybie jazdy elektrycznej, wynoszący nawet do 50 km, wydaje się, że wielu kierowców będzie rzadko korzystało z silnika spalinowego Audi A3 Sportback e-tron. Kolejna innowacja związana z zastosowaniem hybrydy typu plug-in to fakt, że silnik TFSI aktywuje się dopiero przy gwałtownym, silnym naciśnięciu pedału gazu, również podczas ruszania przy dużym obciążeniu. Dlatego konstruktorzy zastosowali w nim szereg rozwiązań mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa. Zmodyfikowano m.in. gładzie cylindrów i pierścieni tłokowych oraz czujnik mierzący jakość oleju. Rozwijający moc 110 kW (150 KM) i moment obrotowy 250 Nm silnik 1.4 TFSI, to bardzo silna jednostka. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny w przedziale od 1750 do 4000 obrotów, co doskonale harmonizuje z silnikiem elektrycznym. Ten z kolei, praktycznie zaraz po starcie, generuje swój maksymalny moment obrotowy 330 Nm, który jest stały w szerokim zakresie aż do ok. 2200 obrotów. Moc maksymalna jednostki elektrycznej wynosi 75 kW. Moc systemowa Audi A3 Sportback e-tron to łącznie 150 kW (204 KM), a systemowy moment obrotowy – 350 Nm. Wspólna praca silnika elektrycznego i spalinowego umożliwia pokonanie drogi o łącznej długości aż do 940 km. Osiągi A3 Sportback e-tron świadczą o jego sportowym charakterze. Sprint od zera do 60 km/h zajmuje mu zaledwie 4,9 sekundy. Silnik elektryczny zaprojektowano jako stale aktywną jednostkę synchroniczną. Waży 34 kg i jest chłodzony płaszczem wodnym cyrkulującym w statorze. Jednostkę umieszczono pomiędzy dwumasowym kołem zamachowym silnika i zaprojektowaną na nowo blokadą hydrokinetycznego przetwornika momentu obrotowego – sprzęgłem konwertera K0. Przy zapłonie, silnik TFSI jest przyłączany do silnika elektrycznego za pomocą sprzęgła. Gdy osiągnie taką liczbę obrotów jak silnik elektryczny, sprzęgło zamyka się. Proces ten przebiega w dziesiętnych częściach sekundy, jest płynny i wysoce precyzyjny. Silnik elektryczny oraz sprzęgło konwertera K0 zintegrowano z nową sześciostopniową przekładnią automatyczną e-S tronic, przekazującą moc na przednie koła. Jak wszystkie dwusprzęgłowe skrzynie biegów Audi, przekładnia podzielona jest na dwie części, które obsługują dwa sprzęgła wielopłytkowe K1 i K2. Przełączanie biegów odbywa się poprzez zmianę sprzęgieł. Trwa ono jedynie kilka setnych sekundy i przebiega bez wyczuwalnych przerw w sile ciągu. Zależnie od poziomu naładowania, napięcie wynosi od 280 do 390 Volt. Akumulator zbudowano z 96 ogniw pryzmatycznych, pogrupowanych w osiem modułów, po dwanaście ogniw każdy. Łącznie z komponentami elektronicznymi – kontrolerem zarządzania akumulatorem (Battery Management Controller) i skrzynką przyłączeniową akumulatora (Battery Junction Box) – system waży 125 kg. Jego obudowę połączono z podłogą samochodu śrubami, w pięciu punktach mocujących. Dolną część obudowy wykonano z aluminium. Skomplikowane chłodzenie cieczą sprawia, że temperatura akumulatora nie wykracza poza ustalony zakres. Kierowca Audi A3 e-tron może zarówno latem, jak i zimą, przy ujemnych temperaturach otoczenia, uruchomić samochód używając jedynie silnika elektrycznego. Cztery płyty chłodzą osiem modułów akumulatora wysokiego napięcia. Chłodzenie posiada własny obieg niskich temperatur, który wykorzystuje chłodnicę umieszczoną w komorze silnika. W razie potrzeby, można ją połączyć z klimatyzacją, a nawet podzielić na dwa obiegi cząstkowe. Podczas kolizji, jeśli aktywują się napinacze pasów bezpieczeństwa lub poduszki powietrzne, system wysokiego napięcia jest automatycznie odcinany. Płaski akumulator zamontowano pod tylnym siedzeniem – w miejscu, w którym elementy wykonane ze stali o wysokiej i najwyższej wytrzymałości tworzą szczególnie trwałą konstrukcję. Jej obudowa i wnętrze wykonane są z równie wytrzymałych materiałów. Nad tylna osią umieszczono akumulator 12-voltowy dla odbiorników prądu o niskim napięciu oraz 40-litrowy zbiornik paliwa. Oba elementy prawie nie zmniejszają pojemności bagażnika Audi A3 Sportback e-tron, która wynosi 280 l, a po złożeniu oparć tylnych siedzeń wzrasta do 1120 l. Audi seryjnie wyposaża model A3 Sportback e-tron w uniwersalny przewód ładowania. Dzięki wymiennej wtyczce, kabel można podłączyć zarówno do gniazdek domowych, jak i do przemysłowych. Wtyczki wykonano zależnie od wymogów danego kraju, tak by ładowanie Audi A3 Sportback e-tron było możliwe na całym świecie. W celu wygodnego używania w gospodarstwie domowym, kabel można umieścić w specjalnym schowku ściennym. Nawet taki szczegół wykonano w stylistyce Audi. Dzięki temu że schowek jest zamykany, urządzenia do ładowania chronione są przed kradzieżą również podczas ich użytkowania na zewnątrz. Przewód doprowadza do pojazdu prąd z ogólnodostępnej sieci elektrycznej. Gniazdo znajduje się w obudowie chłodnicy Singleframe, za logo Audi, które można przesunąć. Znajduje się tam dioda wskazująca status używania gniazda i dwa przyciski, pozwalające na wybór dwóch sposobów ładowania: opóźnionego, sterowanego przez timer i natychmiastowego. W pojeździe pobrany prąd zmienny przetwarzany jest za pomocą odpowiedniego przetwornika na prąd stały i wprowadzany do akumulatora. Pełne ładowanie przy wykorzystaniu gniazda przemysłowego trwa nieco ponad dwie godziny. Natomiast ładowanie przy wykorzystaniu zwykłego gniazdka, dostępnego w każdym gospodarstwie domowym, trwa ok. trzech godzin i 45 minut. Audi prowadzi intensywne starania, by pozyskać do współpracy jednego z operatorów dostarczających energię elektryczną pozyskiwaną z odnawialnych źródeł, ponieważ tylko jej wykorzystanie zapewnia ekologiczny charakter mobilności elektrycznej. Kolejnym projektem, który Audi ma zamiar rozwijać w nieco dalszej przyszłości, jest automatyczne, bezkontaktowe ładowanie Audi wireless charging. Taki proces odbywa się za pomocą zmiennego pola magnetycznego rozpościerającego się pomiędzy stacjonarną płytą ładującą umieszczoną na podłożu i przenośną płytą w samochodzie, czyli w podobny sposób jak ładowanie elektrycznej szczoteczki do zębów. Układ elektroniczny, umieszczony w komorze silnika, przetwarza zmagazynowany prąd stały w trójfazowy prąd zmienny, potrzebny silnikowi. Wykorzystuje do tego sześć wysokiej mocy tranzystorów. Układ, zawierający przetwornik napięcia, pozwalający na połączenie z 12-woltową siecią pojazdu, jest lekki i ma kompaktową konstrukcję. Razem z urządzeniem ładującym, korzysta z tego samego obiegu chłodzącego co akumulator trakcyjny. Elektryczna jazda nie byłaby możliwa bez innych, równie ważnych szczegółów. Kompresor klimatyzacji ma napęd elektryczny, zintegrowany z siecią wysokiego napięcia w pojeździe. Termoelektryczny podgrzewacz i korzystające z silnika benzynowego ogrzewanie postojowe, są odpowiedzialne za ogrzewanie wnętrza. Układ zarządzania napędem hybrydowym dostosowuje jego funkcjonowanie do pracy jednostki elektrycznej. Aż do średnich obciążeń, silnik elektryczny - tu jako alternator - wytwarza większą część mocy. Odzyskaną energię kieruje do akumulatora trakcyjnego. Hamowanie następuje dopiero wtedy, gdy kierowca mocniej wciśnie pedał hamulca. Rekuperacja podczas hamowania to jeden z kilku trybów operacyjnych Audi A3 Sportback e-tron. Start odbywa się prawie zawsze w trybie elektrycznym. Wyjątkiem mogą być niskie temperatury otoczenia, ekstremalny upał lub niski poziom naładowania akumulatora. Wysoki moment obrotowy silnika elektrycznego pozwala temu sportowemu kompaktowi dynamicznie przyśpieszać. Prędkość 60 km/h osiąga w czasie 4,9 sekundy. Start od zera przebiega cicho, ale z dużą siłą. Korzystając z napędu elektrycznego, Audi A3 e-tron osiąga prędkość maksymalną do 130 km/h. Samochód mógłby pojechać szybciej, ale nie byłoby to ekonomiczne. Przy stałej prędkości 100 km/h, zazwyczaj pracuje tylko silnik elektryczny, aż do wyczerpania akumulatora. Gdy kierowca, np. podczas wyprzedzania, gwałtownie przyspieszy i pedał gazu pokona pewien opór, uaktywni się silnik TFSI połączony z jednostką elektryczną za pomocą sprzęgła konwertera K0. Podczas dynamicznej jazdy (tryb „boost”) Audi A3 Sportback e-tron przyspiesza z momentem obrotowym 350 Nm. Jeśli przy dużej prędkości prowadzący samochód zdejmie nogę z gazu, zarządzanie napędem hybrydowym przechodzi w tryb pracy „żeglowanie“. Wtedy oba napędy się rozłączają. Podczas zdejmowania nogi z gazu, przy średniej i niskiej prędkości, system za pomocą rekuperacji odzyskuje energię z ciągu, a po lekkim naciśnięciu na pedał hamulca – z hamowania. Wyjątkiem jest tu pełne hamowanie. Kierowca ma kilka możliwości aktywnego sterowania reakcjami pojazdu. Za pomocą przycisku lub dźwigni zmiany biegów przekładni e-S tronic, wybiera jeden z trybów jazdy. Włączenie trybu EV powoduje, że pojazd porusza się głównie na napędzie elektrycznym, natomiast w trybie S, Audi A3 Sportback e-tron nabiera prawdziwie sportowego charakteru. W menu systemu MMI, można wybrać tryb hybrid hold. Wówczas energia elektryczna zgromadzona w akumulatorze nie jest wykorzystywana, lecz zmagazynowana na później. Ponadto użytkownik pojazdu, za pomocą systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, może jeszcze dokładniej określić ustawienia. Poszczególnym trybom pracy systemu Audi drive select przypisano różne stopnie rekuperacji. W ten sposób osoba prowadząca auto może w pewnych zakresach wpływać na ładowanie akumulatora podczas jazdy. Tablica rozdzielcza nowego Audi A3 Sportback e-tron dostarcza kierowcy dokładnych informacji. Wskaźnik mocy, obok informacji o mocy systemowej, podaje dane o aktualnie używanym napędzie i poziomie naładowania akumulatora. Monitor systemu nawigacji MMI Navigation plus pokazuje przepływ energii w systemie hybrydowym. Ponadto, system informacji kierowcy podaje też dane o aktualnie dostępnym zasięgu oraz parametrach zużycia prądu i paliwa. Już wkrótce, w ramach pakietu Audi Connect, w Audi A3 Sportback e-tron dostępne będą nowe usług online. Dzięki nim, kierowca będzie mógł w komfortowy sposób aktywować i kontrolować wiele funkcji przy pomocy systemu operacyjnego iOS lub Android lub wykorzystując specjalny portal internetowy. Użytkownik będzie miał możliwość sprawdzenia wszystkich parametrów pojazdu – aktualnego poziomu naładowania akumulatora, aktualnego zasięgu w trybie jazdy elektrycznej lub znalezienia miejsca do parkowania. Przy pomocy smartphone’a lub komputera będzie mógł też określić plan ładowania pojazdu podczas podróży. Możliwe będzie również włączenie i wyłączenie ładowania oraz dowolne ustawienie timera ładowania i klimatyzacji. W ten sposób kierowca dokładnie określi, w jakich dniach i o jakich godzinach chce wyjechać z w pełni naładowanym akumulatorem. Podobnie funkcjonuje trzeci obszar – sterowanie pracą klimatyzacji. W tym przypadku, posiadacz Audi A3 Sportback e-tron będzie mógł np. podać żądaną temperaturę wnętrza pojazdu, która może się zmieniać w czasie. *Włączenie klimatyzacji jeszcze gdy pojazd podłączony jest do gniazda, jest o wiele bardziej efektywne niż uruchomienie jej dopiero podczas jazdy w trybie elektrycznym, ponieważ odciąża to akumulator pojazdu, a tym samym zwiększa dostępny zasięg. Ponadto zapewnia właściwą temperaturę elementów napędu. Portal internetowy będzie oferował użytkownikowi także możliwość sprawdzenia danych o zachowaniu pojazdu podczas jazdy, np. o zużyciu prądu, przejechanym dystansie i o prędkości. Audi A3 Sportback e-tron: dane techniczne [TABLE] [TR] [TD]Moc systemowa [/TD] [TD]150 kW (204 KM) [/TD] [/TR] [TR] [TD]Systemowy moment obrotowy [/TD] [TD]350 Nm [/TD] [/TR] [TR] [TD]Moc silnika 1.4 TFSI [/TD] [TD]110 kW (150 KM) [/TD] [/TR] [TR] [TD]Moment obrotowy silnika 1.4 TFSI [/TD] [TD]250 Nm przy prędkości obrotowej od 1750 do 4000 obr./min [/TD] [/TR] [TR] [TD]Moc silnika elektrycznego [/TD] [TD]maksymalnie 75 kW [/TD] [/TR] [TR] [TD]Moment obrotowy silnika elektrycznego [/TD] [TD]maksymalnie 330 Nm [/TD] [/TR] [TR] [TD]Pojemność akumulatora / napięcie [/TD] [TD]8,8 kWh / od 280 do 390 V [/TD] [/TR] [TR] [TD]0 – 100 km/h [/TD] [TD]7,6 s [/TD] [/TR] [TR] [TD]Zasięg w trybie jazdy elektrycznej [/TD] [TD]do 50 km [/TD] [/TR] [TR] [TD]Łączna odległość pokonywana w cyklu NEDC [/TD] [TD]do 940 km [/TD] [/TR] [TR] [TD]Zużycie wg norm ECE [/TD] [TD]1,5 l/100 km [/TD] [/TR] [TR] [TD]Emisja CO2 wg norm ECE [/TD] [TD]35 g/km [/TD] [/TR] [TR] [TD]Prędkość maksymalna [/TD] [TD]222 km/h [/TD] [/TR] [TR] [TD]Długość / szerokość / wysokość [/TD] [TD]4 310 / 1 785 / 1 424 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD]Rozstaw osi [/TD] [TD]2 630 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD]Ciężar własny [/TD] [TD]1 574 kg [/TD] [/TR] [/TABLE] Źródło: Volkswagen Group Polska
  16. Audi R8 e-tron Concept (2013)
  17. niems

    Audi A1 e-tron

    Audi A1 e-tron Napędzane elektrycznie Audi A1 e-tron stworzono z myślą o miejskich aglomeracjach. Range Extender dodatkowo zwiększa jego zasięg. Potencjał pojazdu Audi testuje w ramach zakrojonego na szeroką skalę projektu rządu niemieckiego „Schaufenster Elektromobilität“ ("Witryna elektromobilność"). Kompaktowe, dynamiczne, ekonomiczne i co najważniejsze, nieemitujące dwutlenku węgla do atmosfery podczas krótkich przejazdów. Dzięki tym cechom, Audi A1 e-tron idealnie się nadaje do inteligentnego użytkowania w warunkach miejskich. Testowanie modelu, przeprowadzane w warunkach eksploatacji flotowej, Audi zakończyło z pozytywnym skutkiem jeszcze w roku 2012. Badane egzemplarze pokonały łącznie odległość 50 tys. km. Zgromadzona wiedza na temat ich ładowania i funkcjonowania podczas codziennego użytkowania oraz na temat oczekiwań i zadowolenia uczestników projektu, przyniosła ze sobą wiele nowych i pozytywnych informacji. Uczestnicy testów wykorzystywali możliwości jakie daje zasięg Audi A1 e-tron, oszczędzając na kosztach zależnie od indywidualnego stylu jazdy, od czterech do siedmiu euro na 100 km. Audi A1 e-tron, w swojej drugiej wersji, zyskało dodatkową moc. Elektryczny silnik, za pośrednictwem jednostopniowej przekładni przekazuje na przednie koła generowaną przez siebie moc maksymalną 85 kW i moment obrotowy 300 Nm. Od zera do 100 km/h samochód przyspiesza w 9,8 sekundy, a jego prędkość maksymalną ograniczono do 130 km/h. Akumulator litowo-jonowy zbudowany w kształcie litery T, magazynujący 13,3 kWh energii, zapewnia w trybie jazdy elektrycznej zasięg 50 km. Korzystając z domowego gniazdka pod napięciem 230 V, można go naładować do pełna w około trzy godziny. Gdy wybieramy się w dłuższą podróż, umieszczony z tyłu pojazdu, kompaktowy i lekki jednowirnikowy silnik Wankla o mocy 25 kW (34 KM) i pojemności 354 cm3, zwiększa zasięg auta do 250 km. Jednocześnie, nie połączony mechanicznie z kołami przedniej osi Range Extender, ładuje akumulator za pośrednictwem alternatora. Audi, w ramach projektu „Schaufenster Elektromobilität“ ("Witryna elektromobilność") testuje osiemdziesiąt egzemplarzy A1 e-tron w jego dwóch wersjach. Ta inicjatywa rządu niemieckiego obejmuje liczne projekty w Bawarii, Saksonii, Badenii-Wirtembergii, Berlinie i Brandenburgii oraz w Dolnej Saksonii. Przewiduje się, że osoby testujące pojazdy w ramach sześciu projektów cząstkowych w których bierze udział Audi, pokonają ok. miliona kilometrów. We wszystkich testach, cztery ringi współpracują z miejscowymi partnerami. Obecnie, w rodzimym Ingolstadt, Audi rozpoczyna realizację projektu „Inteligentne ładowanie“ (niem. „Intelligentes Laden“). Testowanych w nim będzie pięć pojazdów, a przedsięwzięcie koncentruje się na opracowaniu systemu sterującego infrastrukturą komunikacyjną i umożliwiającą ładowanie pojazdów. Trzynaście inteligentnych stacji ładujących – pięć w garażach uczestników testów, sześć w naziemnych piętrowych parkingach Audi i dwa w śródmieściu, mogą komunikować się ze smartfonami osób testujących pojazdy. Dzięki temu, uczestnicy uzyskują informację o najbliżej położonym stanowisku doładowującym, mogą je zarezerwować, a także zdalnie sprawdzić poziom naładowania pojazdu. W projekcie „E-NUE“ prowadzonym w Norymberdze, pięć firm otrzyma po jednym Audi A1 e-tron, które pracownicy będą wykorzystywać w celach służbowych i prywatnych. Podobne założenia ma przedsięwzięcie realizowane w Berlinie: „Dojeżdżać do pracy i ładować“ (niem. „Pendeln und Laden“), w którym testowanych będzie dwadzieścia pięć egzemplarzy tego kompaktowego samochodu. Używać ich będą osoby, które mieszkają w rejonie Potsdamer Platz lub dojeżdżają tu do pracy. Audi zapewni im zindywidualizowany pakiet usług. Realizacja projektów w Berlinie i Norymberdze rozpocznie się latem tego roku. W stolicy Bawarii z kolei, właśnie rozpoczyna się projekt „E-Plan Monachium“. Piętnaście osób, które w jego ramach otrzymają Audi A1 e-tron, to mieszkańcy dzielnicy Schwabing, nie posiadający własnego garażu. W związku z tym, będą korzystać z publicznej infrastruktury służącej do ładowania akumulatorów pojazdu. Późnym latem, w Garmisch-Partenkirchen, wystartuje przedsięwzięcie „sun2car@GAP“. Jego celem jest zbadanie jak Audi A1 e-tron współpracuje z domowymi źródłami dostarczania energii. Domy dwudziestu uczestników projektu wyposażono w instalacje fotowoltaiczne. Urządzenie do ładowania wallbox, umieszczone w ścianie garażu, dostosowuje proces ładowania do pracy innych urządzeń technicznych w gospodarstwie domowym – zależnie od ilości światła słonecznego, godziny i priorytetów użytkowników. Kolejny aspekt, to włączenie zużytych akumulatorów samochodowych do stacjonarnego systemu magazynowania energii. W projekt „sun2car@GAP“ zostanie zaangażowanych dziesięć egzemplarzy Audi A1 e-tron. Natomiast w Stuttgarcie, od niedawna trwa projekt „Witryna NEoS“ (niem. „Schaufenster NEoS“). Jest to kontynuacja własnych badań flotowych, przeprowadzonych przez Audi w 2012 roku w Monachium. Piętnaście gospodarstw domowych i pięć firm otrzymało najpierw po jednym egzemplarzu A1 Sportback 1.4 TFSI, a następnie zastąpiono je A1 e-tron. To bezpośrednie porównanie obu typów pojazdów, wraz z towarzyszącymi mu badaniami rynkowymi, ma dać informacje o zachowaniu klientów i wykorzystaniu prywatnej i publicznej infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych. Audi A1 e-tron: Dane techniczne [TABLE] [TR] [TD]Pojemność silnika range extender [/TD] [TD]354 cm3 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Moc silnika range extender [/TD] [TD]25 kW (34 KM) [/TD] [/TR] [TR] [TD]Moment obrotowy silnika range extender [/TD] [TD]300 Nm [/TD] [/TR] [TR] [TD]Moc silnika elektrycznego [/TD] [TD]maksymalnie 85 kW [/TD] [/TR] [TR] [TD]Moment obrotowy silnika elektrycznego [/TD] [TD]maksymalnie 300 Nm [/TD] [/TR] [TR] [TD]Pojemność akumulatora [/TD] [TD]13,3 kWh [/TD] [/TR] [TR] [TD]Zasięg w trybie jazdy elektrycznej [/TD] [TD]50 km [/TD] [/TR] [TR] [TD]Łączny zasięg [/TD] [TD]250 km [/TD] [/TR] [TR] [TD]0 – 100 km/h [/TD] [TD]9,8 s [/TD] [/TR] [TR] [TD]Prędkość maksymalna [/TD] [TD]130 km/h* [/TD] [/TR] [TR] [TD]Długość / szerokość / wysokość [/TD] [TD]3954 / 1740 / 1441 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD]Rozstaw osi [/TD] [TD]2 469 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD]Ciężar własny [/TD] [TD]1 407 kg [/TD] [/TR] [/TABLE] *ograniczona elektronicznie Źródło: Volkswagen Group Polska
  18. niems

    Audi R8 e-tron

    Audi R8 e-tron Audi R8 e-tron to najlepszy przykład tego, jak emocjonująca i dynamiczna może być mobilność elektryczna. Dwa silniki elektryczne, którym prądu dostarcza akumulator o pojemności 48,6 kWh, generują moc 280 kW (380 KM) i maksymalny moment obrotowy 820 Nm. Dzięki nim, to jednoznacznie sportowe auto osiąga prędkość 100 km/h w czasie 4,2 sekundy. Prędkość maksymalną samochodu ograniczono do 200 km/h. Jednorazowe naładowanie akumulatora pozwala pokonać 215 km. Budowa R8 e-tron dała Audi kolejny pakiet wiedzy i doświadczeń owocujących dalszymi pracami nad napędem elektrycznym. Ciężar Audi R8 e-tron to 1 780 kg. Szkielet karoserii wraz z jego pokryciem waży zaledwie 199 kg, o 23 kg mniej niż karoseria Audi R8 Coupé, która – wykonana z aluminium, w myśl założeń ASF (Audi Space Frame) – wyznaczała i tak wysokie standardy. Wraz z modelem R8 e-tron, Audi zaprezentowało nowe nadwozie Multimaterial Space Frame, kolejny etap rozwoju swojej koncepcji wytwarzania ram i nadwozi z jak najlżejszych materiałów, tak by osiągnąć jak najmniejszą wagę pojazdu. Istotą takiej konstrukcji jest to, że duże elementy wykonane z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP), stanowią uzupełnienie aluminiowego szkieletu. 23 procent ciężaru karoserii to elementy wykonane z CRP, 75 procent to części metalowe, a pozostałe dwa procent przypada na inne materiały. Przód Audi R8 e-tron to klasyczna konstrukcja aluminiowa. W przedziale pasażerskim dominuje CRP, a tył pojazdu to kompozycja obu materiałów. Będącą elementem konstrukcyjnym misę bagażnika, wykonaną również z CRP, zaprojektowano i zbudowano w ten sposób, że jej falista struktura absorbuje znaczne siły ewentualnego uderzenia. Dzięki temu, tył pojazdu może pochłonąć pięciokrotnie więcej energii niż konstrukcja aluminiowa. W słupkach B i w tylnej ściance pojazdu zastosowano tzw. koncepcję „sandwich“, co obniżyło ciężar o 11,5 kg. Każdy element pokrycia zewnętrznego, prawie w całości wykonanego z CRP, dostosowano do konkretnego miejsca i konkretnej funkcji. Dla przykładu, w niektórych strefach maski znajdziemy nawet siedem nałożonych na siebie warstw tworzywa węglowego. Natomiast w powłoce wewnętrznej tylnej strefy boków pojazdu wystarczają tylko dwie warstwy, pomiędzy którymi umieszczono włókninę. Akumulator litowo-jonowy to dowód nowatorskich kompetencji marki z Ingolstadt. Jednostka została zaprojektowana w zakładach Audi. Przymocowany do struktury w 40 punktach, jest jednocześnie elementem wspierającym konstrukcję, który ponad dwukrotnie zwiększa sztywność nadwozia Multimaterial Space Frame. Składa się z 530 pryzmatycznych, płaskich ogniw. Akumulator, w kształcie litery T, ma wraz ze sterownikiem 235 cm długości, 135 cm szerokości i 71 cm wysokości. W tunelu środkowym pojazdy znajdują się dwa „piętra” pakietów ogniwowych ułożonych jeden na drugim. W tylnej części pojazdu znajdziemy cztery takie poziomy. Płyty o grubości 12 mm, wykonane ze stopu aluminiowego, oddzielają od siebie poszczególne „piętra“, stanowiąc równocześnie konstrukcję nośną akumulatora. W wyfrezowanych wąskich kanałach o łącznej długości kilkuset metrów, cyrkuluje płyn chłodzący. Hydrauliczny rozdzielacz zapewnia jego homogeniczny, precyzyjny przepływ, a tym samym równomierne chłodzenie wszystkich ogniw. System zarządzania pracą akumulatora, włączniki wysokiego napięcia i bezpieczniki umieszczono razem w jednej obudowie. Główne zadanie systemu zarządzania akumulatorem to, po pierwsze, monitorowanie bezpiecznego działania i odpowiednia reakcja w przypadku zagrożeń. Po drugie, badanie stanu naładowania i wydajności akumulatora wysokiego napięcia oraz przekazywanie takich danych do urządzeń sterujących układem napędowym silników elektrycznych. By wykonać powyższe zadania, system zarządzania korzysta m. in. z wewnętrznej sieci ogniw akumulatora, dzięki czemu może zbierać informacje o napięciu i temperaturze. Gdy akumulator jest na wyczerpaniu i poziom jego naładowania zbliża się do dolnej granicy 15 procent poziomu pełnego naładowania (ang. SOC – state of charge), system kontrolny redukuje odpowiednio dopuszczalną moc, jaką można pozyskać z akumulatora. Ponadto stałemu monitoringowi podlega też funkcjonowanie i bezpieczeństwo pokładowej sieci wysokiego napięcia. W razie wypadku, akumulator samodzielnie się dezaktywuje. Ładowanie może odbywać się na dwa sposoby. Przy wykorzystaniu prądu zmiennego o napięciu 230 V z ogólnodostępnej sieci elektrycznej, pełne ładowanie trwa ok. 12 godzin. Zastosowanie prądu stałego pozwala skrócić czas ładowania, zależnie od mocy źródła prądu, do mniej niż godziny. Dzięki aplikacji w smartfonie, kierowca może na odległość monitorować, ustalać i pozyskiwać informacje o wielu funkcjach, m. in. o poziomie naładowania, ogrzewaniu wnętrza i odcinku, jaki pojazd może jeszcze pokonać bez ładowania. To element zindywidualizowanego serwisu dostępnego przez Audi connect, który takie same usługi oferuje np. w modelu A3 Sportback e-tron. Dzięki rekuperacji, akumulator ładuje się również w drodze, podczas poszczególnych faz hamowania. Kierowca za pomocą manetek przy kierownicy może wybrać jeden z trzech stopni odzyskiwania energii (plus wolny bieg). Stopień mocy hamowania zwiększa się wydatnie podczas samego procesu, ponieważ silniki elektryczne samodzielnie przejmują ok. 0,3 g siły hamowania. Potem stopniowo uaktywnia się układ hamulcowy przedniej osi, dzięki temu silniki elektryczne mogą rekuperować jeszcze dodatkowo do 0,45 g. Nowo zaprojektowany, elektryczny system kontroli trakcji poszczególnych kół (eASR), podczas hamowania zapewnia doskonałą stabilność i optymalną trakcję podczas przyspieszania. Dwa silniki elektryczne zamontowane przy przedniej osi Audi R8 e-tron mają funkcję tzw. electric torque vectoring, czyli dostosowanego do potrzeb przyhamowywania i przyspieszania każdego z kół z osobna, dzięki temu podczas szybkiego pokonywania zakrętów można zarządzać momentem obrotowym, zależnie od sytuacji warunkowanej dynamiką jazdy. Dzięki indywidualnemu sterowaniu silnikami elektrycznymi i ich spontanicznym reakcjom, proces przebiega szybko i dokładnie. Co ciekawe, w teorii, jedno koło tego wyczynowego samochodu może akurat hamować, a pozostałe w tej samej chwili przyspieszać, wykorzystując wysoki moment obrotowy. Dzięki mocy 280 kW i momentowi obrotowemu 820 Nm, który jest dostępny praktycznie od startu, silniki elektryczne zapewniają Audi R8 e-tron naprawdę doskonałe osiągi. Rusza niczym wystrzelone z katapulty i w czasie 4,2 sekundy przyspiesza od zera do 100 km/h. Prędkość maksymalną ograniczono do 200 km/h. W cyklu jazdy testowej jedno naładowanie akumulatora pozwala pokonać ponad 215 km. W szerokim zakresie, silniki elektryczne mają ponad 95 procent wydajności. Bez ograniczenia mogłyby osiągać nawet do 12,5 tys. obr./min i rozpędzić pojazd do prędkości ponad 250 km/h. Pomyślane jako stale aktywne jednostki synchroniczne, zapewniają dużą wartość mocy i momentu obrotowego, a równocześnie pracują efektywnie przy niewielkim nakładzie energii elektrycznej. Stator jest chłodzony przez płaszcz wodny, a rotor dodatkowo powietrzem. Z obiegiem chłodzenia zintegrowane są jednostopniowe przekładnie planetarne. Każdy silnik elektryczny posiada własny sterownik, który również jest chłodzony. Pulsacyjne przetworniki mocy, które przetwarzają czerpany z akumulatora prąd stały na prąd o napięciu zmiennym, to najnowsze osiągnięcia kompaktowej budowy i lekkiej konstrukcji. Koncepcja sterowania napędem zapewnia szeroki margines działania i spełnia najwyższe wymogi bezpieczeństwa. Układy kontrolujące elektronikę komunikują się ze sobą i ze sterownikiem napędu. Nowe rozwiązania zastosowano też w podwoziu Audi R8 e-tron. Sprężyny zrobiono z tworzywa wzmocnionego włóknem szklanym (GRP). Ważą tylko 1,2 lub 1,3 kg, czyli ok. 40 procent mniej niż sprężyny stalowe. Piasty kół osi tylnej wykuto z tytanu, co pozwoliło zaoszczędzić kolejne 0,6 kg. Drążek stabilizatora osi przedniej wykonano z dwóch zrolowanych warstw CRP, a ramiona z aluminium. Cały element waży jedynie 2,5 kg, czyli o 35 procent mniej niż dotychczas. Audi R8 e-tron jest wyposażone w opony o zmniejszonym oporze toczenia w rozmiarach 225/35 i 275/35. Od prędkości ok. 50 km/h, ruchome klapy, za pomocą siły odśrodkowej, zamykają otwory w 19-calowych felgach. Przy niższych prędkościach, klapy, również siłami fizyki, otwierają się. Aktywne aerodynamiczne koła obniżają współczynnik oporu powietrza o ok. 0,02. Za hamowanie kół tylnych odpowiadają elektromechaniczne hamulce tłoczkowe . Elektrycznie poruszane i sterowane (by wire) śruby kulowe, błyskawicznie zaciskają szczęki hamulca na jego tarczach. Hydrauliczny układ hamulcowy z przodu, wymagane podciśnienie czerpie z dwóch pomp próżniowych. Przednie tarcze hamulcowe wykonano z ceramiki wzmacnianej włóknem węglowym. Dzięki podziałowi ciężaru w stosunku 42 : 58, Audi R8 e-tron zapewnia optymalne warunki do sportowej jazdy. Akumulator umieszczono centralnie, a jego niska pozycja montażowa przyczyniła się do obniżenia środka ciężkości. W czerwcu 2012, na północnej pętli toru Nürburgring, Markus Winkelhock za kierownicą R8 e-tron, ustanowił dwa rekordy dla pojazdów seryjnych z napędem elektrycznym. Jedno okrążenie pokonał w rekordowo krótkim czasie: 8:09,099 min. Rekordowy był również czas, w jakim przejechał dwa okrążenia z rzędu – zaledwie 16:56,966 min. W pierwszym przypadku odcinek pokonał na ogumieniu sportowym z prędkością maksymalną ograniczoną do 250 km/h, a w rundzie podwójnej, na ogumieniu seryjnym i z prędkością maksymalną ograniczoną do 200 km/h. Na pierwszy rzut oka, Audi R8 e-tron nie różni się od Audi R8 z silnikiem benzynowym, choć karoserie obu pojazdów mają zaledwie dziewięć takich samych elementów. Współczynnik oporu powietrza modelu napędzanego elektrycznie wynosi 0,27. Wyeliminowanie silnika spalinowego, skrzyni biegów i układu wydechowego skutkuje tym, że spód pojazdu jest gładki. Z tyłu, długi dyfuzor o stosunkowo ostrym kącie, tak kieruje przepływającym powietrzem, że optymalnie współgra ono z powietrzem opływającym auto. Krawędzie pojazdu umiejscowiono nieco wyżej niż w modelu R8. Zrezygnowano też ze spojlera. Elektrycznie napędzany samochód sportowy nie potrzebuje chłodnicy olejowej i poboru powietrza. Wloty z przodu i po bokach pojazdu są zamknięte. Powietrze wpływa jedynie przez dolną część osłony chłodnicy Singleframe. Zapewnia ono właściwe zarządzanie temperaturą. Wpływa przez kanał w przedniej części pojazdu, a wydostaje się na zewnątrz przez otwór w masce samochodu. Dzięki korzystającej z kilku źródeł pompie ciepła, Audi udało się zastosować w systemie zarządzania temperaturą modelu R8 e-tron bardzo wydajne rozwiązanie, które w przyszłości przyniesie istotne korzyści modelom seryjnym. Ten złożony system zapewnia właściwą temperaturę wszystkim ważnym elementom układu napędowego – akumulatorowi, silnikom elektrycznym, przeniesieniu napędu i zaawansowanej elektronice. Odbierane przez niego ciepło ogrzewa wnętrze pojazdu. Dzięki oszczędnemu wykorzystywaniu energii elektrycznej, zasięg pojazdu może wzrosnąć nawet o 20 procent. Pompa ciepła bazuje na zasadzie klasycznego obiegu chłodzącego. Jej nowe elementy konstrukcyjne to chiller, czyli schładzacz odpowiedzialny za wymianę ciepła między dwiema cieczami, przedni kondensator/parownik, elektrycznie regulowane zawory otwierające i dodatkowy rejestrator ciepła w klimatyzatorze. Ten zaprojektowany specjalnie przez Audi koordynator ciepła reguluje współpracę wszystkich systemów składowych i zależnie od warunków wybiera jeden z 43 wariantów funkcjonowania. Pompa ciepła w Audi R8 e-tron, która pracuje także w trakcie postoju, szybciej ogrzewa wnętrze niż tradycyjne ogrzewanie czy klimatyzacja. Jeden kilowat mocy elektrycznej może dostarczyć do trzech kilowatów mocy cieplnej. Gdy układ pracuje jako tzw. powietrzna pompa ciepła, źródłem jest powietrze z otoczenia. Przekazywanie ciepła do obiegu odbywa się przez przedni kondensator, funkcjonujący tu jako parownik. Przy niskich temperaturach zewnętrznych, pompa wykorzystuje ciepło oddawane przez silniki elektryczne i akumulator wysokiego napięcia za pośrednictwem specjalnych parowników, tzw. chillerów, które chłodzą te komponenty. Rejestrator ciepła w większości przypadków ogrzewa wnętrze pojazdu, wykorzystując energię cieplną zgromadzoną w chłodziwie. Proces ten odbywa się w wyniku kondensacji i przekazania ciepła do zasysanego świeżego powietrza. W razie konieczności jak najszybszego ogrzania pojazdu, aktywuje się elektryczny pozystor. We wnętrzu Audi R8 e-tron dominują elementy pokryte delikatnym CRP, skórą i alcantarą. Z CRP wykonano np. prowadnice sportowych siedzeń kubełkowych. Dzięki temu, ważą one tylko 17,6 kg. Pasma diod na tablicy rozdzielczej informują o temperaturze chłodziwa i poziomie naładowania akumulatora. Duży wskaźnik mocy, ze skalą od zera do 100 procent, pokazuje wartość generowanej mocy i rekuperowanej energii. Siedmiocalowy, kolorowy monitor służy jako wyświetlacz danych systemu informacji kierowcy, a w połączeniu z monitorem MMI pokazuje wszystkie istotne parametry podczas jazdy w trybie elektrycznym. Są to m. in. informacje o zużyciu (w kW/h na 100 km), wybranym stopniu rekuperacji i odzyskiwanej ilości energii. Ponadto wyświetla też animowaną grafikę pokazująca przepływ energii. Dodatkowo, graficzna informacja o zasięgu wyświetlana jest na mapie systemu nawigacji. Kolejna innowacja w Audi R8 e-tron to cyfrowe lusterko wewnętrzne. To wyświetlacz o wysokiej rozdzielczości i przekątnej 6,8 cala, wykonany w technice AMOLED (ang. Active Matrix Organic Light Emitting Diode). Wyświetlacz zastępuje tradycyjne lusterko wsteczne. Mała, wysokiej jakości kamera rejestruje obraz o szerokim kącie i dużej czułości. Dzięki specjalnemu urządzeniu sterującemu, obraz w lusterku zachowuje stały kontrast i ma doskonałe parametry. Wyświetlacz AMOLED o grubości siedmiu milimetrów oferuje dziesięć razy lepszy kontrast i zużywa o 30 procent mniej energii niż monitor LCD. Audi R8 e-tron wydaje specjalnie wytwarzany sztuczny dźwięk, który słyszalny jest powyżej prędkości ok. 60 km/h. Niewielki komputer generuje częstotliwości na podstawie danych uzyskiwanych ze sterownika układu napędowego, a system głośników w spodzie pojazdu przekazuje je na zewnątrz. Audi R8 e-tron: dane techniczne [TABLE] [TR] [TD]Moc [/TD] [TD]2 x 140 kW [/TD] [/TR] [TR] [TD]Maksymalny moment obrotowy [/TD] [TD]2 x 410 Nm [/TD] [/TR] [TR] [TD]Pojemność akumulatora [/TD] [TD]48,6 kWh [/TD] [/TR] [TR] [TD]0 – 100 km/h [/TD] [TD]4,2 s [/TD] [/TR] [TR] [TD]Odległość pokonywana w cyklu NEDC [/TD] [TD]215 km [/TD] [/TR] [TR] [TD]Prędkość maksymalna [/TD] [TD]200 km/h* [/TD] [/TR] [TR] [TD]Długość / szerokość / wysokość [/TD] [TD]4.431 / 2.029** / 1.252 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD]Rozstaw osi [/TD] [TD]2 650 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD]Ciężar własny [/TD] [TD]1 780 kg [/TD] [/TR] [/TABLE] *ograniczona elektronicznie, **z lusterkami bocznymi Źródło: Volkswagen Group Polska
  19. Audi A3 Sportback g-tron Model A3 Sportback g-tron, to dla Audi wielki krok w kierunku zrównoważonej mobilności. Pięciodrzwiowy, kompaktowy samochód segmentu premium, który pod koniec roku pojawi się w sprzedaży, obok gazu ziemnego, będzie wykorzystywać przyjazny dla klimatu e-gaz Audi. Paliwo to już wkrótce, z wykorzystaniem ekologicznej energii elektrycznej, będzie produkowane w zbudowanej przez Audi specjalnej przetwórni. Dzięki temu, pojazd łączy w sobie w pionierski sposób ekologię, ekonomię i najbardziej zaawansowane rozwiązania techniczne. W A3 Sportback g-tron, pierwszym seryjnie produkowanym samochodzie Audi napędzanym gazem, znajdziemy wszystkie zaawansowane rozwiązania techniczne, które od lat są znakiem rozpoznawczym marki z Ingolstadt – od ultralekkiej konstrukcji, przez najnowsze rozwiązania z zakresu infotainment, aż po systemy informacji kierowcy. Model prezentuje również najnowszą myśl techniczną z dziedziny CNG (Compressed Natural Gas), dotyczącą magazynowania tego paliwa. Dwa ciśnieniowe zbiorniki zlokalizowano pod podłogą bagażnika. Mieszczą ok. siedmiu kilogramów gazu ziemnego. Zamontowano je tam, gdzie zwykle znajduje się koło zapasowe, dlatego prawie nie zmniejszają pojemności bagażnika. Zbiorniki, w których gaz magazynowany jest pod ciśnieniem 200 barów, wykonano zgodnie z filozofią ultralekkiej konstrukcji Audi. Ważą o 70 procent, czyli średnio o 27 kg, mniej niż tradycyjne zbiorniki stalowe. Ich budowa jest bardzo nowatorska. Wewnętrzną warstwę tworzy nieprzepuszczający gazu poliamid, druga warstwa, wykonana z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP) zapewnia możliwie wysoką wytrzymałość, a trzecia, z tworzywa wzmocnionego włóknem szklanym (GRP), skutecznie chroni zbiornik przed zewnętrznymi uszkodzeniami. Spoiwem łączącym poszczególne rodzaje włókien jest żywica epoksydowa. Inne innowacyjne rozwiązanie techniczne zastosowane w Audi A3 Sportback g-tron, to elektroniczny regulator ciśnienia gazu. Ten zwarty i lekki element obniża o dwa stopnie - do wartości od ok. pięciu do dziewięciu barów - wysokie ciśnienie, z jakim gaz wypływa ze zbiorników. Dzięki temu, w listwie wtryskowej panuje zawsze właściwe ciśnienie: niskie podczas ekonomicznej jazdy przy niskiej liczbie obrotów, wysokie, jeśli kierowca wciśnie gaz i zwiększy liczbę obrotów. Gdy ciśnienie w zbiorniku, przy zawartości ok. 0,6 kg gazu, spadnie poniżej dziesięciu barów, sterownik pracy silnika samoczynnie przełącza jednostkę na zasilanie benzynowe. Audi A3 Sportback g-tron zostało zaprojektowane jako samochód w pełni przystosowany do spalania obu paliw. W cyklu NEDC pokonać może ponad 400 km, a na zasilaniu benzynowym, kolejne 900 km. Łączny zasięg auta wynosi tyle samo, co zasięg pojazdu z silnikiem TDI. Aktualne zużycie paliwa można śledzić za pośrednictwem systemu informacji kierowcy. Dwa wskaźniki na tablicy rozdzielczej informują o poziomie napełnienia zbiorników. By maksymalnie usprawnić tankowanie samochodu, zarówno wlew benzyny, jak i zawór gazu znajdują się pod wspólną pokrywą. Tuż po napełnieniu zbiorników paliwem i przy niskich temperaturach, silnik Audi A3 Sportback g-tron odpala wykorzystując w pierwszym rzędzie zasilanie benzynowe i tak szybko jak to możliwe, przełącza się na zasilanie gazowe. Silnik, to zmodyfikowana jednostka 1.4 TFSI, gdzie głowicę, turbosprężarkę oraz układ wtryskowy i katalizator dostosowano do zasilania gazowego. Dzięki mocy 81 kW (110 KM) i momentowi obrotowemu 200 Nm, od 0 do 100 km/h pojazd przyspiesza w czasie 11 sekund, a jego prędkość maksymalna wynosi 190 km/h. Biorąc pod uwagę efektywność i ekonomię jazdy, Audi A3 Sportback g-tron wyznacza nowe standardy w swoim segmencie. Według testów NEDC, emisja CO2 to poniżej 95 g na km, a koszty paliwa wynoszą ok. czterech euro na 100 km. Na 100 km, samochód zużywa poniżej 3,5 kg gazu ziemnego lub e-gazu Audi – paliwa produkowanego w ramach projektu Audi e-gas z wody i dwutlenku węgla, z wykorzystaniem ekologicznej energii elektrycznej. Jego zastosowanie oznacza dla czterech ringów początek nowej ery. Audi, jako pierwszy producent w branży motoryzacyjnej, stworzyło cały łańcuch produkcyjny zrównoważonych nośników energii. Proces produkcyjny w wytwórni e-gazu, jaką Audi wybudowało w dolnosaksońskiej miejscowości Werlte, przebiega w dwóch dużych etapach. Pierwszy to elektroliza, a drugi – metanizacja. W pierwszym etapie wytwórnia wykorzystuje energię elektryczną pozyskiwaną z odnawialnych źródeł, by w trzech elektrolizatorach rozłożyć wodę na tlen i wodór. Uzyskiwany przy tym wodór, można w razie potrzeby oddzielić i spożytkować jako paliwo pojazdów przyszłości z ogniwami spalinowymi. Ponieważ obecnie brak jeszcze odpowiednio rozbudowanej infrastruktury wodorowej, konieczny jest kolejny etap. W wyniku reakcji tlenu z CO2, powstaje syntetyczny, ekologiczny metan – e-gaz Audi. Pod względem budowy chemicznej jest prawie identyczny z kopalnym gazem ziemnym, dlatego, wykorzystując sieć gazową na terenie całych Niemiec, można go dystrybuować do stacji CNG. Dwutlenek węgla wykorzystywany do wytwarzania e-gazu, to produkt uboczny przetwarzającej bioodpady i znajdującej się w bezpośrednim sąsiedztwie instalacji w Wertle, wytwórni biometanu koncernu energetycznego EWE. Tam, na skutek oddzielania czystego biometanu od surowej mieszaniny biogazu, powstaje dwutlenek węgla. Rocznie, wytwórnia Audi wyprodukuje ok. 1000 ton e-gazu i zwiąże tym samym ok. 2800 ton CO2, który niewykorzystany trafiłyby do atmosfery. Dzięki temu, paliwo to jest prawie całkowicie neutralne dla klimatu. W całym procesie produkcyjnym w wytwórni e-gazu, którą Audi wybudowało we współpracy z wykonawcą dużych instalacji przemysłowych, firmą ETOGAS (wcześniej SolarFuel), priorytet ma efektywne wykorzystywanie przepływu energii. Ciepło oddawane podczas procesu metanizacji, służy do oczyszczania odpadów i przygotowania biogazu do obróbki, co przekłada się na zwiększenie sprawności wytwórni. Instalacja produkująca e-gaz Audi znajduje się obecnie w fazie rozruchu, ale już latem 2013 roku zacznie dostarczać syntetyczny metan do niemieckiej sieci gazowej. Audi e-gaz to wysokoenergetyczne paliwo, które doskonale nadaje się do napędzania silników spalinowych. Dzięki e-gazowi z Werlte, 1500 egzemplarzy nowego Audi A3 Sportback g-tron, będzie mogło przejechać 15 tys. kilometrów rocznie, w sposób neutralny pod względem emisji CO2. Podczas jazdy nie powstaje ani jeden gram tego trującego gazu, którego wcześniej nie związano w procesie wytwarzania paliwa. Obliczając pełen wskaźnik cyklu well to wheel, czyli „od źródła energii do energii napędzającej koło”, uwzględniający także nakłady energii na budowę i pracę elektrowni wiatrowych oraz wytwórni e-gazu, wg obecnych prognoz, otrzymamy wartość emisji CO2 poniżej 30 g na kilometr. Audi A3 Sportback g-tron może być napędzane gazem ziemnym, sprzedawanym na niektórych stacjach biometanem albo e-gazem. Klienci zainteresowani e-gazem dla A3 g-tron, mogą zamówić u dealera Audi określone dostawy tego paliwa. To pozwala uczestniczyć im w procesie, który gwarantuje, że e-gaz, który zatankowali, został dostarczony do sieci przez wytwórnię Audi. Płatność za e-gaz jest możliwa za pomocą rozliczeń miesięcznych, na podstawie podpisanej umowy na jego dostawę. Cenę CNG wskazaną w umowie, klient reguluje na stacji za pomocą specjalnej karty. Karta jest jednocześnie instrumentem, dającym potwierdzenie uczestnictwa w procesie zrównoważonej mobilności. Usługa dostępna będzie na niemieckich stacjach CNG. Jeśli klient sobie zażyczy, drogę do stacji wskaże mu system nawigacji albo smartfon. Audi A3 Sportback g-tron będzie można także, jak każdy inny pojazd zasilany gazem, tankować na wszystkich innych stacjach oferujących gaz ziemny czy biometan. Koncepcja Audi e-gas może przynieść korzyści całej branży energetycznej w Niemczech, z racji tego, że cały czas nie rozwiązano kwestii efektywnego przechowywania w dowolnym miejscu prądu pozyskiwanego z odnawialnych źródeł energii, który wraz z postępem w branży energetycznej wytwarzany jest w nadmiernych ilościach. Sprzężenie sieci gazowej i elektrycznej, do jakiego doszło po raz pierwszy na świecie w wytwórni e-gazu Audi w Werlte, może rozwiązać ten problem dzięki temu, że wytwarzany tu z wykorzystaniem ekologicznej elektryczności e-gaz, można przechowywać w największym magazynie energii – sieci gazowniczej. Perspektywa ta może dać znaczące impulsy do rozwoju innych metod pozyskiwania energii odnawialnej. Audi A3 Sportback g-tron: dane techniczne [TABLE] [TR] [TD]Pojemność skokowa [/TD] [TD]1 395 cm3 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Moc [/TD] [TD]81 kW (110 KM) [/TD] [/TR] [TR] [TD]Moment obrotowy [/TD] [TD]200 Nm przy prędkości obrotowej od 1500 do 3000 obr./min [/TD] [/TR] [TR] [TD]Zużycie wg norm ECE [/TD] [TD]poniżej 3,5 kg e-gazu/100 km [/TD] [/TR] [TR] [TD]Emisja CO2 wg norm ECE [/TD] [TD]poniżej 95 g/km [/TD] [/TR] [TR] [TD]0 – 100 km/h [/TD] [TD]poniżej 11 s [/TD] [/TR] [TR] [TD]Prędkość maksymalna [/TD] [TD]powyżej 190 km/h [/TD] [/TR] [TR] [TD]Długość / szerokość / wysokość [/TD] [TD]4310 / 1785 / 1425 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD]Rozstaw osi [/TD] [TD]2636 mm [/TD] [/TR] [TR] [TD]Ciężar własny [/TD] [TD]1265 kg [/TD] [/TR] [/TABLE] Źródło: Volkswagen Group Polska
  20. Rodzina Audi tron: nowe rozwiązania dla mobilności przyszłości -Audi A3 Sportback e-tron: sportowy napęd hybrydowy typu plug-in -Audi A3 Sportback g-tron: najlepsze wskaźniki emisji CO2 -Modele Audi tron łączą w sobie radość z jazdy i środowiskową równowagę Jednym ze strategicznych celów Audi jest rozwój i wdrażanie rozwiązań łączących w sobie radość z jazdy ze zrównoważonym rozwojem. Rozwiązań, które umożliwiają pełne równowagi połączenie indywidualnej mobilności z ekonomią jazdy, ekologią i oczekiwaniami klientów. Jak można pogodzić te pozornie sprzeczne wymagania? Najlepszym przykładem są tu samochody serii Audi tron. G-tron to zespoły napędowe wykorzystujące syntetyczny e-gaz Audi oraz gaz ziemny, cechujące się najlepszymi wskaźnikami emisji CO₂. Pierwszym modelem seryjnym, dzięki któremu Audi wkracza na drogę ku mobilności neutralnej pod względem emisji CO₂, jest Audi A3 Sportback g-tron. Z kolei pojęcie e-tron oznacza konsekwentne wprowadzanie napędu elektrycznego. Efektem projektów badawczych i rozwojowych w tym zakresie jest Audi A3 Sportback e-tron, pierwszy produkowany seryjnie kompaktowy samochód segmentu premium, z napędem hybrydowym typu plug-in. Taki napęd łączy w sobie najlepsze cechy silnika spalinowego i elektrycznego. W nim właśnie najlepiej ukazano kompetencje i wiedzę Audi z dziedziny techniki hybrydowej. Benzynowa jednostka napędowa 1.4 TFSI oraz potężny silnik elektryczny współdziałają ze sobą w układzie równoległym. Siły napędowe przenoszone są na przednie koła, za pośrednictwem nowej przekładni e-S tronic. Chłodzony cieczą akumulator umieszczono przed tylną osią. Bateria magazynuje 8,8 kWh energii. Wystarcza to na pokonanie odcinka 50 km, korzystając jedynie z napędu elektrycznego i zapewnia jazdę na krótszych odcinkach zupełnie bez emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Dysponujące mocą 150 kW (204 KM) i momentem obrotowym rzędu 350 Nm, Audi A3 Sportback e-tron to prawdziwie sportowy kompakt segmentu premium. Od zera do 100 km/h przyspiesza w 7,6 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 222 km/h. Łączny zasięg hybrydy Audi to 940 km, a maksymalny wyłącznie na napędzie elektrycznym, to 50 km. Zużycie paliwa mierzone wg norm ECE wynosi średnio 1,5 l na 100 km, co odpowiada emisji 35 g CO2 na kilometr. Możliwość zamówienia nowego Audi A3 Sportback e-tron, pojawi się już z końcem 2013 roku. A3 Sportback g-tron to nowy, pionierski sposób wdrażania zasady zrównoważonej mobilności. Jego silnik, jednostka TFSI o pojemności 1,4 l., wykorzystuje e-gaz Audi, czyli syntetyczne paliwo, które pod względem budowy chemicznej jest prawie identyczne z gazem ziemnym, dzięki temu można je dystrybuować za pośrednictwem ogólnodostępnej sieci gazowej. Paliwo to, produkowane w specjalnej wytwórni, którą Audi wybudowało w miejscowości Werlte w Dolnej Saksonii, jest neutralne pod względem emisji CO2. Składniki służące do jego produkcji to woda i dwutlenek węgla. Ich przetwarzanie odbywa się wyłącznie przy wykorzystaniu energii elektrycznej pozyskiwanej z odnawialnych źródeł. Nowe Audi A3 Sportback g-tron pojawi się na rynku jeszcze w tym roku. Idealnym laboratorium badawczym dla nowych rozwiązań technicznych jest sport motorowy, a najtrudniejszym testem - 24-godzinny wyścig w Le Mans. W ubiegłym roku Audi, wystawiając model R18 e-tron quattro, pierwszy wyścigowy pojazd hybrydowy, zdobyło historyczne podwójne zwycięstwo. To doskonały dowód tego, jaką moc posiada zelektryfikowany napęd. Pod względem koncepcji, bolid LMP1 jest wprawdzie wyścigowym pojazdem, ale kryje w sobie szereg rozwiązań, które można z powodzeniem wykorzystać w samochodach produkowanych seryjnie. Zastosowany w nim silnik V6 TDI generuje moc ponad 375 kW (510 KM) i moment obrotowy 850 Nm, które przekazywane są na tylne koła. Jednostka elektryczna, umieszczona przy przedniej osi (tzw. MGU), podczas przyspieszania i przy wyjeżdżaniu z zakrętów, zapewnia dodatkową moc 150 kW, wykorzystując energię wytwarzaną podczas hamowania i zmagazynowaną na krótko w systemie koła zamachowego. Gdy aktywne są dwa silniki elektryczne przedniej osi, LMP1 przekształca się w pojazd z napędem na cztery koła quattro. Obok Audi R18 e-tron quattro, marka z Ingolstadt zaprezentowała w ubiegłym roku jeszcze jeden samochód z segmentu „high-tech”, czyli wyścigowy model R8 e-tron z wyłącznie elektrycznym napędem. R8 e-tron osiąga 100 km/h ze startu zatrzymanego w zaledwie 4,2 sekundy i rozwija maksymalną prędkość 200 km/h. Dwa silniki elektryczne generują łącznie moc 280 kW i moment obrotowy 820 Nm. Napęd przenoszony jest na oś tylną. Karoseria Multimaterial Space Frame, wykonana z aluminium i tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP) sprawia, że Audi R8 e-tron jest emanacją najnowszych pomysłów z zakresu ultralekkiej konstrukcji. Wszystkie rozwiązania zastosowane w tym modelu sięgają granic aktualnych możliwości technicznych. Komponenty i poszczególne części dobrano tak, by zapewniły maksymalną moc i maksymalny zasięg. Doświadczenia zebrane podczas prac nad R8 e-tron, z pewnością zostaną przeniesione do rozwiązań stosowanych we wszystkich seryjnych pojazdach marki Audi. Zastosowanie znaleźć może przykładowo akumulator w kształcie litery T, będący jednocześnie elementem nośnym, magazynujący 49 kWh energii i umożliwiający pokonanie 215 km. Pompa ciepła ogrzewa wnętrze i inne systemy w sposób pozwalający na zaoszczędzenie energii elektrycznej. Również pod względem aerodynamiki pojazd zaprojektowano tak, by był jak najbardziej efektywny. Śmiało można stwierdzić, że Audi R8 e-tron dało inżynierom Audi ogromną szansę na zdobycie i pogłębienie wiedzy w dziedzinie mobilności elektrycznej. Audi A1 e-tron jest z kolei przykładem innego podejścia do napędu hybrydowego. Stworzono go specjalnie z myślą o przemieszczaniu się w aglomeracjach miejskich. Elektryczny silnik generuje maksymalną moc 85 kW, a zastosowany w nim akumulator magazynuje 13,3 kWh energii i umożliwia pokonanie 50 km. Na dłuższych odcinkach jednostka elektryczna ładowana jest przez silnik spalinowy, który w swojej drugiej już wersji generuje moc 25 kW (34 KM). Audi testuje model A1 e-tron w sześciu regionach Niemiec w ramach projektu pilotażowego rządu niemieckiego „Schaufenster Elektromobilität“ ("Witryna elektromobilność"). Celem projektu jest zebranie dalszych doświadczeń w zakresie mobilności elektrycznej. Modele A3 Sportback g-tron i A3 Sportback e-tron to najlepsze przykłady technicznych rozwiązań z zakresu zrównoważonej mobilności, które możemy znaleźć w bogatym portfolio Audi. W najbliższym czasie na rynku pojawiać się będą kolejne pionierskie pod względem technicznym pojazdy z czterema ringami na masce. Źródło: Volkswagen Group Polska
  21. Audi R8 e-tron nie trafi do produkcji Mercedesowi z SLS-em Electric Drive się udało... Tak czy siak, uważam, że Audi mogło zainwestować w hybrydy zamiast pakować się w napęd elektryczny.
  22. Podczas wyścigu WEC w Spa, Audi zaprezentuje R18 e-tron z przedłużonym tyłem -Trzy Audi R18 e-tron quattro po raz pierwszy w akcji -Premiera nowego wariantu aerodynamicznego -Ostatnie przygotowania do 24-godzinnego wyścigu w Le Mans W drugiej rundzie Mistrzostw Świata na Długich Dystansach FIA - WEC, która odbędzie się 4 maja w belgijskim Spa, Audi stawia sobie ambitne cele. Audi R18 e-tron quattro, zwycięzca poprzedniego wyścigu, ma zwiększyć przewagę marki z czterema ringami. Jednocześnie na belgijskim torze testowany będzie nowy wariant sportowej hybrydy z wydłużonym tyłem. Audi Sport Team Joest chce się w ten sposób optymalnie przygotować do dwudziestoczterogodzinnego wyścigu w Le Mans, najważniejszego wydarzenia sezonu, rozgrywanego w dniach 22 i 23 czerwca. W Spa wystartują dwa warianty Audi R18 e-tron quattro wyraźnie różniące się wyglądem. Tryumfatorzy poprzedniego wyścigu Loïc Duval, Tom Kristensen i Allan McNish oraz aktualni mistrzowie świata wyścigów długodystansowych Marcel Fässler, André Lotterer i Benoît Tréluyer pojadą w aerodynamicznym wariancie pojazdu, który zwyciężył w Silverstone. Na takich obiektach, jak mierzący 7,004 km tor w Spa, bolid tego typu wytwarza maksymalny docisk ułatwiający dynamiczne prowadzenie. Trzecie Audi R18 e-tron quattro, które poprowadzą Marc Gené, Lucas di Grassi i Oliver Jarvis, cechuje się natomiast aerodynamiką, dostosowaną specjalnie do wyścigu w Le Mans i można ją rozpoznać po charakterystycznym, przedłużonym tyle. Najważniejszą sprawą w tym wyścigu nie są jednak wyniki. Celem jest analiza oczekiwanych różnic w czasach przejazdu obu modeli na poszczególnych odcinkach wyścigu. Ponadto w Belgii testom poddane będą cechy praktyczne alternatywnej wersji karoserii, a specjaliści i technicy zbiorą dane niezbędne do startu w wyścigu Le Mans. W centrum zainteresowania widzów znajduje się niewątpliwie pasjonujący pojedynek mistrza świata Audi z konkurencyjną Toyotą. Łączny wynik siedmiu dotychczasowych konfrontacji z japońską marką, które rozegrały się od czerwca ubiegłego roku, to 4:3 dla samochodów sportowych z Ingolstadt. Sześciogodzinny wyścig w Spa rozegrany zostanie w sobotę pierwszego majowego weekendu. Stacja telewizyjna Eurosport zrelacjonuje poszczególne fazy rywalizacji, a na internetowej stronie audi-liveracing.com będzie można obejrzeć cały wyścig. Źródło: Volkswagen Group Polska
  23. Premiera filmu „Iron Man 3“ z Audi R8 e-tron w jednej z głównych ról - Uroczysta europejska premiera w kinie przy londyńskim Leicester Square - Wśród gości Robert Downey Jr. i Ben Kingsley - Polska premiera nowych przygód Tony’ego Stark’a już 9 maja Wyjątkowym gościem, który towarzyszył gwiazdom podczas europejskiej premiery „Iron Man 3“, było Audi R8 e-tron. Uroczystość odbyła się w Londynie, w kinie przy Leicester Square. Dystrybutorem filmu, który w polskich kinach pojawi się już 9 jest Disney. Robert Downey Jr. jeździ w filmie nowym Audi R8 e-tron. Unikatowy egzemplarz tego sportowego, elektrycznego samochodu, specjalnie na premierę przywieziono z Niemiec. Oprócz „gwiazdorskiego” auta, na czerwonym dywanie pojawili się: odtwórca głównej roli Robert Downey Jr., Rebecca Hall, Ben Kingsley i Don Cheadle. Wszystkie gwiazdy i VIP-y przyjechały na premierę luksusowymi Audi A8. Wśród gości można było zobaczyć takie znakomitości jak Labrinth, Estelle, Dermot O’Leary i Samantha Barks. W filmie „Iron Man 3“ obok Audi R8, prawdziwego symbolu nowoczesnej techniki i stylistyki Audi, można podziwiać również Audi S7 Sportback. Jeździ nim Virginia „Pepper“ Potts, dyrektorka w Stark Industries i dziewczyna Tony'ego Starka. W tej roli wystąpiła Gwyneth Paltrow. Inne modele Audi występujące w „Iron Man 3” to: A8 L, A6, S5 Coupé i Q5. Źródło: Volkswagen Group Polska
  24. [h=1]Audi A1 e-tron erobert ersten Platz - Silvretta E-Auto 2011[/h]
  25. więcej -> Iron Man jeździ Audi R8 e-tron, nowe modele samochodów, rynek nowych samochodów, badania rynku motoryzacyjnego | www.samar.pl źródło: IBRM Samar
×