Skocz do zawartości

Znajdź zawartość

Wyświetlanie wyników dla tagów 'standardy' .



Więcej opcji wyszukiwania

  • Wyszukaj za pomocą tagów

    Wpisz tagi, oddzielając je przecinkami.
  • Wyszukaj przy użyciu nazwy użytkownika

Typ zawartości


Forum

  • Motoryzacja forum
    • Ogólnie o samochodach
    • Nasze pojazdy
    • Zakup samochodu - jakie auto kupić?
    • Ubezpieczenie OC, AC, NNW, Assistance
    • Testy samochodów
    • Niusy motoryzacyjne
    • Tuning
    • Własny biznes
    • Prawo w motoryzacji
    • Bezpieczeństwo na drodze
    • Forum 4x4, Terenowe, Off-road, Pick up
    • Samochody zabytkowe
    • Forum Caravaning
    • Sprzęt elektroniczny i soft
  • Problemy techniczne
    • Alufelgi, felgi i opony
    • Silnik, układ napędowy, chłodzenia i paliwowy
    • Podwozie, zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy
    • Wnętrze samochodu, wentylacja, klimatyzacja
    • Elektryka i elektronika samochodowa
    • Diagnostyka samochodowa
    • Zrób to sam
    • Instalacje gazowe, LPG, CNG
    • Nadwozie, karoseria, oświetlenie, lakier
    • Inne problemy techniczne
  • Auto Forum
    • Forum Alfa Romeo
    • Forum Audi
    • Forum BMW
    • Forum Citroën
    • Forum Chevrolet i Daewoo
    • Forum Chrysler, Dodge i Plymouth
    • Forum Dacia
    • Forum Fiat
    • Forum Ford
    • Forum Honda
    • Forum Hyundai
    • Forum Jaguar
    • Forum Jeep
    • Forum Kia
    • Forum Lancia
    • Forum Land Rover i Range Rover
    • Forum Lexus
    • Forum Mazda
    • Forum Mercedes
    • Forum MINI
    • Forum Mitsubishi
    • Forum Nissan
    • Forum Opel
    • Forum Peugeot
    • Forum Porsche
    • Forum Renault
    • Forum Rover
    • Forum SAAB
    • Forum Seat
    • Forum Skoda
    • Forum SMART
    • Forum Subaru
    • Forum Suzuki
    • Forum Toyota
    • Forum Volkswagen
    • Forum Volvo
    • Exotic Cars
  • Skutery, motory, motocykle i inne jednoślady
    • Forum Jednoślady: motocykle, skutery, rowery
  • Sporty motorowe
    • Sporty motorowe
  • Pojazdy użytkowe
    • Forum Pojazdów Użytkowych
  • Virtual Tuning i Manga Cars
    • Forum Virtual Tuning - VT
    • Forum Manga Cars - Pixel Cars
  • Modelarstwo Samochodowe
    • Forum Modelarstwa Samochodowego
  • Rysowane Samochody
    • Ogólnie o rysowaniu
    • Stock
    • Tun
    • RS Concept
    • Zawody
  • Inne
    • Konkursy na forum
    • Przywitaj się :)
    • Hydepark
    • Fotografia
    • Auto Filmy: filmy motoryzacyjne
    • Auto tapety, gry i wygaszacze motoryzacyjne
    • Zloty, imprezy, targi motoryzacyjne
    • Sprawy organizacyjne
  • Ogłoszenia motoryzacyjne
    • Giełda samochodowa
    • Giełda części
    • Usługi motoryzacyjne
    • Praca w motoryzacji
    • Pozostałe motoryzacyjne
    • Ogłoszenia drobne

Blogi

Brak wyników

Brak wyników


Szukaj wyników w...

Znajdź wyniki, które...


Data utworzenia

  • Od tej daty

    Do tej daty


Ostatnia aktualizacja

  • Od tej daty

    Do tej daty


Filtruj po ilości...

Dołączył

  • Od tej daty

    Do tej daty


Grupa podstawowa


Profil Facebook


Profil Twitter


Strona internetowa


GG


Skype


Mój samochód


Lokalizacja


Prawko od


Zainteresowania


Profesja


Kilka słów o mnie

Znaleziono 5 wyników

  1. Flagowy salon Hyundaia znajduje się we Frankfurcie, niedaleko europejskiej siedziby marki Do końca 2014 roku 200 salonów Hyundaia w Europie będzie miało nowe oznakowanie Nowoczesne podejście do wykorzystania przestrzeni i doboru wyposażenia wpłynie na wzmocnienie standardów obsługi Klienta Hyundai otworzył największy w Europie salon dealerski odzwierciedlający nowe, globalne standardy marki w zakresie oznakowania i wyposażenia salonów. Zlokalizowany we Frankfurcie obiekt powstał w niewielkiej odległości od siedziby przedstawicielstwa marki Hyundai w Europie i jest jednym z 200 europejskich salonów reprezentujących nowe, wizualne standardy marki. Liczącą w sumie 2 466 m² przestrzeń sprzedażową zaaranżowano na dwóch piętrach, natomiast strefa serwisowa zajęła 2 000 m². Operatorem obiektu będzie nowy partner w sieci Hyundaia, firma Delta Automobile. Wprowadzenie nowego wizerunku salonów jest naturalną konsekwencją polityki Hyundaia, dążenia do oferowania Klientom jakości ponad ich oczekiwania i zdobycia statusu najbardziej przyjaznej i lubianej marki motoryzacyjnej. ”Wszystkie działania podejmujemy z myślą o satysfakcji naszych Klientów i ta sama przesłanka wpłynęła na decyzję o stworzeniu nowego projektu salonów dealerskich. Odpowiednia aranżacja przestrzeni sprzedażowej i serwisowej pozwoli Klientom na jeszcze lepsze poznanie naszej marki.” – powiedział Byung Kwon Rhim, Prezes Hyundai Motor Europe. W zewnętrznych elementach architektonicznych dominuje ciepły brązowy kolor, a wnętrze jest przestrzenne i jasne dzięki aranżacji wykorzystującej w maksymalnym stopniu światło dzienne. Do 2018 roku, wszystkie salony Hyundaia na świecie (6 000) będą spełniały nowe standardy wizualne i aranżacyjne marki. źródło: Hyundai Motor Poland
  2. Nowy SEAT Leon ST (Sport Tourer) to dynamiczne kombi o sportowym charakterze. Zadebiutuje na polskim rynku w połowie lutego 2014 roku i będzie dostępny w czterech wersjach wyposażenia: Entry, Reference, Style oraz FR. Ceny Leona ST z silnikiem benzynowym zaczynają się już od 56 900 zł, a z dieslem od 65 700 zł. [TABLE=class: two_columns, width: 100%, align: center] [TR] [TD][/TD] [TD] Wybierając wersję Entry otrzymamy w standardzie wyposażenia m.in.: 7 poduszek powietrznych (w tym kolanową kierowcy), system automatycznego hamowania po kolizji, ABS, ASR, ESC, 3,5-calowy wyświetlacz komputera, halogenowe reflektory przednie ze światłami do jazdy dziennej, funkcję „Coming Home”, elektrycznie sterowane szyby z przodu i lusterka boczne, a także czarne relingi dachowe. [/TD] [/TR] [/TABLE] Wersję Reference wyróżniają dodatkowo takie elementy wyposażenia jak: kierownica wielofunkcyjna, lusterka boczne i klamki w kolorze nadwozia, światła przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne oraz zestaw Media System Touch z ekranem dotykowym. <b>W tej odmianie ceny Leona ST z silnikiem benzynowym zaczynają się od 63 500 zł, a z wysokoprężnym od 72 300 zł. Decydując się na wersję Style w standardzie otrzymamy m.in.: XDS i Asystenta Podjazdu, pełne światła LED, tempomat, klimatyzację Climatronic, zestaw Media System Colour z 5-calowym ekranem i 6 głośnikami, skórzaną kierownicę wielofunkcyjną, 16-calowe felgi aluminiowe, system łatwego składania tylnych siedzeń oraz chromowane relingi dachowe. Leon ST Style kosztuje od 74 100 zł w przypadku wersji benzynowej i od 80 300 zł w przypadku diesla. Emocjonująca wersja FR posiada dodatkowo m.in.: specjalne wykończenie wnętrza, sportowe fotele, 17-calowe felgi aluminiowe, podwójną, chromowaną końcówkę układu wydechowego oraz zestaw Media System Colour z 5-calowym ekranem dotykowym i 8 głośnikami. Dostępny z najmocniejszymi silnikami SEAT Drive Profile pozwala na wybranie jednego z trzech trybów jazdy (ECO, normalny i sportowy).</b> Każdy z nich dostarcza wyjątkowych wrażeń modyfikując charakterystykę pracy silnika, czułość układu sterowania oraz oświetlenie wnętrza. Leon ST z silnikami 1.8 TSI/180 KM i 2.0 TDI/184 KM posiada zawieszenie wielowahaczowe. Ceny wersji FR z silnikiem benzynowym startują od 78 600 zł, a z dieslem - od 94 100 zł. Nowością w modelu Leon ST jest opcjonalny Aktywny tempomat ACC, który potrafi utrzymywać stałą odległość od poprzedzającego pojazdu, bez ingerencji kierowcy. Ponadto, wersję FR można wyposażyć w Adaptacyjne zawieszenie DCC, umożliwiające dostosowanie pracy zawieszenia do własnych potrzeb. W palecie jednostek benzynowych SEAT-a Leon ST znajdują się: 1.2 TSI o mocy 86 lub 105 KM, 1.4 TSI dający 122 lub 140 KM oraz 1.8 TSI, z którego wykrzesano aż 180 KM. Wśród diesli dostępne są: 1.6 TDI o mocy 90 lub 105 KM oraz 2.0 TDI, który oferuje 150 lub 184 KM. Specjalna wersja Leona ST 1.6 TDI/110 KM Ecomotive zużywa zaledwie 3,2 l paliwa na 100 km. Do wybranych wersji oferowane są także automatyczne skrzynie biegów DSG. źródło: Volkswagen Group Polska
  3. [h=2]Nowy, aluminiowy, trzycylindrowy silnik z turbodoładowaniem wyznacza standardy w zakresie kultury pracy[/h] Nowy silnik 85 kW/115 KM 1,0 l podnosi poprzeczkę, jeśli chodzi o kulturę pracy jednostek trójcylindrowych. Pierwszy z nowej rodziny silników benzynowych o małej objętości skokowej z wtryskiem bezpośrednim debiutujący w Oplu ADAMie. Wyższy moment obrotowy, większa wydajność zużycia paliwa w porównaniu z silnikiem o pojemności 1,6 litra. Kolektor wylotowy zintegrowany z głowicą cylindra. Połączony z nową skrzynią sześciobiegową, o 30% lżejszy od poprzednika. Rüsselsheim. Czysty, płynny i cichy: podczas wrześniowych Międzynarodowych Targów Motoryzacyjnych we Frankfurcie odbędzie się światowa premiera nowego trzycylindrowego silnika Opla. Jednostka benzynowa z turbodoładowaniem o pojemności 1,0 litra nie tylko jest przyjazna dla klimatu, lecz także wyznacza nowe standardy w zakresie kultury pracy silników trzycylindrowych — uzyskuje lepsze wyniki w dziedzinie ograniczania hałasu i drgań niż wiele modeli czterocylindrowych. Mimo kompaktowych rozmiarów ten niewielki silnik osiągający moc 85 kW/115 KM wyróżnia się także potężnym momentem obrotowym przy niskich obrotach, wynoszącym 166 Nm w szerokim zakresie od 1 800 do 4 700 obrotów na minutę. Silnik 1.0 SIDI Turbo (z ang. Spark Ignition Direct Injection — zapłon iskrowy, bezpośredni wtrysk) uzyskuje wyższy moment obrotowy w całym zakresie pracy niż równie mocne silniki o większej objętości skokowej, a także o 20% niższe zużycie paliwa w porównaniu z obecną jednostką 1,6 l o zapłonie iskrowym. 12-zaworowy silnik 1.0 Turbo ma w przyszłym roku zadebiutować w niewielkim Oplu ADAMie wraz z nową sześciobiegową skrzynią biegów. Będzie to pierwszy model z nowej modułowej rodziny trzy- i czterocylindrowych silników benzynowych o objętości skokowej wynoszącej do 1,6 litra. Wśród głównych czynników wpływających na zwiększenie wydajności można wymienić zastosowanie nowoczesnych technologii, takich jak wtrysk bezpośredni, zróżnicowany czas aktywacji zaworów i lekki aluminiowy blok silnika. Zgodnie z prognozami Opla nowa rodzina silników będzie się wyróżniać fantastyczną oszczędnością paliwa i emisjami CO2 znacznie niższymi niż 100 g/km. „Podczas projektowania tego małego silnika postawiliśmy sobie za cel nie tylko ograniczenie zużycia paliwa i emisji CO2. Chcieliśmy także udowodnić, że trzy cylindry mogą zapewnić taką samą kulturę pracy jak cztery”, stwierdził dr Matthias Alt, główny inżynier Opla z działu małych silników benzynowych. „Zależało nam na tym, by u źródła rozwiązać problemy związane z równowagą, hałasem i drganiami typowe dla zwykłych silników trzycylindrowych. Jesteśmy przekonani, że rezultaty miło zaskoczą klientów. To bardzo dynamiczny i dopracowany silnik trzycylindrowy gwarantujący pełną radość z jazdy”. Niemiecka technologia zapewniająca najlepszą akustykę w swojej klasie Inżynierowie Opla zaczęli od czystej kartki papieru, co umożliwiło im zastosowanie całej gamy środków w celu wyeliminowania typowej „nierytmiczności”, tradycyjnie kojarzonej z ekonomiczną pracą silników trzycylindrowych. Blok cylindrów wykonany z odlewu aluminium pod wysokim ciśnieniem został zaprojektowany z myślą o ograniczeniu hałasu wynikającego z konstrukcji, a także o zmniejszeniu wagi. Wysokociśnieniowe przewody doprowadzające paliwo i wtryskiwacze są także konstrukcyjnie oddzielone od głowicy cylindra, co minimalizuje przekazywanie pulsacji; zastosowano również wygłuszenie pompy paliwa i przewodów paliwowych. Do wysokiej kultury pracy przyczynia się także zastosowanie wałków wyważających w pompie oleju. Wałek, napędzany łańcuchem z odwróconymi zębami zapewniającymi cichą pracę, obraca się w przeciwnym kierunku z prędkością wału korbowego. Cechuje się on zoptymalizowaną masą równoważącą samoistne drgania wywołane pracą trzech cylindrów. Do innych funkcji zmniejszających hałas należą: zoptymalizowane pod względem akustycznym pokrywy na górze i z przodu silnika oraz obudowy kolektora wlotowego i wałka rozrządu, izolacja wałka rozrządu ze stalowymi wstawkami głównego łożyska, odwrócone zęby w łańcuchu napędzającym wałek rozrządu, turbosprężarka, w której zredukowano odgłos syczenia, i niższa miska olejowa ze stali. W wyniku zastosowania tych elementów konstrukcyjnych nowy silnik 1.0 SIDI Turbo nie tylko cechuje się wyższą kulturą pracy w porównaniu z innymi jednostkami trzycylindrowymi, lecz także jest cichszy od wielu modeli czterocylindrowych. Na przykład w teście porównawczym z całkowicie otwartą przepustnicą charakteryzuje się on niższą emisją hałasu w całym zakresie mocy niż inne podobne silniki benzynowe z turbodoładowaniem, łącznie z jednostką o pojemności 1,6 litra. Doskonałe parametry pozwoliły znacznie ograniczyć potrzebę stosowania dodatkowej wewnętrznej izolacji dźwiękowej oraz skomplikowanych mocowań i podstaw montażowych. Wysoka moc i potężny moment obrotowy Silnik 1.0 SIDI Turbo wyróżnia się wyjątkową dynamiką i generuje wyższy moment obrotowy niż obecny silnik Opla o zapłonie iskrowym i pojemności 1,6 litra, a także taką samą moc maksymalną wynoszącą 85 kW/115 KM. Montaż kolektora dolotowego wewnątrz aluminiowej głowicy cylindrów wykonano z zegarmistrzowską precyzją — jest on połączony śrubami bezpośrednio z chłodzoną wodą turbosprężarką o niskiej bezwładności. Tego rodzaju kompaktowa metoda montażu zwiększa dynamikę i zapewnia wysoką moc nawet w niskim zakresie obrotów. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 166 Nm od zaledwie 1 800 obr./min jest o prawie 30% wyższy niż w przypadku silnika o pojemności 1,6 litra na tym samym poziomie obrotów na minutę. Wyposażone w sześć otworów wtryskiwacze paliwa są umieszczone centralnie nad każdym tłokiem, co zapewnia wydajne spalanie, a dwie fazy pracy krzywek umożliwiają różnicowanie czasu aktywacji zaworów skutkujące optymalnym oddychaniem silnika. Podwójna pompa oleju i przełączana pompa wodna — odłączana przy zimnym chłodziwie silnika, co pozwala przyspieszyć nagrzewanie — przyczyniają się także do niskiego zużycia paliwa. Nowa i lekka skrzynia sześciobiegowa Silnik 1.0 SIDI Turbo jest połączony z nową sześciobiegową skrzynią manualną zaprojektowaną specjalnie pod kątem średniego momentu obrotowego. Jej sucha masa wynosi 37 kg, co oznacza, że jest ona o mniej więcej 30% lżejsza od obecnego równoważnego modelu. Przekładnia cechuje się także wyjątkowo małymi rozmiarami — mierzy zaledwie 375 mm wzdłuż osi. Nowe przekładnie, charakteryzujące się doskonałą jakością zmiany biegów, niewielkim skokiem dźwigni i bezwysiłkową obsługą, zawierają wiele udoskonaleń wprowadzonych ostatnio w skrzyniach biegów nowej generacji. Należą do nich koła zębate z szerszymi, częściowo asymetrycznie rozstawionymi zębami oraz synchronizatory — trójstożkowe dla pierwszego i drugiego biegu oraz dwustożkowe dla trzeciego i czwartego biegu. Zsynchronizowany jest także bieg wsteczny. Nowe skrzynie biegów zostaną zastosowane w wielu małych i kompaktowych pojazdach Opla z silnikami o momencie obrotowym sięgającym 220 Nm. Aby zapewnić maksymalną efektywność jednostki napędowej w każdym zastosowaniu, macierz wyboru zawiera 12 zestawów przełożeń przekładni i siedem przekładni głównych. Następny etap programu odnowy jednostek napędowych Opla Premiera silnika 1.0 SIDI Turbo i nowej sześcio-przełożeniowej skrzyni biegów to ostatni etap programu odnawiania oferty jednostek napędowych Opla, w ramach którego w latach 2012–2016 Opel wprowadzi trzy nowe rodziny silników i 13 nowych silników, a także całą gamę nowych skrzyń biegów. Program rozpoczął się od wprowadzenia pierwszych silników średniej wielkości — benzynowych i wysokoprężnych. Do tych jednostek o pojemności 1,6 litra dołączył teraz silnik 1.0 Turbo, pierwszy przedstawiciel rodziny nowych modeli o małej pojemności skokowej. Wszystkie będą budowane w nowym zakładzie GM w węgierskim mieście Szentgotthard, gdzie silniki benzynowe i wysokoprężne są produkowane na wspólnej linii montażowej. W zakładach produkcji silników nowej generacji Opel koncentruje się na zaspokajaniu rosnącego zapotrzebowania klientów na silniki skonstruowane w dążeniu do „downsizingu” — cechujące się niższym zużyciem paliwa i mniejszymi emisjami CO2, a jednocześnie mocą i kulturą pracy typową dla jednostek o większej pojemności skokowej. źródło: General Motors
  4. [h=3] Nowe standardy w klasie autluksusowych. 25-lecie BMW 750i.[/h] Więcej zdjęć BMW serii 7: 25 lat BMW 12-cylindrowe silniki fot. BMW Group - Auto Galeria, Zdjęcia Samochodów, Tuning, Exotic Monachium.To nie było żadne zaskoczenie: gdy w roku 1986 BMW zaprezentowałodrugą generację BMW serii 7, prasa motoryzacyjna jednym głosemzachwycała się dwiema topowymi limuzynami wyposażonymi wimponujące 6-cylindrowe silniki rzędowe. Wiadomo też było, żeBMW miało w swoim flagowym modelu coś jeszcze w zanadrzu: luksusowąlimuzynę z silnikiem dwunastocylindrowym, jakiej nie było wNiemczech od dobrych pięćdziesięciu lat. Oczekiwania były więc ogromne, aniektóre detale techniczne ujawnione przez BMW dodatkowo podgrzewałyatmosferę. „W przyszłości BMW chce korzystać z doświadczeń wbudowie samolotów: dwunastocylindrowy model BMW serii 7, któregodebiut na rynku spodziewany jest w lipcu 1987 r., ma mieć podobniejak w samolotach wiele zdublowanych układów” – donosił pewienmagazyn we wrześniu 1986 r. „Jednostka napędowa wyposażona jestw dwie sondy lambda i nawet przy utracie połowy mocy, tylko nasześciu cylindrach, byłaby w stanie rozwijać prędkość powyżej200 km/h.” W końcu, jak twierdził ówczesny szef działuprojektów w BMW, „daliśmy inżynierom wolną rękę, by mogliwłożyć do tego auta wszystko, co tylko dobre i drogie”. Spekulacjena temat mocy przyszłego topowego silnika mnożyły się bezustanku. Wokół auta krążyło wiele plotek: „BMW kładzie naciskna ekskluzywność i aurę tajemniczości. Firma robi wszystko, abyprzy homologacji nie musieć ujawniać mocy silnika. Tę informacjęchcą zastąpić wskazówką, że silnik jest wystarczający, abyzapewnić odpowiedni napęd dla tego auta.” W lutym 1987 r. BMW zamknęło wszelkieprzypuszczenia i domysły, publikując dane technicznedwunastocylindrowego silnika BMW 750i, którego światowa premieramiała mieć miejsce miesiąc później na Salonie Samochodowym wGenewie. Jednostka zaprojektowana od podstaw na nowo miała moc 300KM i pięć litrów pojemności. Nowe standardy w budowie silnikówwyznaczała nie tylko pod względem kultury pracy i poziomu hałasu,ale też pod względem relacji mocy do zużycia paliwa. Rezultat tenosiągnięto poprzez zastosowanie najnowszych technologii ikonsekwentną realizację innowacyjnych rozwiązań. Krótko mówiąc,dwunastocylindrowy silnik BMW 750i powstał przy założeniustworzenia w klasie samochodów luksusowych napędu o nowatorskim,przyszłościowym charakterze. „Bezsprzecznie najszlachetniejszysilnik”: ponad 3000 zamówień jeszcze przed premierą. Nikt nie miał tu żadnych wątpliwości.To był „bezsprzecznie najszlachetniejszy silnik, jaki kiedykolwiekzostał wyprodukowany przez monachijskich specjalistów” – takprasa specjalistyczna pisała o tej dwunastocylindrowej jednostcezaprezentowanej po raz pierwszy na Salonie Samochodowym w Genewie.Kompaktowy zespół składający się z silnika V12, skrzyni biegówi osi przedniej działał na rzesze zwiedzających jak magnes. Natablicy świetlnej można było przeczytać o zaletach tegomajstersztyku, na przykład „niesamowita moc przy aksamitnejpracy”, co ilustrować miało zdjęcie monety, która postawiona nasztorc na pracującym silniku nie przewraca się. Na taką luksusową limuzynę czekalinie tylko żarliwi zwolennicy marki BMW. Handlowcy przyjęli ponad3000 zamówień jeszcze przed oficjalną premierą BMW 750i. Zaledwiedziesięć miesięcy po wejściu na rynek nowego BMW serii 7 wofercie pojawił się flagowy model z silnikiem dwunastocylindrowym.Obie warianty 750i oraz wersja przedłużona 750iL prezentowały podkażdym względem klasę samą w sobie: całkowicie nowy samochódprzekonujący zarówno w detalach, jak i w całości tworzyłharmonijną jedność z silnikiem o unikalnej mocy i kulturze pracy.BMW 750i nie wypierało się bynajmniej swojego bliskiegopokrewieństwa ze swoimi sześciocylindrowymi odpowiednikami, BMW730i oraz 735i. Ponadczasowa, nowoczesna, elegancko, ale bezudziwnień zaprojektowana limuzyna emanowała dystyngowaną, a przytym sportową elegancją nowej serii 7. Flagowy model wyróżniałyjednak pewne drobne, ale szlachetne szczegóły. Znak rozpoznawczy: szeroka atrapachłodnicy i prostokątne końcówki rur wydechowych. Szczególnie charakterystyczny byłprzód modelu dwunastocylindrowego: atrapa chłodnicy BMW i kopułana masce silnika były znacznie szersze ze względu na większezapotrzebowanie silnika na chłodzenie, co dodatkowo podkreślałodynamiczną elegancję tego auta. Dwunasto- i sześciocylindrowe BMWserii 7 można było też łatwo odróżnić po końcówkach rurwydechowych. W BMW 750i miały one prostokątny kształt inawiązywały do kształtu atrapy chłodnicy. Wytwornie i elegancko prezentowała sięwersja przedłużona 750i. Nie była ona po prostu tylko dłuższa o114 mm; jej karoseria miała ogólnie jeszcze bardziej szlachetnąlinię i – co najważniejsze – umożliwiała jeszcze wygodniejszewsiadanie i wysiadanie oraz jeszcze więcej miejsca na tylnychsiedzeniach. W tym celu karoserię przedłużono w obszarze tylnychdrzwi, pozostawiając przód i tył w niezmienionym stanie. Istotnąkorzyścią tego rozwiązania był niemal niezmieniony rozkład masyna oś przednią i tylną. Wersja przedłużona miała też doskonałewłaściwości jezdne BMW serii 7. Miała ona również wszystkieinne potwierdzone przez znawców materii cechy nowego BMW serii 7:przestronność luksusowej limuzyny połączoną ze zwinnościąsamochodu kompaktowego – radość z jazdy była więc także w tymmodelu na pierwszym planie. BMW 750iL: wersja przedłużona onieprzeciętnym komforcie. Wyposażenie BMW 750i wyznaczałozupełnie nowe standardy. Wiele funkcji bazujących na nowoczesnejelektronice BMW serii 7 miało unikalny charakter. BMW 750iwyposażone było standardowo w czterobiegową skrzynięautomatyczną, na osi tylnej również standardowa regulacja poziomuzawieszenia gwarantowała niezmienny prześwit niezależnie odobciążenia, a nad całym pojazdem czuwał komputer pokładowy.Nowością była też funkcja Servotronic. Najważniejszą zaletątego układu kierowniczego była możliwość dostosowania siływspomagania do prędkości jazdy. W konwencjonalnych układachhydraulicznych wspomaganie zależało od obrotów silnika. Noweelektroniczne sterowanie wspomagania działające wyłącznie wzależności od prędkości jazdy umożliwiało większy zakres siływspomagania. Podczas postoju kierownicę można było obracaćdosłownie jednym palcem, a przy wyższych prędkościach układzapewniał bezpośrednie wyczucie drogi, jakiego można byłodoświadczyć tylko w układach kierowniczych o wybitnie sportowymcharakterze. Listę wyposażenia uzupełniały szczegóły, takie jaknowe wysokociśnieniowe spryskiwacze wszystkich reflektorów, układintensywnego czyszczenia przedniej szyby oraz zamek centralny napodczerwień. Pasażerowie wersji przedłużonejmogli cieszyć się największym komfortem. Unikalnym wyposażeniembyła automatyczna klimatyzacja z oddzielną regulacją temperaturydla obu stron pojazdu oraz programowalna wentylacja postojowa.Klimatyzacja automatyczna umożliwiała ponadto automatycznedostosowanie rozdziału powietrza we wnętrzu za pośrednictwemtrzech programów. Te trzy programy mogły być wybieranieindywidualnie dla kierowcy i pasażera, tak więc w sumie do wyborubyło sześć możliwości. Oprócz tego można było indywidualnieregulować rozdział powietrza z tyłu. Wnętrze wyposażone byłostandardowo w kompletną tapicerkę ze skóry nappa. Oprócz foteli,zagłówków i podłokietnika środkowego z tyłu skórą obite byłyteż boczki drzwi, słupki B, konsola środkowa, tunel skrzynibiegów, dolna część deski rozdzielczej oraz schowek narękawiczki. Tapicerka skórzana oferowana była w siedmiu kolorach,dzięki czemu wyposażenie wnętrza można było dopasować do kolorulakieru. W wyposażeniu dodatkowym oferowana była także pełnatapicerka skórzana ze skóry bawolej. Szczególnie wiele uwagi poświęconokomfortowi na tylnych miejscach w 750iL. Nie tylko fotele przednie,ale też siedziska i oparcia obu indywidualnych foteli tylnych miałyelektryczną regulację w wielu kierunkach. Standardowe zagłówki ztyłu były również regulowane elektrycznie i wysuwały się zpozycji spoczynkowej przy obciążeniu siedziska. Dzięki temuzagłówki nie ograniczały widoczności do tyłu, gdy fotele tylnenie były zajęte. Gdy na fotelu tylnym siadał pasażer, zagłówekwysuwał się automatycznie. Oprócz tego pasażerowie z tyłu mielido dyspozycji lampki do czytania i roletę na tylną szybę. Dwa układy jezdne w jednym:światowa premiera elektronicznego układu kontroli amortyzatorów. Wraz z debiutem 750i rozpoczęła sięw klasie samochodów luksusowych nowa era komfortu jazdy. Światowąpremierę miał elektroniczny układ kontroli amortyzatorów.Dwustopniowa regulacja amortyzatorów miała dać kierowcy możliwośćwyboru komfortowej i miękkiej albo sportowej i sztywnej pracyzawieszenia. W tym celu BMW zastosowało dwustopniowo regulowaneamortyzatory z dwoma pracującymi niezależnie od siebie układamizaworów. Przełączanie następowało za pośrednictwem silniczkaelektrycznego. Każda z tych grup zaworów umożliwiała niespotykanedotąd dostosowanie charakterystyki tłumienia dobicia i odbiciaodpowiednio do ustawienia sportowego i komfortowego. Charakterystykiobu ustawień były ustawione względem siebie w stosunku 1:3;tłumienie przy ustawieniu sportowym było więc trzykrotnie większeniż przy ustawieniu komfortowym. Kierowca wybierał żądaneustawienie amortyzatorów przełącznikiem na konsoli środkowej. Techniczny i wizualny majstersztyk:silnik dwunastocylindrowy. Najważniejszym elementem BMW 750i byłoczywiście silnik dwunastocylindrowy, który po otwarciu maskisilnika robił ogromne wrażenie już samym wyglądem. Powstał onprzy założeniu stworzenia w klasie samochodów luksusowych napęduo nowatorskim, przyszłościowym charakterze. Wykonany ze stopówlekkich silnik V12 o pojemności pięciu litrów ważył w sumie 240kg. Moc 300 KM przy 5200 obr/min, moc właściwa wynosząca 60 KM nalitr pojemności oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 450 Nmprzy 4100 obr/min biły na głowę wszystkie inne jednostki na rynku,również te bez układów obniżających zawartość substancjiszkodliwych w spalinach. Rezultat ten osiągnięto poprzezzastosowanie najnowszych technologii i konsekwentną realizacjęinnowacyjnych rozwiązań. Podstawowym założeniemdwunastocylindrowego silnika BMW było połączenie optymalnychwarunków działania z niską masą. Zastosowanie aluminiowej skrzynikorbowej nasuwało się wręcz samo. Dwa rzędy cylindrów ustawionebyły względem siebie pod kątem 60°, a ich wymiary głównewykazywały podobieństwo z 2,5-litrowym silnikiem w BMW 325i: naprzykład średnica cylindrów wynosiła 84 mm. Kuty wał korbowy z czopamiprzesuniętymi o 120° był podparty w siedmiu miejscach. Główkitłoków miały trapezowe zagłębienia stanowiące część komoryspalania; umieszczone były centralnie przy świecach zapłonowych itworzyły zwartą komorę spalania. Zaletą tego był krótki płomieńi niemal całkowite spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej.Absolutnie identyczne głowice cylindrów z bardzo małymi kątamizaworów i pionowymi kanałami ssącymi zapewniały optymalnewypełnianie komór spalania, a tym samym wysoką sprawnośćwewnętrzną. Nowatorskie było również sterowanienowego silnika dwunastocylindrowego: za regulację wtrysku paliwa izapłon w poszczególnych rzędach cylindrów odpowiadały dwaoddzielne supernowoczesne systemy elektroniczne. Szczególnienowoczesne było powiązanie z innymi systemami, na przykładsterownikiem skrzyni biegów i układami stabilizacji jazdy ASC iMSR. 15 lat przygotowań: prekursorzysilnika V12. Jednostkanapędowa BMW 750i była pierwszym seryjnym silnikiemdwunastocylindrowym wyprodukowanym w Niemczech po II WojnieŚwiatowej, ale nie pierwszym silnikiem dwunastocylindrowym BMW:niedługo po skonstruowaniu legendarnej jednostki sześciocylindrowejBMW w roku 1971 na początku roku 1972 zdecydowano się rozpocząćpracę nad jednostką dwunastocylindrową. Projekt ten nosił nazwęM33. Można powiedzieć, że aż prosiło się, aby połączyć zesobą dwa silniki sześciocylindrowe i stworzyć w ten sposóbjednostkę V12 z dwoma rzędami cylindrów ustawionych względemsiebie pod kątem 60°. Pojemność wynosiła pięć litrów, silnikwyposażony był we wtrysk benzyny, a po zakończeniu prac nad nim wroku 1974 jego moc wynosiła 300 KM. Masa 315 kg była jednak zbyt wysoka.Dlatego BMW zainicjowało kolejny projekt w oparciu o nowsze,mniejsze silniki sześciocylindrowe. Jednostka M66 była równieżsilnikiem V12 z rzędami cylindrów ustawionymi względem siebie podkątem 60° i występowała w dwóch wersjach pojemnościowych: 3,6 i4,5 l. Wersja o większej pojemności miała w roku 1977 moc 275 KM ibyła o 40 kg lżejsza od M33. Ale również ten projekt zostałzarzucony; trudna sytuacja na światowym rynku paliw tworzyła bardzokiepski grunt do wprowadzenia limuzyny z silnikiemdwunastocylindrowym. W roku 1982 sytuacja unormowała się wznacznym stopniu. W listopadzie tego roku konstruktorzy BMWprowadzili już pierwsze konsultacje. I już wkrótce okazało się,że nowy topowy silnik nie powinien powstać tym razem z dwóchistniejących jednostek sześciocylindrowych. Zdecydowano się nacałkowicie nową konstrukcję. Prace nad tą jednostką rozpoczęto1 grudnia, a niespełna rok później, na początku października1983 r. silnik był już na hamowni. Odpowiednia koncepcja w odpowiednimczasie: BMW 750i się sprawdza – do dziś. Nowa luksusowa limuzyna wyposażona wjednostkę V12 znalazła pełne uznanie: „Przyrost mocy odbywa siębez żadnego dramatyzmu, bez cienia agresywności, łagodnie i bezwysiłku, ale energiczne przyspieszenie będące jego rezultatemzasługuje na respekt. Pod względem kultury pracy – tu nie mażadnych wątpliwości – silnik BMW jest w ścisłej czołówce”– entuzjastycznie pisał czołowy magazyn branżowy w Niemczech.„Powyżej 150 km/h jednostki V12 nie słychać już wcale; do uszudociera tylko szum opon i powietrza.” Silnikowi nie brakowało teżtypowej dla BMW dynamiki jazdy. „Wchodzi na obroty tak miękko, takspontanicznie reaguje na pedał gazu, że aż kusi, aby podczas jazdybawić się gazem” – z zachwytem pisał jeden z kierowcówtestowych. „Podczas przyspieszania łagodnie ale zdecydowaniewciska nas w fotel. Ciąg odpuszcza dopiero wtedy, gdy wskazówkaprędkościomierza przekroczy 260 km/h. Nawet przy prędkościmaksymalnej długie V12 pracuje jak zegarek.” W porozumieniu zinnymi producentami samochodów oraz z uwagi na dostępne wówczasopony w roku 1986 ograniczono prędkość maksymalną BMW 750i do 250km/h – możliwa prędkość maksymalna wynosiła 270 km/h. Pierwsze BMW 750i do dziś nie straciłowiele na swojej atrakcyjności. „Wrażenia z jazdy tym dużym BMWsą równie imponujące, co jego sylwetka”, pisze jedno zrenomowanych czasopism poświęconych motoryzacyjnym klasykom.„Silnik przyjemnie mruczy, ma spore możliwości i jest prymusem wdziedzinie harmonii i równowagi. Spuszczony ze smyczy rzuca sięnaprzód jak dzikie zwierzę. Krótki rozstaw osi sprawia, że jestto zakamuflowany samochód sportowy.” Krótko mówiąc: pierwszeBMW 750i było, jest i będzie niezwykle wyważonym autem. Nowa generacja w 1994 r.: 750i jestmocniejsze, bardziej wytworne i oszczędne. W lipcu 1994 r. dobiegła końcabłyskotliwa kariera pierwszego BMW serii 7 z silnikiemdwunastocylindrowym – pojawił się następca BMW 750i. Ponad 50tys. pojazdów, a tym samym niemal co szóste BMW serii 7, kryło podmaską jednostkę V12. Tak więc ambicja uplasowania tak wyjątkowegoauta na szczycie oferty modelowej okazała się pełnym sukcesem.Oczywiste było więc, że trzecia generacja BMW serii 7 powinnarównież mieć w topowej wersji silnik dwunastocylindrowy. Jesienią1994 r. pierwsi klienci mogli już odebrać nowe BMW 750i, w którym„podjęto wszelkie możliwe wysiłki, aby przebić jeszczepoprzedni model”, jak podczas prezentacji prasowej wyraził sięszef działu projektowego. Nowa limuzyna wyróżniała siędoskonałymi właściwościami: przestronnym i komfortowym wnętrzem,doskonałym zawieszeniem i wytłumieniem, wyśmienitym układemjezdnym oraz ergonomicznym i luksusowym wnętrzem. M70 zastąpionezostało M73 o pojemności 5,4 l i mocy 326 KM. Ale to nie przyrostmocy był najważniejszym celem konstruktorów. Nowa jednostkadwunastocylindrowa wyróżniała się niższym o 13 procent zużyciempaliwa, niższą emisją spalin i jeszcze większą wytwornością. Wtym celu konstruktorzy zmniejszyli tarcie w silniku na przykładprzez zastosowanie rolkowych dźwigienek zaworowych i zwiększylisprężanie z 8,8:1 do 10,0:1, co umożliwiło efektywnewykorzystanie bezołowiowej benzyny wysokooktanowej. Napędprzenoszony był przez pięciobiegową skrzynię automatyczną zesterowaniem adaptacyjnym, stabilizację toru jazdy zapewniałzmodernizowany układ DSC, a na życzenie oferowany był po razpierwszy monitor pokładowy zawierający nie tylko funkcje obsługi,ale i nawigację. Trzecia limuzyna BMW z silnikiemV12: 760i z wtryskiem bezpośrednim i aktywnym układem jezdnym. BMW 750i nadal cieszyło się wzięciem.Pierwsze dwie generacje BMW 750i/Li z silnikiem dwunastocylindrowymwyprodukowane zostały dokładnie w 73 776 egzemplarzach, ajesienią 2001 r. zaprezentowane zostało kolejne BMW serii 7. Dziękitypowym zaletom BMW szybko zyskało pozycję trendsettera w klasiesamochodów luksusowych. Nowatorska, intuicyjna koncepcja obsługiiDrive oraz charyzmatyczna stylistyka umocniły pozycję BMW jakolidera w zakresie nowych technologii i innowacji. Pod koniec 2002 r.funkcję flagowego modelu przejęła znów jednostkadwunastocylindrowa: 760i/Li. Silnik V12 miał moc 445 KM i pojemność6,0 l. Bogactwo najbardziej zaawansowanych rozwiązań w układzienapędowym oraz szlachetne wyposażenie plasowały te topowe modele wścisłej czołówce motoryzacji. Najbardziej prominentnym przykłademtego była jednostka dwunastocylindrowa – pierwszy na świeciesilnik V12 z wtryskiem bezpośrednim. Jednostka ta wykonana była wukładzie czterozaworowym i wyposażona była w płynną regulacjęzaworów VALVETRONIC. Żadna inna limuzyna w tej klasie samochodównie dawała klientom takich możliwości indywidualizacji auta. Pełnewyposażenie oferowało silnik dwunastocylindrowy, sześciobiegowąskrzynię automatyczną, aktywny układ jezdny Dynamic Drive,elektroniczną kontrolę amortyzatorów EDC-K i pneumatycznezawieszenie osi tylnej. Nowe BMW 760i/760Li: oczywiście silnik dwunastocylindrowystanowi koronację również aktualnego BMW serii 7. Jednostka owewnętrznym symbolu N74 stworzona została całkowicie od podstaw wroku 2009. Technologia BMW TwinPower Turbo, bezpośredni wtryskbenzyny oraz płynna regulacja wałka rozrządu poprzez układ DoubleVANOS sprawiają, że V12 jest wzorcem nie tylko w zakresie kulturypracy, ale wyróżnia się też wydajnością. Konstruktoromsilnika udało się znaleźć idealną pojemność cylindra wynoszącą497,7 cm3.Średnica 89 mm i skok 80 mm daje stosunek obu parametrów wynoszący0,9. Turbodoładowany silnik (stopień sprężania 10,0:1) czerpie zpojemności 5972 cm3moc 400 kW/544 KM przy 5250 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 750Nm uzyskiwany jest w zakresie od 1500 do 5000 obr/min. Dziękitemu BMW 760i w połączeniu ze standardową 8-stopniową skrzyniąautomatyczną przyspiesza do setki w 4,6 s, a jego prędkośćmaksymalna jest ograniczona elektronicznie do 250 km/h. Mimo tośrednie zużycie paliwa wynosi tylko 12,8 l na 100 km, co odpowiadaemisji CO2na poziomie 299 g/km. Wszystkie cechy konstrukcyjnealuminiowego kadłuba silnika zaprojektowane zostały pod kątemuzyskania maksymalnej sztywności przy jednoczesnej optymalizacjimasy. Przykład: tzw. konstrukcja „closed deck” polegająca napołączeniu śrubowym głowicy cylindrów aż po spód skrzynikorbowej zapewnia maksymalną stabilność. Pod względem właściwościwibracyjnych silnik V12 z rzędami cylindrów ustawionymi względemsiebie pod kątem 60° jest tak blisko ideału, jak żadna innajednostka napędowa. Słyszalna praca silnika jest dziękitemu wyjątkowym doznaniem. Na biegu jałowym i przy jeździe zestałą prędkością dopiero spojrzenie na prędkościomierz pozwalamieć pewność, że silnik pracuje. Przepustnice spalin umieszczonew pobliżu tłumika regulowane wykresowo przez sterownik silnikaumożliwiają precyzyjna i dostosowana do danej sytuacji modulacjębrzmienia silnika. Dzięki temu wyższych prędkościach odpowiedniebrzmienie silnika daje kierowcy wyczucie przyrostu mocy. Niezwykledynamicznemu przyspieszeniu towarzyszy soczyste brzmienie V12stanowiące autentyczne odwzorowanie dynamicznego charakterudwunastocylindrowego silnika BMW. Zaawansowany układ jezdny,sprawia, że zarówno BMW 760i, jak i BMW 760Li mogą pochwalić sięfascynującą dynamiką i nieprzeciętnym komfortem. W składwyposażenia standardowego obu modeli wchodzi m.in. zintegrowanyaktywny układ kierowniczy, układ dynamicznej kontroli amortyzatorówz przełącznikiem właściwości jezdnych oraz system stabilizacjiprzechyłów bocznych Dynamic Drive. Podobnie jak wszystkie aktualnemodele BMW serii 7 również topowy model wyposażony jest wzawieszenie pneumatyczne osi tylnej z regulacją poziomu. Topowy model różni się odpozostałych wariantów silnikowych BMW 7 emblematami V12, listwamiprogowymi z napisem V12, podwójnymi końcówkami rur wydechowych podwóch stronach pasa tylnego, rozszerzonym zestawem listewdrewnianych i bardzo bogatym wyposażeniem standardowym. Źródło: BMW Group
  5. http://etransport.pl/wiadomosc,9631,juz_niedlugo_nowe_standardy_w_prowadzeniu_dzialalnosci_przewozowej.html
×