Skocz do zawartości

Znajdź zawartość

Wyświetlanie wyników dla tagów 'silniki' .



Więcej opcji wyszukiwania

  • Wyszukaj za pomocą tagów

    Wpisz tagi, oddzielając je przecinkami.
  • Wyszukaj przy użyciu nazwy użytkownika

Typ zawartości


Forum

  • Motoryzacja forum
    • Ogólnie o samochodach
    • Nasze pojazdy
    • Zakup samochodu - jakie auto kupić?
    • Ubezpieczenie OC, AC, NNW, Assistance
    • Testy samochodów
    • Niusy motoryzacyjne
    • Tuning
    • Własny biznes
    • Prawo w motoryzacji
    • Bezpieczeństwo na drodze
    • Forum 4x4, Terenowe, Off-road, Pick up
    • Samochody zabytkowe
    • Forum Caravaning
    • Sprzęt elektroniczny i soft
  • Problemy techniczne
    • Alufelgi, felgi i opony
    • Silnik, układ napędowy, chłodzenia i paliwowy
    • Podwozie, zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy
    • Wnętrze samochodu, wentylacja, klimatyzacja
    • Elektryka i elektronika samochodowa
    • Diagnostyka samochodowa
    • Zrób to sam
    • Instalacje gazowe, LPG, CNG
    • Nadwozie, karoseria, oświetlenie, lakier
    • Inne problemy techniczne
  • Auto Forum
    • Forum Alfa Romeo
    • Forum Audi
    • Forum BMW
    • Forum Citroën
    • Forum Chevrolet i Daewoo
    • Forum Chrysler, Dodge i Plymouth
    • Forum Dacia
    • Forum Fiat
    • Forum Ford
    • Forum Honda
    • Forum Hyundai
    • Forum Jaguar
    • Forum Jeep
    • Forum Kia
    • Forum Lancia
    • Forum Land Rover i Range Rover
    • Forum Lexus
    • Forum Mazda
    • Forum Mercedes
    • Forum MINI
    • Forum Mitsubishi
    • Forum Nissan
    • Forum Opel
    • Forum Peugeot
    • Forum Porsche
    • Forum Renault
    • Forum Rover
    • Forum SAAB
    • Forum Seat
    • Forum Skoda
    • Forum SMART
    • Forum Subaru
    • Forum Suzuki
    • Forum Toyota
    • Forum Volkswagen
    • Forum Volvo
    • Exotic Cars
  • Skutery, motory, motocykle i inne jednoślady
    • Forum Jednoślady: motocykle, skutery, rowery
  • Sporty motorowe
    • Sporty motorowe
  • Pojazdy użytkowe
    • Forum Pojazdów Użytkowych
  • Virtual Tuning i Manga Cars
    • Forum Virtual Tuning - VT
    • Forum Manga Cars - Pixel Cars
  • Modelarstwo Samochodowe
    • Forum Modelarstwa Samochodowego
  • Rysowane Samochody
    • Ogólnie o rysowaniu
    • Stock
    • Tun
    • RS Concept
    • Zawody
  • Inne
    • Konkursy na forum
    • Przywitaj się :)
    • Hydepark
    • Fotografia
    • Auto Filmy: filmy motoryzacyjne
    • Auto tapety, gry i wygaszacze motoryzacyjne
    • Zloty, imprezy, targi motoryzacyjne
    • Sprawy organizacyjne
  • Ogłoszenia motoryzacyjne
    • Giełda samochodowa
    • Giełda części
    • Usługi motoryzacyjne
    • Praca w motoryzacji
    • Pozostałe motoryzacyjne
    • Ogłoszenia drobne

Blogi

Brak wyników

Brak wyników


Szukaj wyników w...

Znajdź wyniki, które...


Data utworzenia

  • Od tej daty

    Do tej daty


Ostatnia aktualizacja

  • Od tej daty

    Do tej daty


Filtruj po ilości...

Dołączył

  • Od tej daty

    Do tej daty


Grupa podstawowa


Profil Facebook


Profil Twitter


Strona internetowa


GG


Skype


Mój samochód


Lokalizacja


Prawko od


Zainteresowania


Profesja


Kilka słów o mnie

Znaleziono 48 wyników

  1. Nowe silniki Volkswagena - Zmniejszenie emisji CO2, pojazdy elektryczne i komputeryzacja to największe wyzwania dla przemysłu samochodowego - Wysokoobrotowe diesle oraz nadzwyczaj wydajne 3-cylindrowe silniki TSI będą dominowały w przyszłości wśród spalinowych jednostek napędowych - Szorstkowanie laserowe – innowacyjna technika przygotowania powierzchni znajdzie seryjne zastosowanie - Nowy silnik 6.0 W12 TSI o mocy 447 kW (608 KM) – wysokie osiągi i znakomita kultura pracy - Nowa generacja silników TDI spełniających normę Euro 6 do lekkich samochodów dostawczych Poznań, 18 maja 2015 r. – Dr Heinz-Jakob Neußer, członek zarządu do spraw rozwoju marki Volkswagen oraz szef działu koncernu ds. rozwoju silników, na zakończenie tegorocznego Wiedeńskiego Sympozjum nt. silników w Wiedniu przedstawił wizję przyszłych środków transportu oraz nowoczesnych technologii. Największymi wyzwaniami dla branży motoryzacyjnej są ograniczenie emisji dwutlenku węgla, rozwój pojazdów elektrycznych oraz komputeryzacja. W przemówieniu wygłoszonym na zakończenie sympozjum dr Neußer stwierdził, że w ostatnich latach branża motoryzacyjna rozwijała się intensywniej i szybciej niż w ciągu poprzednich dziesięcioleci. Głównym wyzwaniem pozostaje kwestia środków transportu pozostających w zgodzie z wymogami środowiska naturalnego. „Ochrona klimatu jest elementem naszej odpowiedzialności za człowieka i społeczeństwo”. Klienci domagają się samochodów, które mniej palą i emitują mniej szkodliwych substancji, także świat polityki stawia przed przemysłem samochodowym wysokie wymagania”, stwierdził dr Neußer. Szeroka paleta jednostek napędowych oferowanych przez koncern Volkswagen – od benzynowych, poprzez diesle, napędzane gazem ziemnym, hybrydy plug-in, pojazdy czysto elektryczne, a w perspektywie także pojazdy wyposażone w ogniwa paliwowe – wskazuje na ogromny potencjał innowacyjny koncernu. Członek zarządu ds. rozwoju podkreślił: „Ważnym obszarem wprowadzania najnowocześniejszych rozwiązań pozostają silniki spalinowe, które muszą być coraz bardziej wydajne. Właśnie takie efektywne jednostki TDI oraz TSI/TFSI – współpracujące z dwusprzęgłowymi przekładniami DSG – okażą się w najbliższym czasie niezbędne. Zmniejszenie emisji CO2 przez silniki spalinowe to zadanie z zakresu high-tech. Przykładem może być nasz wysokoobrotowy diesel oraz wydajny trzycylindrowy silnik TSI”. Dr Neußer podkreślił, że wysokoobrotowy silnik Diesla jest rozwiązaniem przyszłościowym pod wieloma względami. Nadzwyczaj wydajny proces spalania, innowacyjny system zarządzania temperaturą, maksymalne doładowanie dzięki E-boosterowi (sprężarce o napędzie elektrycznym) oraz nowe tworzywa i nowy rodzaj przygotowania powierzchni elementów silnika sprawiają, że już dzisiaj nowoczesne jednostki TDI osiągają moc znacznie przekraczającą 100 kW z litra pojemności skokowej. Mówiąc o silnikach benzynowych dr Neußer zwrócił uwagę na wysokowydajny trzycylindrowy silnik TSI skonstruowany na bazie jednostki oznaczonej jako EA211. Silnik ten, mający techniczne zapożyczenia z jednostki napędowej rajdowego Polo R WRC, uzyskuje z zaledwie jednego litra pojemności moc 272 KM i moment obrotowy o wartości 270 Nm; nadzwyczajne osiągi silnik zawdzięcza turbosprężarce Monoscroll oraz E-boosterowi (sprężarce o napędzie elektrycznym). „To doskonały przykład pokazujący, jaki potencjał mają jeszcze silniki spalinowe”, stwierdził dr Neußer. Zwrócił on też uwagę na proces laserowego szorstkowania. Jest to technologia przygotowania powierzchni, którą koncern Volkswagen będzie w przyszłości stosował w produkcji seryjnej, a która w ogromnym stopniu przyczynia się do zmniejszenia tarcia elementów silnika i do zwiększenia jego mocy. Dr Neußer wyraził pogląd, że dzięki zastosowaniu tej ważnej technologicznej innowacji nie zużywają się narzędzia, a wynik procesu obróbki powierzchni jest powtarzalny i zawsze najwyższej jakości; technologię tę można wykorzystywać do obróbki różnych materiałów. Największe wyzwanie, zdaniem dr Neußera, stanowi proces cyfryzacji pojazdów, bo urządzenia multimedialne, możliwość połączenia z siecią oraz systemy asystujące kierowcy dla wielu klientów stały się równie ważne, jak moc silnika. „W studyjnym modelu Golf R Touch zastosowaliśmy wszystko to, co w przyszłości znajdzie się w kabinie samochodu – pełne połączenie z Internetem dzięki aplikacjom, smartfonom, tabletom i smartwatchom, ale także duże ekrany dotykowe, a nawet system sterowania urządzeniami przy pomocy gestów, np. dach można otworzyć krótkim machnięciem ręki. Poza tym kontynuujemy prace nad pojazdami autonomicznymi, nad nowymi formami dystrybucji, a także nad usługami cyfrowymi związanymi z samochodem. Dlatego jestem pewien, że w przyszłości ludzie także będą fascynować się samochodami”. Volkswagen zaprezentował podczas Wiedeńskiego Sympozjum nt. silników (organizowanym przez Austriackie Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej – ÖVK pod przewodnictwem prof. dr H.P. Lenza z Uniwersytetu Technicznego w Wiedniu) jednostki napędowe najnowszej generacji – 6.0 W12 TSI, jeden z najbardziej wyrafinowanych silników na świecie służący do napędu aut luksusowych oraz nowego diesla 2.0 TDI spełniającego normę Euro 6 i przeznaczonego do lekkich pojazdów dostawczych. Wykład na temat nowego 12-cylindrowego silnika wygłosił Friedrich Eichler, szef działu rozwoju silników marki Volkswagen, nową rodzinę diesli przedstawił natomiast Jörn Kahrstedt, szef działu rozwoju silników Diesla marki Volkswagen. Nowy silnik 6.0 W12 TSI do modeli klasy premium produkowanych przez koncern Volkswagen W oparciu o silnik W12 koncern Volkswagen opracował i stosuje od 13 lat jednostki napędowe o potężnych osiągach, gwarantujące najwyższy komfort jazdy prestiżowymi modelami marek Volkswagen, Audi i Bentley. Kolejna generacja tych luksusowych silników – W12 TSI, przedstawiona podczas tegorocznego sympozjum, to jedna z najbardziej fascynujących i zaawansowanych technologicznie jednostek napędowych na świecie. W ramach doskonalenia konstrukcji i uzupełniania jej o nowe rozwiązania połączono dwa, stosowane dotychczas rozdzielnie procesy spalania – bezpośredni wtrysk paliwa FSI z Audi oraz wtrysk wielopunktowy TMPI z Bentleya, tworząc nowe skuteczne rozwiązanie oznaczone jako TSI. W ramach rozwoju konstrukcji zastosowano plazmowe pokrycie gładzi cylindrów, układ olejowy z włączaną pompą oleju (sprawdzający się także podczas jazdy w terenie), system chłodzenia z wbudowaną jednostką sterowania temperaturą, układ dozowania paliwa z bezpośrednim wtryskiem wysokociśnieniowym i niskociśnieniowym wtryskiem do kanału dolotowego, doładowanie biturbo ze sprężarką Twin-Scroll, system odłączania jednej głowicy cylindrów (lewej, patrząc w kierunku jazdy), układ sterowania silnikiem z dwiema jednostkami sterującymi oraz system start-stop, zmniejszający zużycie paliwa i emisję szkodliwych substancji. Komfort pracy tej jednostki napędowej jest szczególnie wysoki także dzięki m.in. adaptacyjnemu zawieszeniu silnika z hydraulicznym tłumieniem, w którym elektromagnetyczne siłowniki przeciwdziałają drganiom silnika inicjując ruchy przeciwstawne. Zastosowane rozwiązania sprawiają, że nowy W12 TSI jest najoszczędniejszą 12-cylindrową jednostką napędową w segmencie aut luksusowych. Emisja CO2 na poziomie niższym niż 250 g/km (wg cyklu NEDC), przy mocy wynoszącej 447 kW/608 KM (przy 6000 obr./min) i maksymalny moment obrotowy o wartości 900 Nm (osiągany w przedziale 1500-4500 obr./min) pokazują dobitnie, jak sprawnie i na jak wysokim poziomie silnik ten łączy wydajność i osiągi. Zależnie od modelu auta ta 6-litrowa 12-cylindrowa jednostka napędowa zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w czasie krótszym niż 4 sekundy i prędkość maksymalną, wynoszącą ponad 300 km/h. Nowy 2-litrowy diesel TDI do lekkich samochodów dostawczych Nowy silnik 2.0 TDI, skonstruowany w oparciu o modułową platformę konstrukcyjną dla jednostek wysokoprężnych, będzie święcił swoją premierę wraz z wprowadzeniem na rynek nowych pojazdów użytkowych Volkswagena – Multivana i Transportera. Tę nową rodzinę silników opracowano pod kątem zadań, do jakich wykorzystuje się pojazdy użytkowe, zwiększono też zakres mocy tych jednostek napędowych. U podstaw konstrukcji leżała potrzeba znacznego zmniejszenia zużycia paliwa (średnio o 14%) przy jednoczesnym spełnieniu norm emisji spalin narzuconych normą Euro 6; równie ważny był taki przebieg momentu obrotowego, by zapewniał jak największą elastyczność jednostki napędowej. Najmocniejsze silniki tej rodziny są wyposażane w nową dwustopniową turbosprężarkę. Aby z nawiązką spełnić wymagania dotyczące emisji tlenków azotu i cząstek sadzy wynikające z normy Euro 6, oprócz bezpośredniego wtrysku common-rail z ciśnieniem wynoszącym 2000 bar, zastosowano nowy system odprowadzania spalin wykorzystujący niską temperaturę i wysokie ciśnienie oraz chłodnicę powietrza doładowującego chłodzoną cieczą. Neutralizacja spalin dokonuje się w katalizatorze oksydacyjnym z dołączanym filtrem cząstek stałych i katalizatorem SCR. Cztery wersje tej jednostki napędowej dysponują mocą od 62 kW (84 KM) do 150 kW (204 KM) oraz momentem obrotowym od 220 Nm do 450 Nm. Moc jednostkowa wynosząca ponad 76 kW oraz jednostkowy moment obrotowy o wartości ponad 225 Nm na litr pojemności (plus ok. 13%) wyznaczają nowy standard wśród jednostek napędowych stosowanych w lekkich autach użytkowych. Dzięki wykorzystaniu zalet turbosprężarki ze zmienną geometrią turbiny, będącej elementem doładowania biturbo, znacznie wzrósł także moment obrotowy dostępny od chwili uruchomienia silnika. Najwyższą przyjemność z jazdy oraz dynamikę zapewnia ponadto, obok odpowiedniej mocy silnika, potężny moment obrotowy dostępny w szerokim zakresie obrotów. W silnikach o mocy do 110 kW zastosowano przy tym turbosprężarkę o zmiennej geometrii kierownicy turbiny. W najmocniejszej jednostce napędowej osiągającej 150 kW całkowicie przekonstruowano dostępny już wcześniej system dwustopniowego doładowania uzupełniając go w fazie wysokiego ciśnienia także o sprężarkę ze zmienną geometrią turbiny. Źródło: Volkswagen Group Polska
  2. Wysoko oceniana stylistyka firmy Opel wprowadzona w segmencie vanów Świeże wzornictwo, podkreślające jakość, funkcjonalność i walory cenione przez przedsiębiorców Praktyczne rozwiązania w przestrzeni ładunkowej głównym atutem także drugiej generacji modelu Vivaro Zaawansowane silniki wysokoprężne BiTurbo, zapewniające znakomite osiągi przy niskim zużyciu paliwa Rüsselsheim. Nowy Opel Vivaro łączy funkcjonalność lekkiego samochodu dostawczego z komfortem i stylistyką samochodu osobowego. Druga generacja bestsellerowego Opla, która pojawi się na rynku latem bieżącego roku, zachwyci stylistyką łączącą „rzeźbiarski artyzm z niemiecką precyzją”, zastosowaną przez firmę Opel po raz pierwszy także w modelach dostawczych. Nowej, atrakcyjnej estetyce towarzyszą zaawansowane technologie oraz praktyczne, innowacyjne rozwiązania – zarówno pod maską, jak i w kabinie. Dzięki mocnym wysokoprężnym silnikom BiTurbo oraz wyposażeniu wnętrza, Vivaro jest wyjątkowo atrakcyjną propozycją w popularnym segmencie średnich vanów. Roczna sprzedaż 50 000 egzemplarzy tego modelu to ponad 10 procent udziału w europejskim rynku średnich vanów. „Opel Vivaro drugiej generacji wyróżnia się najwyższym poziomem funkcjonalności i jakości. Chcieliśmy, aby po 13 latach udanej obecności na rynku nowy Vivaro był jeszcze atrakcyjniejszy i jeszcze lepiej sprawdzał się w typowych dla siebie zastosowaniach” – mówi Mark Adams, wiceprezes ds. stylistyki w firmie Opel, opisując zadanie postawione zespołowi projektantów. „Opływowe kształty, stylistyczne akcenty, odważne proporcje i wysokiej jakości detale to właśnie połączenie «rzeźbiarskiego artyzmu z niemiecką precyzją» w nowym Vivaro. Ten styl dodaje samochodowi zdecydowanego charakteru i elegancji, czyniąc z niego idealną mobilną wizytówkę przedsiębiorcy”. Jedyny w swoim rodzaju: nowy Opel Vivaro – solidny i elegancki Nadwozie nowego Opla Vivaro prezentuje się teraz jeszcze bardziej elegancko i nowocześnie. Duży, wydatny grill, wyraziste reflektory oraz charakterystyczne przetłoczenie z boku to elementy wielokrotnie nagradzanego stylu Opla, przejętego z osobowych modeli tej marki. Reflektory mają czarne błyszczące oprawy z wbudowanym chromowymi akcentami podkreślającymi efekt klejnotu. Światła do jazdy dziennej z motywem skrzydła to kolejny typowy dla Opla motyw stylistyczny. Technologia LEDowa zapewnia mocne światło i stanowi element nietuzinkowej stylistyki Vivaro. Elegancki, szeroki, prosty i praktyczny tył świadczy o solidności, jakiej oczekują użytkownicy w codziennej eksploatacji samochodu dostawczego. Stylistyka bocznych elementów wprowadza do segmentu vanów „rzeźbiarski artyzm”, tworząc charakterystyczne przetłoczenie biegnące od lusterka aż do tylnego nadkola, podobnie jak w modelach Insignia i Astra GTC. W zależności od przewidywanego sposobu użytkowania – jako solidny furgon, reprezentacyjny samochód dla przedsiębiorcy czy wygodne i pojemne auto rodzinne – klienci mają do wyboru trzy wersje wykończenia nadwozia. Vivaro jest dostępny w 11 standardowych kolorach, z których 5 to lakiery zwykłe, a 6 to powłoki metalizowane. Od chwili wprowadzenia na rynek dostępne będą także kolory niestandardowe, do pojazdów specjalnego przeznaczenia. Wygląd zewnętrzny nowego Vivaro będzie zatem można doskonale dopasować do zróżnicowanych potrzeb biznesowych i komercyjnych. Cztery wymiary funkcjonalności: dwie wersje długości, dwie wersje wysokości i jeszcze więcej przestrzeni Uniwersalny Vivaro spełni niemal wszystkie wymagania każdego klienta. Nowa edycja modelu stanowi kontynuację udanej koncepcji zróżnicowanych odmian i konfiguracji oferowanych w dwóch długościach i dwóch wysokościach, jako furgon, kombi, furgon z podwójną kabiną i mikrobus. Nowy Vivaro odpowiada na potrzeby transportowe jeszcze lepiej niż poprzedni model, ponieważ obydwie jego wersje różniące się długością zyskały dodatkowe centymetry. Wersja podstawowa ma około 5 metrów, a wersja przedłużana mierząca o 40 cm więcej urosła o prawie 22 cm w stosunku do poprzedniego modelu. Wyraźnie większe, a przez to bardziej funkcjonalne, jest też wnętrze pojazdu. Dwa silniki wysokoprężne: najnowsza technologia turbodoładowania w Vivaro Nowy Vivaro to uniwersalny i przystosowany do intensywnej eksploatacji samochód dostawczy, napędzany nowoczesnymi silnikami. Oferta obejmuje zupełnie nowe, turbodoładowane diesle: 1.6 CDTI oraz zaawansowany silnik 1.6 BiTurbo CDTI z sekwencyjnym turbodoładowaniem i dwustopniowym intercoolerem. Dwie współpracujące turbosprężarki zapewniają znakomite osiągi przy umiarkowanym zużyciu paliwa. W cyklu mieszanym w nowych turbodoładowanych dieslach zostało ono zmniejszone o ponad 1 litr na 100 kilometrów, a w przypadku jednostek BiTurbo nie przekracza nawet 6 litrów (dane wstępne). Z takimi wartościami nowa edycja udanego i uniwersalnego dostawczego Opla plasuje się w ścisłej czołówce swojej klasy. Nowy Opel Vivaro w zróżnicowanych odmianach będzie głównie pochodzić z zakładów w Luton w Wielkiej Brytanii. Różne wersje bestsellerowego lekkiego samochodu dostawczego marki Opel/Vauxhall, zaprojektowanego wspólnie z Renault, są tam produkowane od 2001 roku. Do dziś wyprodukowano prawie 600 000 egzemplarzy tego modelu. W roku 2009 przy fabryce otwarto także centrum konwersji zajmujące się przygotowywaniem specjalistycznych odmian, takich jak furgon z podwójną kabiną czy nadwozie skrzyniowe z opuszczanymi burtami. Wraz z wprowadzeniem Vivaro nowej generacji dział ten zacznie realizować także inne zadania produkcyjne. Umożliwi to fabryczne przygotowywanie nowego Vivaro w różnych wariantach zabudowy nadwozia i poszerzenie oferty o bardzo specjalistyczne odmiany. Oczywiście wszystkie modyfikacje pojazdów są przeprowadzane z zachowaniem rygorystycznych standardów jakości firmy Opel. Wkrótce zostanie podanych więcej informacji o nowoczesnych technologiach zastosowanych w nowym Oplu Vivaro i elastycznych opcjach konfiguracji wnętrza. źródło: General Motors
  3. więcej -> Silniki dla nowego Forda Focusa | www.samar.pl źródło: IBRM Samar
  4. Kto produkuje najbardziej niezawodne silniki? Sprawdź raport Warranty Direct Wynik japońskich silników nie zaskakuje, ale wyniki niemieckich marek - już tak.
  5. Honda prezentuje 3 nowe silniki z serii VTEC Turbo Czyli klasyczne VTEC powoli będzie znikać z rynku Takie czasy, pozostaje mieć nadzieję, że nie odbije się to na trwałości hondowskich silników.
  6. BMW i8 otrzyma znacznie mocniejsze silniki? Jakoś nie widzę V8 czy V12 w i8, wg mnie prędzej zrobią osobny model, choćby seryjną wersję tego konceptu:
  7. MAm oddłożona kasę na fajne autko i mój wybór padł na Audi. Ojciec powiedział mi, że tylko wchodzi w grę Audi 1.9 A3 lub A4 bo mechanicy uważają że są najlepsze. Ale co takiego konkretnie wyróżnia to auto nie był wstanie odpowiedzieć. Mam nadzieje że na tym forum są eksperci, którzy odpowiedzą na to pytanie. Z góry dzięki za odpowiedź!
  8. więcej -> Silniki Renault Energy F1 od roku 2014 w bolidach Caterham, najnowsze modele samochodów, ranking samochodów osobowych, wiadomości ze świata motoryzacji | www.samar.pl źródło: IBRM Samar
  9. więcej-> Turbodoładowane silniki 1.6 w modelach Astra, Zafira Tourer i Cascada, wiadomości ze świata motoryzacyjnego, testy samochodów osobowych, park samochodowy w Polsce | www.samar.pl źródło: IBRM Samar
  10. Silniki Audi w Le Mans pokrewne z jednostkami produkowanymi seryjnie -Zużycie paliwa w jednostkach TDI zredukowano o ponad 20 procent -Bezpośredni transfer rozwiązań technicznych pomiędzy sportem motorowym, a produkcją seryjną -Znacznie zwiększone powierzchnie tłoków Ingolstadt, 14 czerwca 2013. Pozostał zaledwie tydzień do jubileuszu dziewięćdziesięciolecia 24-godzinnego wyścigu w Le Mans. Od 15 lat postęp w rozwoju nowych silników wywiera istotny wpływ na osiągnięcia Audi w sportach motorowych. Permanentnie rozwijając i udoskonalając jednostki napędowe, inżynierowie Audi radzą sobie z obostrzeniami regulaminowymi w wyścigach i stale zwiększają efektywność. Ulrich Baretzky, kierownik działu rozwoju silników, dzieli historię startów czterech ringów w Le Mans na dwie epoki. Do 2005 w samochodach wyścigowych LMP Audi montowało silniki benzynowe, a od roku 2006 – silniki diesla. Ten umowny podział, był dla Audi punktem wyjścia do wprowadzania wielu innowacji. - W pierwszych bolidach Audi biorących udział w wyścigach w Le Mans, montowano silnik benzynowy o pojemności 3,6 litra i mocy 400 kW (544 KM). Już rok później zastąpiła go jednostka o mocy ponad 449 kW (610 KM). Dużym postępem było zastosowanie bezpośredniego wtrysku TFSI - po raz pierwszy w 2001 roku. W ten sposób znacznie obniżono zużycie paliwa, poprawiając jednocześnie właściwości jezdne i reakcje pojazdów. Czas startu z pit – stopu skrócił się o 1,3 sekundy, ponieważ bezpośrednio wtryskiwane paliwo spalało się od razu i dawało natychmiastową moc. Rozwiązanie wypróbowane w sporcie motorowym Audi przeniosło do produkcji seryjnej i w ten sposób pojawiły się pierwsze modele z silnikami FSI i TFSI, które cechowały się o 15 procent niższym zużyciem paliwa. - Zaledwie pięć lat później, marka z Ingolstadt odniosła w Le Mans zwycięstwo dzięki silnikowi TDI. W 1989 roku Audi, wynalazca techniki TDI, wprowadziło na rynek pierwszy model seryjny wyposażony w tę jednostkę. W roku 2006 bolid Audi, również z silnikiem TDI pod maską, zwyciężył w Le Mans. Jednostka napędowa V12, w którą wyposażono model R10 TDI, miała pojemność 5,5 litra, dzięki której moc samochodu sięgnęła ponad 478 kW (650 KM). Szczególnie godny podziwu był jego moment obrotowy – 1100 Nm. Warto również zaznaczyć, że był to pierwszy silnik Audi z aluminiowym blokiem. - Prowadzone przez inżynierów z Ingolstadt i Neckarsulm prace rozwojowe nad silnikami wysokoprężnymi czerpią bezpośrednio z rozwiązań technicznych sprawdzonych w Le Mans. Doświadczenia zebrane podczas prac przygotowawczych do wyścigu, wcielono w życie np. do rozwiązań związanych z wtryskiem paliwa. System wtrysku z dwiema pompami wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczami piezoelektrycznymi udoskonalono tak, by podczas zmagań sportowych miały jak najwyższą moc i były najbardziej efektywne. Ciśnienie wtrysku jest nieustannie zwiększane . Dzięki temu, można zoptymalizować spalanie i wykorzystanie mocy, a korzyści z nowych rozwiązań odnoszą również samochody seryjne. Obecnie silniki stosowane w wyścigach mają ciśnienie wtrysku rzędu 2800 barów, a w pojazdach produkcji seryjnej – 2000 barów.
 - Zmienną geometrię łopatek turbiny (VTG), będącą od dawna rozwiązaniem standardowym w pojazdach seryjnych, po kilku latach prac konstrukcyjnych i rozwojowych, w roku 2009 zastosowano po raz pierwszy w silniku wyścigowego bolidu V10 TDI. Największe wyzwanie stanowiły wysokie, ponad 1000 stopni Celsjusza, temperatury. Technika VTG znacznie poprawia reakcje pojazdów. W 2010 roku, Audi ze swoim R15 TDI, nie tylko cieszyło się ze zwycięstwa w Le Mans, ale ustanowiło również nowy rekord czasu, w jakim pojazd z Ingolstadt pokonał 397 okrążeń toru, czyli 5410 km. Poprzedni, niepobity wcześniej rekord obowiązywał całe 39 lat. - Największa zmiana w przepisach wyścigów, a równocześnie prezentacja szczytowych możliwości technicznych inżynierów Audi, miała miejsce w 2011 roku. Nowy regulamin zmusił konstruktorów do zmniejszenia pojemności silników diesla do 3,7 litra, czyli aż o 1800 centymetrów sześciennych. W odpowiedzi na te obostrzenia, cztery ringi zaprezentowały jednostkę napędową V6 TDI, w której zastosowano szereg innowacyjnych rozwiązań. Część wydechowa silnika została umieszczona w wewnętrznym kącie pomiędzy rzędami cylindrów, którego rozpiętość wynosi 120 stopni (zasada „ciepła strona od wewnątrz“). Dwuprzepływową pojedynczą turbosprężarkę z dodatkowym kompresorem, zasilają spaliny z obu rzędów cylindrów. - Na kolejne ograniczenia regulaminowe inżynierowie Audi reagują wprowadzając dodatkowe ulepszenia w silnikach. Przykładowo, średnica ograniczników masy powietrza w jednostkach wysokoprężnych, od roku 2006 zmniejszyła się o 34 procent. Ciśnienie ładowania zmalało o 4,7 procent, pojemność skokowa – prawie o 33 procent. Moc obniżyła się z 478 kW (650 KM) do dzisiejszej wartości 360 kW (490 KM), czyli o ok. 24 procent. Tym bardziej warto docenić wzrost mocy jednostkowej. Moc z litra pojemność wzrosła z 87 kW (118 KM) w 2006 roku do 107 kW (146 KM) w 2011 roku, czyli także o ok. 24 procent. Jej gęstość, tzn. miara mocy generowanej przez każdy cylinder z osobna, wzrosła w tym okresie aż o 40 kW (54 KM) i sięga dziś nawet 66 kW (90 KM), o 65 procent więcej. Jeszcze większy podziw budzi redukcja zużycia paliwa. Spalanie w jednostkach obecnej generacji (na jedno okrążenie toru Le Mans), przy równoczesnym zwiększeniu mocy z litra, obniżono w porównaniu z pierwszą generacją silników diesla o ponad 20 procent.
 Źródło: Volkswagen Group Polska
  11. Nowe silniki benzynowe w Volvo V40 i V40 Cross Country Volvo rozszerza gamę silników dwóch modeli kompaktowych. V40 będzie dostępny z jednostką T2 o pojemności 1.6 l i mocy 120 KM. W V40 Cross Country nowością będzie dwulitrowy silnik o mocy 180 KM skonfigurowany z napędem na cztery koła. V40 T2 – niższa moc, ten sam moment Do tej pory bazową jednostką napędową w modelu V40 był benzynowy silnik T3 o mocy 150 KM. Teraz dołączy do niego słabsza jednostka - 120 KM. Silnik T2 będzie miał identyczną wartość momentu obrotowego jak w mocniejszych wariantach benzynowych - T3 (150KM) i T4 (180KM). Kierowca będzie miał do dyspozycji 240 Nm w szerokim zakresie obrotów: od 1600 do 4000 obr./min. T2 pod względem konstrukcyjnym nie różni się od jednostek T3 i T4 dostępnych w modelu V40. Jest to szesnastozaworowy silnik czterocylindrowy o pojemności 1596 cm3, z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbodoładowaniem. T2 będzie dostępny wyłącznie z sześciostopniową, ręczną skrzynią biegów. Średnie spalanie modelu V40 T2 wyniesie 5,3 l/100 km, a emisja dwutlenku węgla nie przekroczy poziomu 124g/km. Nowy silnik jest odpowiedzią na zapotrzebowanie rynku. W Polsce dobrze sprzedają się samochody kompaktowe z segmentu premium z podstawowymi silnikami benzynowymi. V40 Cross Country T4 AWD V40 Cross Country to pierwszy uterenowiony kompakt, który powstał na bazie modelu V40. Wersja z napędem na cztery koła była napędzana turbodoładowanym, rzędowym, pięciocylindrowym silnikiem benzynowym T5 o pojemności 2,5 l i mocy 254 KM. Teraz dołączy do niego mniejsza, pięciocylindrowa jednostka benzynowa T4 o pojemności 1984 cm3 i mocy 180 KM. Maksymalny moment obrotowy wyniesie 300 Nm. Napęd na obydwie osie, tak jak w modelu T5 AWD, będzie realizowany za pomocą układu Haldex piątej generacji. Odmiana V40 Cross Country T4 AWD będzie dostępna wyłącznie z automatyczną skrzynią biegów Geartronic. Nowe samochody trafią do salonów w Polsce w czerwcu 2013 roku. Volvo V40 T2 będzie dostępne w cenie od 79 900 zł, a Volvo V40 Cross Country T4 AWD – od 116 900 zł (ceny brutto). Źródło: Volvo
  12. Renault wprowadza silniki typu Energy do modelu Master Mało tych nowych Masterów na naszych drogach - póki co, królują starsze Sprintery
  13. Fiat 500L Nowa nowe silniki dla dalszego wzrostu. Zdjęcia Fiata 500L Gama Fiata 500L wzbogacona została o dwa nowe silniki: 1.6 MultiJet II o mocy 105 KM oraz 0.9 TwinAir Turbo o mocy 105 KM. Zwycięska formuła Fiat City Lounge: osiągi, przestrzeń i wyposażenie z segmentu C, cena z segmentu B. W ciągu zaledwie 5 miesięcy sprzedaży 38.300 zamówień z całej Europy, z czego ponad połowa spoza Włoch. W styczniu, 500L okazała się najlepiej sprzedawanym autem we Włoszech wśród samochodów klasy średniej. Cennik i wyposażenie na rynku polskim. Fiat500L łączy kultowy styl 500 z funkcjonalnością projektu Madein Fiat.Z tego wyjątkowego połączenia zrodziło się pojęcie "CityLounge", nowej koncepcji miejskiego samochodu. Przeobraża onakategorię samochodów kompaktowych dla nowoczesnej rodziny poprzeznadanie modernistycznych form cechom charakterytyczym klasycznej500-ki. Modelten często pełni rolę głównego samochodu rodzinnego lub jedynegoauta młodych rodzin, ponieważ łączy w jednym cechy pozornie niedo pogodzenia: kompaktowe wymiary zewnętrzne pojazdu, połączone zprzestronnością wnętrza i bogatym wyposażeniem typowym dlasamochodu z segmentu C. Całość oferowana w przystępnej cenie autamiejskiego, posiada unikalną, dodatkową zaletę: wyjątkowąosobowość Fiata 500, prawdziwej ikony Madein Italy. Fiat500L udowadnia, że dorastanie nie jest ograniczeniem, ale szansą,która teraz staje się jeszcze większa dzięki osiągom właściwymdla aut z segmentu C. Jest to zasługanowego silnika turbodiesel 1.6 MultiJet IIo mocy 105 KM, który razem z wersjąbenzynową 0.9 TwinAir Turbo 105 KM odzwierciedlają dwa różnecharaktery tej samej mocy. Technologiczniezaawansowane, obydwa silniki z turbodoładowaniem o mocy 105 KM wodmienny sposób zaspakajają gusta klientów, różnych pod względemupodobań, wieku i codziennych celów, do jakich wykorzystująsamochód. Stupięciokonny silnik 1.6 MultiJet II stawia 500L uszczytu segmentu, dzięki efektywnemu napędowi, który jednocześniepotrafi dać dużą frajdę z jazdy, oferując zarazem wszystko, conajlepsze w dieselu: zasięg, komfort i doskonałe osiągi,zapewnione przez system MultiJet drugiej generacji. Zupełnieodmienny, mimo tej samej mocy 105KM, okazuje się silnik 0.9 TwinAir.Trafia on w gusta klienta wyjątkowo wrażliwego na zużycie paliwa iemisję spalin, szczególnie w jeździe po mieście. “Świadomy iodpowiedzialny” silnik jest więc szczególnie doceniamy w tychkrajach, w których obowiązują surowe normy i opłaty za posiadaniei eksploatację samochodu o wysokiej emisji spalin. Nieprzypadkowoemisja spalin jest tak niska, że już dzisiaj mieści się wparametrach standardów europejskich wyznaczonych na 2020 rok. Połączonez 6 stopniowymi, manualnymi skrzyniami biegów (C514 w 0.9 TwinAirTurbo i C635 w 1.6 MultiJet II), oba silniki montowane we Fiacie 500Lwprowadzają pojęcie “Cool & Capable” również pod maskąsilnika: obydwa są “inteligentne” ze względu na stosowanetechnologie, odmienną charakterystykę i niskie koszty obsługi.Jednocześnie są to doskonałe napędy pod względem emisji spalin,zużycia paliwa i osiągów, gwarantujące faktyczne i wymiernekorzyści dla klienta. Stupięciokonnysilnik TwinAir jest już dostępny w ofercie, natomiast obecniedołacza do niego silnik 1,6 Multijet 105 KM, który w drugiejpołowie marca będzie wystawiany w salonach sprzedaży Fiatawszystkich największych rynków europejskich. W tym też miesiącuzakończy się plan wprowadzania modelu w Europie (w krajach zobowiązującym ruchem prawostronnym), jak również zostanierozpoczęta dystrybucja w Afryce Północnej. Wrazz wzrostem liczby koni mechanicznych, wzbogaca się też ofertahandlowa Fiat 500L w Europie: w zasadzie, moc od 100 do 120 KMpokrywa nawet 25% całej sprzedaży tego segmentu. Jest to więc poledo popisu, które z pewnością pozwoli przyczynić się doutrwalenia doskonałych wyników Fiata 500L: w ciągu zaledwie 5miesięcy wpłynęło około 38.300zamówień z całejEuropy,z czego ponad połowa spoza Włoch. To właśnie we Włoszech, Fiat500L okazał się najlepiej sprzedawanym samochodem segmentu i drugimw klasyfikacji silników diesel.Nawiasem mówiąc, pomimo, że nie został jeszcze zakończony całyplan wprowadzania modelu na poszczególne rynki europejskie, Fiat500Ljest jedynym modelem, który stale się umacnia w swoim segmencie wEuropie,pomimo trudnej sytuacji ekonomicznjej Starego Kontynentu. Zresztą,nowy “city lounge” doskonale wciela w życie formułęantykryzysową Fiata, ponieważ jest to auto, które tworzy nowezasady w segmencie: ikona stylu, kompaktowa na zewnątrz, przestronnawewnątrz, wyjątkowo wszechstronna i z pełną ochroną pasażerów,potwierdzoną prestiżowymi 5 gwiazdkami EuroNCAP - równocześniepotrafi być oszczędna w eksploatacji i dostępna w konkurencyjnejcenie. To właśnie te cechy zdecydowały o przyznaniu temu modelowitytułu „NowośćRoku 2013” przez czytelników włoskiego magazynu Quattroruotei uplasowaniu go przed najlepszymi konkurentami z Niemiec. Interesującejest, że 57% klientów 500L poprzednio jeździło samochodami innychmarek, a 61% miało wcześniej samochody bardzo od siebie różne:37%z segmentu B, 16%z C i 8% z A.Wsumie, 500L to samochód wszechstronny,który zaspakajagusta klientów, różnych pod względem upodobań, wieku icodziennych celów, do jakich wykorzystywane jest auto. Na przykład,dzięki swojej funkcjonalności podoba się on tradycjonalistom,rodzinom,które zwykle interesują się samochodami z wyższych segmentów,właśnie dlatego, że są funkcjonalne, przestronne, wygodne i którez tych samych względów wybierają Fiata 500L. Taksamo, dzięki swojemu zabawnemu i sympatycznemu wyglądowi, 500Lpodoba się również ludziom, którzy są zdecydowanie młodsi, niżwskazuje na to średnia statystyczna wieku użytkowników tegosegmentu. Są oni wymagający i doceniają wyszukane, acz łatwodostępne rozwiązania technlologiczne, które spełniają zarównokonkretne potrzeby codziennego, swobodnego przemieszczania jak ibiorą pod uwagę coraz mocniej akcentowane aspekty ochronyśrodowiska. Nawiasem mówiąc, kolejny rok z rzędu Fiat jest markąz najniższą emisją CO2wsamochodach sprzedawanych w Europie: 118,2 g/km. Wreszcie,nowy model Fiata pełni rolę głównegosamochoduw młodych rodzinach, właśnie. Tak więc, wierny koncepcji“Dorastanie z 500L jest cool”, innowacyjny Fiat 500L rośnie, abypomieścić wszystkie małe przyjemności i wielkie życiowe emocje:dzieci, znajomi, podróże, muzyka i wspólnota. W tym kontekście,gama 500 podąża za zmianami dokonującymi się w rodzinie, dającniekonwencjonalne możliwości nowego stylu życia i „byciarodziną”. Jest to zatem inteligentny i doskonały model, który,jak wskazuje na to pięć prestiżowych gwiazdek EuroNCAP, zapewniapełną ochronę dzięki uzyskaniu ogólnej punktacji 83/100, w tym:94% za ochronę osób dorosłych, 78% za ochronę przewożonychdzieci, 65% za ochronę osób pieszych oraz 71% za systemybezpieczeństwa pojazdu. Tojednak nie wszystko. Ostatnio Fiat 500L wzbogacił się o innowacyjnysystem “City Brake Control”, system czynnego bezpieczeństwa,który rozpoznaje obecność innych samochodów lub przeszkód przedsamochodem i, w przypadku braku reakcji kierowcy, automatycznieuruchamia hamulce, zapobiegając w ten sposób kolizji. MultijetII: moc 105 KM Maksymalna prędkość 182 km/h i 4,5 litra/100 km w cyklu mieszanym MultiJet drugiej generacji i Common Rail trzeciej generacji Seryjnie montowany system Start&Stop Spadek kosztów eksploatacji “Werwa”jest z pewnością kluczowym słowem, określającym nowy turbodiesel1.6 Multijet II o mocy 105 KM. Istotnie, aby pewnieprowadzić500L w każdych warunkach jazdy, a szczególnie poza miastem,potrzebny jest niezawodny silnik, taki jak nowyMultijetdrugiej generacji, który zapewnia mnóstwo zabawy, dużą swobodę,niskie koszty eksploatacji i długie odstępy między przegladąmi. Dziękinowemu 1.6 MultiJet II z homologacją Euro 5+, Fiat 500L osiągamaksymalną prędkość 181 km/h i przyspiesza od 0 do 100 km/h wzaledwie 11,3 sekundy. W cyklu mieszanym samochód spala 4,5litra/100 km i emituje 117 g/km CO2.To jednak nie wszystko - podobnie jak inne wersje diesel, abyutrzymać doskonałą formę, 1.6 MultiJet II wymaga przeglądu tylkoco35.000 km (lub co 2 lata). MultiJetdrugiej generacji i Common Rail trzeciej generacji W500L debiutuje technologia MultiJet II, w połączeniu z silnikiemturbodiesel 1.6 o mocy 105 KM. Połączenie to wydobywa zaletysilnika, pozwalając na znaczne wyciszeniehałasów oraz ograniczenie zużycia paliwai emisji spalin. Zastosowanieniewielkiej turbosprężarki o stałej geometrii łopatek pozwalajednostce napędowej zapewnić wysoki moment obrotowy przy niskiejprędkości obrotowej (320 Nm przy 1.750 obrotach/min), zachowująccały czas elastyczność jazdy. Jednaksercem 1.6 MultiJet II nowej 500L jest bez wątpienia system wtryskuCommon Rail trzeciej generacji, który wykorzystuje innowacyjnewtryskiwacze, zdolne do szczególnieszybkiego i elastycznego podawania paliwa, dzięki precyzjihydraulicznego sterowania w krótkich odstępach czasowych. Dziękitym wtryskiwaczom można sterować zwiększoną liczbą wtrysków(nawet do 8) w jednym cyklu spalania i realizować coraznowocześniejsze strategie mające na celu zoptymalizowanie procesuspalania, m.in. dzięki zastosowaniu wtrysku "Injection RateShaping" (dwa wtryski następujące po sobie). Tym sposobempoprawia się proces spalania, redukując poziom hałasu i emisjęcząstek stałych i tlenków azotu (NOx).Ponadto, dzięki prostszej konstrukcji oraz ograniczeniu ilościkomponentów o 40%, cała jednostka staje się prostsza i bardziejniezawodna. Celefektywność Połączonaz 6- stopniową manualną skrzynią biegów C635, jednostka napędowa1.6 MultiJet II Fiata 500L proponujewiele rozwiązań, których celemjest redukcja zużycia paliwa oraz emisji spalin. Spośród niechwarto wspomnieć o inteligentnym alternatorze, który odzyskujeenergię na wybiegu silnika, magazynując ją w akumulatorze; ooptymalizacji układu chłodzenia skracającymczas rozgrzewania silnika; oenergooszczędnej pompie oleju o zmiennej wydajności, któraodpowiednio reguluje ciśnienie oleju, redukując pobieraną przezsiebie moc. Do standardu należy także system Start&Stop orazolej silnikowy i przekładniowy o niskiej lepkości. Układprzetwarzania spalin przewiduje wykorzystanie technologii DPF typu“close-coupled”, który integruje katalizator z filtrem cząstekstałych (CCDPF). Kompaktowe rozmiary tego elementu nie zwiększająoporów przepływu, uzyskując redukcję spalania paliwa i emisjiCO2.Położenie filtra cząstek stałych w pobliżu wylotu zturbosprężarki pozwala ponadto na uzyskanie wyższych temperaturspalin na wejściu do filtra cząstek stałych i zredukowanie ilościoleju napędowego potrzebnego do przeprowadzenia regeneracji. Pozatym, zintegrowanie tych dwóch elementów pozwala na zredukowanieciężaru układu wydechowego i poprawia jego ogólną wydajność. Zfiltrem cząstek stałych (CCDPF) połączony jest systemrecyrkulacji spalin (EGR), w którym wszystkie komponenty tworząjeden element (moduł EGR) o wyjątkowo małych rozmiarach. Przeglądy Fiat500L wyposażony w silnik 1.6 MultiJet II, aby utrzymać doskonałąformę, wymaga przeglądu co 35.000 km. Świadczy to o wysokiejjakości oraz opłacalnych wysiłkach włożonych w poprawęwytrzymałości i niezawodności wszystkich elementów samochodu.Korzyści jasno więc przekładają się na zmniejszenie kosztóweksploatacji: na przykład, po przejechaniu 100.000 km oszczędza sięjeden przegląd. TwinAir 105 KM: przeznaczenie miejskie 112 g/kmCO2: poziom, który już dzisiaj spełnia standardy europejskie wyznaczone na 2020 rok. Tryb “ECO”: maksymalna wydajność, mniejsze zużycie spalin Seryjnie montowany system Start&Stop System kontroli zaworów ssących MultiAir 2 Wysokie osiągi według potrzeb: moc 120 KM/litr, maksymalna prędkość 180 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 12,3 sekundy. NazwaFiata 500L zawiera w sobie literę “L” rozumianą także jako„Lightness - Lekkość” zmierzającejdo uproszczenia i poprawy jakości życia wrozumieniu innowacji, ukierunkowanej zarówno na poszanowanieśrodowiska jak i oszczędności paliwa w codziennej eksploatacji. StupięciokonnyTwinAir stanowi tego wyraźny dowód, co potwierdzone jest zużyciempaliwa oraz emisją CO2plasującymi go u szczytu swojej kategorii: w cyklu mieszanym są toodpowiednio 4,8 litra/100km i 112 g/km..Nawiasem mówiąc, emisja spalin jesttak niska, że już dzisiaj mieści się w parametrach standardóweuropejskich wyznaczonych na 2020 rok. StupięciokonnyTwinAir ukazuje więc “bardziej miejski” charakter 500L, ponieważzapewnia wysoki komfort, jest ekonomiczny, ekologiczny, ale niczegonie można mu odmówić pod względem osiągów: uzyskuje prędkośćmaksymalną 180 km/h i przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 12,3sekundy, szczycąc się ponadto mocą 120 KM/litr, wartością napoziomie sportowych jednostek napędowych. Technologiai wydajność bez rezygnacji z osiągów Wnajnowszej wersji Turbo 105 KM, wielokrotnie nagradzany silnik 0.9TwinAir charakteryzuje się niezwykłym temperamentem i niskimzużyciem paliwa. Nowa jednostka napędowa z rodziny silnikówTwinAir łączy koncepcję downsizingu(zmniejszenia pojemności skokowej i masy)z wyszukanymi technologiami, takimi jak zastosowanie wysokowydajnejturbosprężarki, integracja kolektora wydechowego w głowicycylindrów oraz nowy system sterowania zaworami dolotowymi MultiAir2. Dziękispecjalnemu profilowi krzywki napędzającej zawory dolotowe, drugageneracja MultiAir optymalizuje wydajność termodynamiczną silnikapoprzez modulację wewnętrznej (tzw. internal EGR) recyrkulacjispalin wydechowych w komorze spalania. Zintegrowanie kolektora wydechowego z głowicącylindrów przyczynia się do obniżenia temperatury spalin (którechłodzone są bezpośrednio przez układ chłodzenia silnika). Ma topozytywny wpływ na zużycie paliwa, szczególnie w trudniejszychwarunkach jazdy, ponieważ optymalizuje się wówczasjednorodność mieszanki, uzyskującw potrzebnych warunkach ograniczenie maksymalnej temperatury spalinw celu zachowania prawidłowych warunków pracy turbosprężarki.Poza tym, w fazie nagrzewania silnika można wykorzystać ciepło zespalanych gazów, które w przeciwnym razie, zostałoby oddane nazewnątrz. W ten sposób, skraca się przemiana termiczna i zwiększaczas, w którym silnik pracuje w optymalnej temperaturze, uzyskującw ten sposób wyjątkowo korzystne zużycie paliwa i emisji CO2. Silnikbenzynowy 0.9 TwinAir Turbo połączony z 6- stopniową, manualnąskrzynią biegów C514, dostarcza 105 KM przy 5.500 obrotach/min. iosiąga maksymalny moment obrotowy równy 145 Nm przy 2.000obrotów/min. (80% maksymalnego momentu obrotowego dostępne jest jużprzy 1.700 obrotach). TrybECO Tak, jak w innych samochodach Fiat GroupAutomobiles, w których montowany jest silnik Turbo TwinAir, równieżw nowym Fiacie 500L dostępny jest tryb pracy “ECO”: po jegowłączeniu maksymalny moment obrotowy jest ograniczony do 120 Nm, amoc do 98 KM, umożliwiając w ten sposób jednostce napędowejdziałanie w zakresie maksymalnej wydajności i w konsekwencji zmniejszenie zużycia paliwa. Poza tym, w wyposażeniu seryjnymwystępuje system Start&Stop. Silnik TwinAir jest „perełką"konstrukcyjną również z uwagi na poziom komfortu zapewnianegoprzez przeciwbieżny wałek wyrównoważający oraz dwumasowe kołozamachowe, co pozwala ograniczyć wibracje oraz zoptymalizowaćdźwięk pracy. Szczególną uwagę zwrócono także na poprawęwygłuszenia i jakość materiałów wygłuszających, mających nacelu obniżenie hałasów odczuwalnych w kabinie pasażerskiej iwyeliminowanie niepożądanych drgań. Cenniki wyposażenie na rynku polskim Szczegółowy cennik oraz wyposażenie gamy Fiata 500L na rynkupolskim (w tym z silnikami 1.6 Multijet II oraz 0,9 TwinAir) znajdujesię w załączonym pliku PDF. Danetechniczne [TABLE=width: 675] [TR] [TD=width: 381, colspan: 2][/TD] [TD=width: 144] 0.9 TwinAir Turbo 105 KM[/TD] [TD=width: 118] 1.6 MultiJet II 105 KM[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98] WYMIARY[/TD] [TD=width: 273] Ilość miejsc[/TD] [TD=width: 144] 5[/TD] [TD=width: 118] 5[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Ilość drzwi[/TD] [TD=width: 144] 5[/TD] [TD=width: 118] 5[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Długość (mm)[/TD] [TD=width: 144] 4.147[/TD] [TD=width: 118] 4.147[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Szerokość (mm)[/TD] [TD=width: 144] 1.784[/TD] [TD=width: 118] 1.784[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Wysokość (mm)[/TD] [TD=width: 144] 1.665[/TD] [TD=width: 118] 1.665[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Rozstaw osi (mm)[/TD] [TD=width: 144] 2.612[/TD] [TD=width: 118] 2.612[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Rozstaw kół przód/ tył (mm)[/TD] [TD=width: 144] 1.522 – 1.519[/TD] [TD=width: 118] 1.522 – 1.519[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Pojemność bagażnika (litry): - kanapa tylna maksymalnie cofnięta - kanapa tylna maksymalnie przesunięta w przód - kanapa tylna złożona[/TD] [TD=width: 144] 343 – 400 – 1.310[/TD] [TD=width: 118] 343 – 400 – 1.310[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98] SILNIK[/TD] [TD=width: 273] Ilość cylindrów, ułożenie[/TD] [TD=width: 144] 2, rzędowo[/TD] [TD=width: 118] 4, rzędowo[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Średnica razy skok (mm)[/TD] [TD=width: 144] 80,5 x 86[/TD] [TD=width: 118] 79,5 x 80,5[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Pojemność cylindrów (cm3)[/TD] [TD=width: 144] 875[/TD] [TD=width: 118] 1.598[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Stopień sprężania [/TD] [TD=width: 144] 10 : 1[/TD] [TD=width: 118] 16,5 : 1[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Zasilanie[/TD] [TD=width: 144] Benzyna, elektroniczny wtrysk wielopunktowy, turbosprężarka z z chłodnicą powietrza doładowującego[/TD] [TD=width: 118] Olej napędowy, wtrysk bezpośredni MultiJet II "Common Rail" sterowany elektronicznie, turbosprężarka o stałej geometrii łopatek z chłodnicą powietrza doładowującego[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Rozrząd[/TD] [TD=width: 144] 1 wałek rozrządu w głowicy z systemem MultiAir, 4 zawory na cylinder [/TD] [TD=width: 118] 2 wałki rozrządu w głowicy, 4 zawory na cylinder[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Napęd rozrządu[/TD] [TD=width: 144] łańcuch[/TD] [TD=width: 118] pasek zębaty[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Sterowanie popychaczy[/TD] [TD=width: 144] hydrauliczne[/TD] [TD=width: 118] hydrauliczne[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] System Start&Stop[/TD] [TD=width: 144] TAK[/TD] [TD=width: 118] TAK[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Maksymalna moc (KM przy obrotach/min)[/TD] [TD=width: 144] 105 @ 5.500[/TD] [TD=width: 118] 105 @ 3.700[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Maksymalna moc (kW przy obrotach /min)[/TD] [TD=width: 144] 77 @ 5.500[/TD] [TD=width: 118] 77 @ 3.700[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Maksymalna moc w trybie ECO (KM przy obrotach/min) [/TD] [TD=width: 144] 98 @ 5.750[/TD] [TD=width: 118] Nie dotyczy[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Maksymalna moc w trybie ECO (kW przy obrotach/min) [/TD] [TD=width: 144] 72 @ 5.750[/TD] [TD=width: 118] Nie dotyczy[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Maksymalny moment obrotowy (Nm przy obrotach/min)[/TD] [TD=width: 144] 145 @ 2.000[/TD] [TD=width: 118] 320 @ 1.750[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Maksymalny moment obrotowy w trybie ECO (Nm przy obrotach/min) [/TD] [TD=width: 144] 120 @ 1.750[/TD] [TD=width: 118] Nie dotyczy[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98] INSTALACJA ELEKTRYCZNA[/TD] [TD=width: 273] Pojemność akumulatora (Ah)[/TD] [TD=width: 144] 63[/TD] [TD=width: 118] 63[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98] PRZENOSZENIE NAPĘDU[/TD] [TD=width: 273] Napęd[/TD] [TD=width: 144] Przedni[/TD] [TD=width: 118] Przedni[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Skrzynia biegów[/TD] [TD=width: 144] Manualna, 6- stopniowa[/TD] [TD=width: 118] Manualna 6-stopniowa[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Typ skrzyni biegów[/TD] [TD=width: 144] C514[/TD] [TD=width: 118] C635[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98] Przełożenie [/TD] [TD=width: 273] Pierwsze[/TD] [TD=width: 144] 4,100[/TD] [TD=width: 118] 4,154[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 273] Drugie[/TD] [TD=width: 144] 2,158[/TD] [TD=width: 118] 2,118[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 273] Trzecie[/TD] [TD=width: 144] 1,345[/TD] [TD=width: 118] 1,361[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 273] Czwarte[/TD] [TD=width: 144] 0,974[/TD] [TD=width: 118] 0,978[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 273] Piąte[/TD] [TD=width: 144] 0,766[/TD] [TD=width: 118] 0,756[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 273] Szóste[/TD] [TD=width: 144] 0,646[/TD] [TD=width: 118] 0,622[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 273] Wsteczny[/TD] [TD=width: 144] 3,818[/TD] [TD=width: 118] 4,000[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Przełożenie przekładni głównej[/TD] [TD=width: 144] 4,923[/TD] [TD=width: 118] 3,579[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98] KOŁA[/TD] [TD=width: 273] Rozmiar opony 15”[/TD] [TD=width: 144] 195/65 R15[/TD] [TD=width: 118] 195/65 R15[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Rozmiar felgi 15”[/TD] [TD=width: 144] 15” x 6J[/TD] [TD=width: 118] 15” x 6J[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Rozmiar opony 16”[/TD] [TD=width: 144] 205/55 R16[/TD] [TD=width: 118] 205/55 R16[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Rozmiar felgi 16”[/TD] [TD=width: 144] 16” x 6,5J[/TD] [TD=width: 118] 16” x 6,5J[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Rozmiar opony 17”[/TD] [TD=width: 144] 225/45 R17[/TD] [TD=width: 118] 225/45 R17[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Rozmiar felgi 17”[/TD] [TD=width: 144] 17” x 7J[/TD] [TD=width: 118] 17” x 7J[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98] UKŁAD KIEROWNICZY[/TD] [TD=width: 273] Przekładnia kierownicza[/TD] [TD=width: 144] Przekładnia zębatkowa z elektr. wspomaganiem układu kierowniczego Dual Drive[/TD] [TD=width: 118] Przekładnia zębatkowa z elektr. wspomaganiem układu kierowniczego Dual Drive[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Średnica skrętu pomiędzy ścianami (m)[/TD] [TD=width: 144] 11,1[/TD] [TD=width: 118] 11,1[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Średnica skrętu pomiędzy krawężnikami (m)[/TD] [TD=width: 144] 10,7[/TD] [TD=width: 118] 10,7[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98] UKŁAD ZAWIESZENIA[/TD] [TD=width: 273] Przedni[/TD] [TD=width: 144] Niezależne typu McPherson[/TD] [TD=width: 118] Niezależne typu McPherson[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Tylny[/TD] [TD=width: 144] Koła wzajemnie połączone z belką skrętną[/TD] [TD=width: 118] Koła wzajemnie połączone z belką skrętną[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98] HAMULCE[/TD] [TD=width: 273] Przednie tarczowe wentylowane Ø (mm)[/TD] [TD=width: 144] 284[/TD] [TD=width: 118] 284[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Tylne tarczowe pełne Ø (mm)[/TD] [TD=width: 144] 251[/TD] [TD=width: 118] 251[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98] POJEMNOŚCI- MASY[/TD] [TD=width: 273] Zbiornik paliwa (litry)[/TD] [TD=width: 144] 50[/TD] [TD=width: 118] 50[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Masa samochodu gotowego do drogi (kg) *[/TD] [TD=width: 144] 1260[/TD] [TD=width: 118, bgcolor: #ffffff] 1440[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Przyczepa bez hamulca (kg) [/TD] [TD=width: 144] 400[/TD] [TD=width: 118] 400[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Przyczepa z hamulcem (kg) [/TD] [TD=width: 144] 1000[/TD] [TD=width: 118] 1100[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98] OSIĄGI[/TD] [TD=width: 273] Prędkość maksymalna (km/h)[/TD] [TD=width: 144] 180[/TD] [TD=width: 118, bgcolor: #ffffff] 181[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Przyspieszenie 0-100 km/h (s)[/TD] [TD=width: 144] 12,3[/TD] [TD=width: 118, bgcolor: #ffffff] 11,3[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98] ZUŻYCIE PALIWA[/TD] [TD=width: 273] Cykl miejski (l/100km)[/TD] [TD=width: 144] 5,7 [/TD] [TD=width: 118] 5,4 [/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Cykl mieszany (l/100km)[/TD] [TD=width: 144] 4,8 [/TD] [TD=width: 118] 4,5 [/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Cykl pozamiejski (l/100km) [/TD] [TD=width: 144] 4,3 [/TD] [TD=width: 118] 3,9 [/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98] EMISJA SPALIN[/TD] [TD=width: 273] Emisja CO2 (g/km)[/TD] [TD=width: 144] 112[/TD] [TD=width: 118] 117[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 98][/TD] [TD=width: 273] Klasa emisji[/TD] [TD=width: 144] EURO 6[/TD] [TD=width: 118] EURO 5+[/TD] [/TR] [/TABLE] *poodjęciu wagi kierowcy (75kg) Źródło: Fiat Auto Poland
  14. Witam, mam zamiar zakupić auto w przedziale 4-5 tyś. zł. Dużo dobrego słyszałem o Golfie III dlatego na tą chwilę, to jest moja alternatywa. Jednak jeżeli ma ktoś jakąś propozycję, to bardzo proszę podzielić się opinią. Preferowany olej napędowy Od samochodu oczekuję jak najmniejszego spalania, oraz kosztów eksploatacji - i tutaj wchodzi kwestia wersji silnika mały silnik średnie spalanie - małe oc, duży silnik małe spalanie duże oc. Czyż tak? Mam 21 lat nie posiadam zniżek jakich kosztów mogę się spodziewać? Chciałbym, żeby samochód był w miarę zadbany, żeby nie był zasyfiony, ale jakieś tam puknięcie stuknięcie nie robi mi różnicy. Auto ma być jak najtańsze i jak najmniej awaryjne. Z auta najczęściej korzystał będę w mieście, jednak sporadycznie będą pojawiały się dłuższe trasy, która wersja więc będzie dla mnie najkorzystniejsza? Nie chciałbym, żeby przy 110km/h silnikowi zabrakło mocy i żeby zwiększyło to spalanie, ale głównie będę poruszał się w mieście. Słyszałem, że spalanie w golfie III to 6-7l w mieście i 5-6 na trasie, tak więc to mnie bardzo interesuje + nie awaryjność. W jakiej cenie mogę kupić takiego golfa 3? Czy te 5tyś zł starczy? Mogę dostać za to golfa w dobrym stanie, z małym spalaniem i przyzwoitym wyglądem, nie zniszczonym wiejskim tuningiem?
  15. Raport: Kto produkuje najbardziej niezawodne silniki? Zaskoczenia brak
  16. więcej -> http://www.samar.pl/__/3/3.a/70463/PSA-wprowadza-nowoczesne-silniki-3-cylindrowe-.html?locale=pl_PL źródło: IBRM Samar
  17. Silniki przyszłości Audi Silniki przyszłości Audi Mobilność jutra będzie bardzo zróżnicowana. Audi zaoferuje każdemu klientowi koncepcję napędu najlepiej odpowiadającą jego potrzebom w danej chwili. W tym celu, producent opracowuje bogate portfolio nowych technologii – w zakresie silników TDI i TFSI, napędu hybrydowego i pojazdów napędzanych elektrycznie, tj. modeli Audi e-tron. Silnik spalinowy jeszcze długo będzie mieć priorytetowe znaczenie dla motoryzacji. Jednostki napędowe TDI i TFSI to tradycyjne filary Audi. W tym obszarze marka nadal umacnia swoją wiodącą pozycję. W minionych latach, Audi poczyniło duże postępy zarówno w silnikach benzynowych, jak i diesla. Obecnie, ponad 100 wariantów tych jednostek napędowych emituje jedynie 140 g CO2 na km, a 33 modele emitują nawet mniej niż 120g CO2. Prace nad zwiększaniem efektywności samochodów marki Audi będą kontynuowane w przyszłości – bez uszczerbku dla przyjemności doznawanej przez kierowcę podczas jazdy. Przykładem siły innowacji Audi jest wspomagana elektrycznie turbosprężarka stosowana w silnikach TDI, tzw. elektryczne BiTurbo. W przypadku silników TFSI, w przyszłości zasadnicze znaczenie będzie miał „rightsizing“. Pod tym pojęciem kryje się zespół innowacyjnych technik mających na celu optymalizację silników o zapłonie iskrowym. Zakłada się, że w nadchodzących latach jednostki te będą zużywać o 15 procent mniej paliwa. Dalszy wzrost ekonomiki jazdy umożliwi „przewidujący” asystent efektywności. Dzięki inteligentnemu wykorzystaniu danych nawigacji, asystent umożliwia dłuższą jazdę bez dodatkowych nakładów energii, tzn. pozwala na przewidywanie, czy można wyłączyć silnik i w ten sposób zaoszczędzić paliwo. Trzecią drogą dla mobilności jutra jest zastosowanie napędu elektrycznego. Nowe modele hybrydowe, Audi A6 hybrid, Audi A8 hybrid i Audi Q5 hybrid quattro, można już dziś spotkać na drogach. Cechują się zarówno wysoką wydajnością, jak i zasięgiem wynoszącym nawet trzy kilometry przy korzystaniu jedynie z napędu elektrycznego. Kolejny krok milowy stanowią samochody, które mogą pokonywać dłuższe dystanse napędzane wyłącznie energią elektryczną i mogą być ładowane prądem z ogólnodostępnej sieci elektrycznej, tj. modele e-tron. Tutaj prace rozwojowe prowadzone są równocześnie w wielu kierunkach. Ich wachlarz sięga od kompaktowego samochodu miejskiego z możliwością zwiększenia zasięgu jazdy przy pomocy dodatkowego silnika zasilającego akumulator Range Extender, poprzez produkowany w ramach równoległego projektu pojazd typu hybryda Plug-in (Dual-Mode Hybrid) działający w oparciu o pracę dwóch silników, spalinowego i elektrycznego, aż po napędzane wyłącznie elektrycznie superszybkie auto sportowe Audi R8 e-tron, które na drogach pojawi się pod koniec bieżącego roku. Zastosowanie napędu elektrycznego to kluczowa technika Audi. Marka ciągle powiększa i definiuje na nowo przewagę dzięki technice. Inżynierowie pełną parą prowadzą prace rozwojowe nad wszystkimi elementami łańcucha technologicznego. Na przykład nad nowatorskimi metodami ładowania akumulatora, inteligentnymi strategiami pracy silników i nad elektrycznym napędem na cztery koła – e-tron quattro. Celem prac jest stworzenie koncepcji pojazdów niedopuszczających żadnych kompromisów, oferujących maksymalne właściwości użytkowe i posiadających wszystkie najmocniejsze strony marki Audi. Charakter napędzanych elektrycznie pojazdów określać będą fascynacja i emocje przyszłych kierowców. Już od 2014 r. na rynku pojawią się pierwsze modele hybrydowe Plug-in produkcji Audi. W nieco dalszej przyszłości technologia e-tron ma stać się jednym z rynkowych filarów producenta. W roku 2020, Audi chce stać się czołowym producentem pojazdów segmentu premium z napędem elektrycznym. Już teraz Audi pokazało, jak ogromny potencjał posiada napęd elektryczny. Audi R8 e-tron ustanowiło rekord świata na Północnej Pętli toru Nürburgring, a Audi R18 e-tron quattro zwyciężyło w klasyfikacji łącznej 24-godzinnego wyścigu w Le Mans. Wszystkie rodzaje napędu przyszłości stosowane przez Audi będą odpowiadać wymogom zrównoważonego rozwoju, będą cechować się wysoką efektywnością i dynamiką oraz będą dostarczać dużych emocji. Strategia Audi wobec silników TFSI i TDI - rightsizing W silnikach benzynowych TFSI, Audi poczyniło w ostatnich latach duże postępy. Nadal jednak istnieje szereg obszarów, w których można znacznie podnieść efektywność. Inżynierowie Audi pracują nad całą gamą technik, które będą w tych jednostkach stosowane. Wspólną nazwę dla projektów i wprowadzanych technologii stanowi pojęcie „rightsizing“. Od wielu lat, Audi jest pionierem w budowie silników benzynowych z zapłonem iskrowym. Już u schyłku lat siedemdziesiątych zadebiutował pierwszy silnik benzynowy z turbodoładowaniem, sportowa jednostka pięciocylindrowa. Następną cezurę stanowił rok 1995, w którym pojawił się czterocylindrowy silnik turbo o pojemności 1,8 l. W roku 2004, Audi jako pierwsze wprowadziło nowość na skalę światową – technikę TFSI, stanowiącą połączenie doładowania i bezpośredniego wtrysku benzyny. Zapewniło to Audi czołową pozycję wśród producentów samochodów. Efektem strategii downsizingu, zgodnie z którą większą moc silnika uzyskuje się nie poprzez zwiększanie pojemności skokowej, lecz poprzez optymalizację układu doładowania, było znaczne podwyższenie momentu obrotowego. Pozwoliło to konstruktorom na wprowadzenie downspeedingu, czyli zastosowania przekładni z długimi przełożeniami, ekonomicznymi pod względem zużycia paliwa. Do dziś Audi konsekwentnie kroczy tą drogą, a ważniejsi konkurenci dopiero na nią wkraczają. Seria pojazdów czterocylindrowych z oznaczeniem EA888, która zadebiutowała w 2006 roku, to kolejny krok milowy w rozwoju techniki TFSI. W ich obecnej, trzeciej już generacji, którą stanowią silniki TFSI o pojemności 1,8 i 2,0 l, zastosowano szereg najbardziej zaawansowanych rozwiązań technologicznych: system zmiennych faz rozrządu Audi valvelift system (AVS), kolektor wylotowy zintegrowany z głowicą silnika, turbosprężarkę z elektrycznym nastawnikiem zaworu upustowego wastegate, innowacyjny system zarządzania temperaturą z elektrycznym regulatorem przepływu cieczy chłodzącej i podwójny system wtrysku, stanowiący połączenie wtrysku bezpośredniego z dodatkowym wtryskiem do kolektora dolotowego. Łącznie rozwiązania te dają imponujące rezultaty. Audi A4 z silnikiem 1.8 TFSI o mocy 125 kW (170 KM), z manualną skrzynią biegów, zużywa średnio tylko 5,7 l paliwa na 100 km, co odpowiada emisji 134 g CO2 na km. Audi A4, rocznik 2000, z silnikiem 1,8 T o mocy 110 kW (150 KM) emitował jeszcze 197 g CO2 na km. Do tak dużego obniżenia wartości GWP (potencjału tworzenia efektu cieplarnianego), przyczyniły się ulepszenia w wielu obszarach, głównie w konstrukcji silników. Również najnowsze rozwiązanie – system cylinder on demand (COD) – powoduje wzrost efektywności samochodów marki Audi. W przypadku nowych silników 4.0 TFSI i 1.4 TFSI, przy obciążeniach częściowych odłączane są cztery lub dwa cylindry. Również ta technika jest istotnym elementem rightsizingu. Jej celem jest znalezienie za każdym razem właściwej proporcji między pojemnością silnika, a stopniem doładowania. Głównym polem prac rozwojowych w dziedzinie rightsizingu jest dalsze ulepszanie doładowania. Konstruktorzy Audi chcą kontynuować prace nad optymalizacją momentu obrotowego i poprawą jego dynamiki, przede wszystkim przy niskich obrotach. Stworzono tu już kilka bardzo obiecujących metod. Przykładowo, koncepcje dwustopniowego doładowania umożliwiają znaczną poprawę osiągów. Dodatkowo turbosprężarki wykonywane są ze stopów stali o dużej odporności na wysokie temperatury, a koła turbiny ze stopów tytanu z aluminium. Dalsze ulepszanie techniki doładowania, przede wszystkim zwiększanie ciśnienia ładowania, stanowi klucz do zaproponowania nowoczesnych metod spalania, a te są kolejnym ważnym zagadnieniem. Szczególnie interesującym rozwiązaniem wydaje się być zastosowanie niskociśnieniowego układu recyrkulacji spalin i tzw. obiegu Atkinsona-Millera, umożliwiającego dłuższe otwarcie zaworów ssących przy równoczesnym zachowaniu sprężania mieszanki na krótszym odcinku. Obie techniki podwyższają sprawność silnika przy średnich i wysokich obciążeniach. Zwiększenie efektywności na drugim biegunie badań, dla obciążeń częściowych, umożliwiają inne rozwiązania: stosowanie mieszanki jednorodnej (HCCI), spalanie mieszanki ubogiej oraz zmienne mechanizmy rozrządu zaworowego. Ponadto zasadniczą rolę odgrywają tu paliwa przyszłości, np. e-gaz Audi czy e-etanol. Mają one wysoki potencjał jeśli chodzi o możliwości neutralnej emisji CO2. Tradycyjne obszary, takie jak niskie tarcie wewnętrzne, surowce z których wytwarza się silniki i system zarządzania temperaturą, są dopełnieniem tematyki stanowiącej pole zainteresowania konstruktorów pracujących nad optymalizacją silników z zapłonem iskrowym. Masowe stosowanie przez Audi nowych technik, jeszcze bardziej zwiększy ekonomikę silników TFSI. Przewiduje się, że do 2020 roku o całe 15 procent. Producent chce, by z końcem pierwszej dekady XXI wieku, limuzyna średniej klasy z silnikiem TFSI emitowała mniej niż 100 CO2 g na km. Elektryczna turbosprężarka BiTurbo Dzięki zastosowaniu elektrycznej turbosprężarki BiTurbo, Audi poczyniło kolejny milowy krok. Sercem tej techniki jutra jest dodatkowa sprężarka, która wspiera główną turbosprężarkę w dolnym zakresie liczby obrotów. Przed ćwierćwieczem Audi dało mocny impuls pracom nad silnikiem diesla prowadzonym na całym świecie. W 1989 roku na rynku pojawił się pierwszy silnik z samoczynnym zapłonem, bezpośrednim wtryskiem, turbodoładowaniem i elektroniczną regulacją. Zastosowano go w Audi 100. Od tego czasu silnik TDI święci olbrzymie triumfy. Turbodoładowanie przynosi ogromne korzyści, zwłaszcza w połączeniu z silnikiem wysokoprężnym. W znacznym stopniu zwiększa osiągi i obniża zużycie paliwa oraz emisję spalin. W porównaniu z silnikiem wolnossącym, jest to przykład downsizingu najwyższego stopnia. W stosunku do pojemności skokowej, silniki TDI od roku 1989 zwiększyły moc o ponad 100 procent, a moment obrotowy o 70 procent. W tym samym okresie, emisję gazów powodujących efekt cieplarniany zredukowano o 95 procent. Najnowszym przykładem rozwoju silnika Audi jest jednostka 3.0 TDI w wersji BiTurbo, generująca moc 230 kW (313 KM) i maksymalny moment obrotowy 650 Nm dostępny w zakresie od 1450 do 2800 obr./min. Moc tego silnika wynosi 77,5 kW (105,5 KM) na decymetr sześcienny pojemności skokowej. W Audi A6 zużywa średnio tylko 6,4 l paliwa, co odpowiada emisji CO2 rzędu 169 g na km. Cechą wspólną wszystkich silników z turbodoładowaniem jest to, że turbosprężarki napędzane są energią pozyskiwaną ze spalin. Powoduje to wzrost ciśnienia ładowania, a tym samym wraz z rosnącą energią spalin, gwałtowne zwiększenie momentu obrotowego począwszy już od najniższych obrotów. Kolejnym projektem rozwojowym jest elektryczna turbosprężarka BiTurbo. Umożliwia ona – niezależnie od dostępnej energii spalin – szybkie uzyskanie właściwego ciśnienia ładowania i wysokiego momentu obrotowego już przy najniższych obrotach. W dziale badawczo-rozwojowym Audi w Neckarsulm, prowadzącym prace nad rozwojem technologii silników diesla, skonstruowano jednostkę napędową 3.0 V6 TDI w wersji z elektryczną turbosprężarką BiTurbo. To połączenie konwencjonalnej turbosprężarki z dodatkową sprężarką napędzaną elektrycznie. Jej wygląd zewnętrzny praktycznie niczym nie różni się od wyglądu tradycyjnej turbosprężarki. Zamiast koła turbiny napędzanego przez przepływające spaliny, posiada ona niewielkich rozmiarów napęd elektryczny (dodatkową sprężarkę zamontowaną szeregowo w stosunku do turbosprężarki) który pozwala na uzyskanie w krótkim czasie wysokiej liczby obrotów koła sprężarki właściwej. Elektrycznie napędzana sprężarka zamontowana jest za turbosprężarką i chłodnicą międzystopniową. W przypadku większości obciążeń silnika sprężarka ta nie jest wykorzystywana. Jeśli jednak przy niskiej energii dostępnej po stronie turbiny, zintegrowany z połączeniem zawór zamknie się, to powietrze kierowane jest do elektrycznej sprężarki i jest tam ponownie sprężane. Efekt działania tej nowej koncepcji jest naprawdę znakomity. Podczas startu odpowiedni moment obrotowy jest tu uzyskiwany znacznie wcześniej, co kierowca odczuwa jako wyraźne zwiększenie mocy. Elektryczna sprężarka w dużym stopniu pozyskuje energię potrzebną do jej napędu z rekuperacji podczas faz hamowania silnikiem. Zmienny i krótki odcinek, na którym odbywa się sprężanie mieszanki umożliwia dwustopniowe doładowanie przy pomocy tylko jednej napędzanej spalinami turbiny. Dzięki zredukowanemu w taki sposób ciepłu możliwe jest wcześniejsze włączenie katalizatora. Przewidujący asystent wydajności Audi W celu dalszego zwiększania ekonomiki swoich pojazdów, Audi stawia na nowe, inteligentne rozwiązania. Jednym z nich jest przewidujący asystent wydajności (PEA). System wykorzystuje dane nawigacji i czujników monitorujących otoczenie, by poprzez przewidywanie stylu jazdy ograniczyć zużycie paliwa. Znaki ograniczenia prędkości czy tablice z nazwami miejscowości znajdujące się za zakrętem lub wzniesieniem zmuszają często kierowcę do energicznego hamowania. Hamowanie w konwencjonalnych pojazdach oznacza jednakże zamianę redukowanej energii kinetycznej w ciepło. O wiele efektywniej byłoby, gdyby kierowca zdjął wcześniej nogę z pedału gazu i hamując silnikiem zwolnił do wymaganej prędkości. Konieczna do tego jest możliwie dokładna znajomość następujących po sobie zakrętów i znaków drogowych oraz ukształtowania terenu. Ta kompetencja jest głównym elementem przewidującego asystenta wydajności (PEA). Jest to projekt Audi znajdujący się w fazie badań wstępnych. Pracujący nad nim konstruktorzy chcą wykorzystywać dane o drodze dostarczane przez system nawigacji, tzw. dane prospektywne, do zarządzania napędem. W nowej, obszerniejszej wersji systemu nawigacji MMI Navigation plus, poza informacjami o stałych miejscach, w których obowiązuje ograniczenie prędkości, zapisane są też dane o ukształtowaniu terenu. System zarządzania układem napędowym sam decyduje, czy korzystniejsze jest pokonanie danego odcinka trasy z załączonym czy odłączonym zespołem napędowym. Przewidujący asystent wydajności (PEA) uwzględnia również masę pojazdu oraz zamontowane dodatkowe elementy, takie jak box dachowy, uchwyty rowerowe czy przyczepa. Asystenta wspiera tempomat z automatyczną regulacją odległości między poruszającymi się pojazdami adaptive cruise control (ACC), który za pomocą radaru monitoruje pojazdy jadące przed naszym Audi. Przewidujący asystent wydajności dostarcza kierowcy z odpowiednio obliczonym wyprzedzeniem czasowym wskazówkę, że może on rozpocząć przyśpieszanie lub powinien zwolnić. Dzięki temu, nasze Audi może komfortowo i bez wpływu na pojazdy poruszające się za nim dojechać do następnego punktu krytycznego, np. odcinka, na którym obowiązuje ograniczenie prędkości. Wskazówka może być przekazywana kierowcy w formie komunikatu na wyświetlaczu systemów informacji kierowcy lub w formie sygnału haptycznego, np. pulsującego pedału gazu. Alternatywnie, kierowca może korzystać z przewidującego asystenta wydajności w połączeniu z tempomatem z automatyczną regulacją odległości między poruszającymi się pojazdami adaptive cruise control. Dzięki temu, przyśpieszanie jest inicjowane automatycznie. Podobnie, do wartości wymaganej obowiązującymi znakami drogowymi lub do wartości koniecznej do bezpiecznego pokonywania zakrętów, obniżana jest prędkość. Komfort i efektywność stanowią tu optymalną, nierozłączną całość. Wskazówka pozwala kierowcy na efektywniejszy i znacznie bardziej ekonomiczny styl jazdy. Zależnie od modelu i wyposażenia przyśpieszanie może odbywać się z załączonym lub z odłączonym układem napędowym (wolny bieg). W obu przypadkach silnik spalinowy jest włączony. Kolejna wersja, bardziej zaawansowana technicznie pozwala na wyłączenie silnika spalinowego przy równocześnie załączonym układzie napędowym (wolny bieg – wyłączony silnik). Konwencjonalne pojazdy, jeśli pedał gazu nie zostanie użyty, reagują odcięciem dopływu paliwa. Natomiast w przypadku modeli hybrydowych serii A6, A8 i Q5 przyśpieszanie odbywa się często bez poślizgu kół napędowych. Nawet jeśli kierowca przy wyższej prędkości zdejmuje nogę z pedału gazu, układ napędowy zostanie odłączony, a silnik wyłączony. Hamuje tylko silnik elektryczny – lekko, by ponownie naładować akumulator litowo-jonowy i zapewnić zwykłą siłę hamowania. Podobnie działa funkcja wolnego biegu przekładni automatycznej S tronic, w którą wyposażone są niektóre warianty modelu Q3 i A3. Zależnie od silnika i konfiguracji przekładni, funkcja wolnego biegu pozwala na zaoszczędzenie większej ilości paliwa niż tradycyjne odcięcie dopływu paliwa. Przede wszystkim wtedy, gdy można spodziewać się, że jazda na wolnym biegu będzie kontynuowana na dłuższym odcinku. Aby uzyskać jeszcze większy wzrost efektywności w konwencjonalnych pojazdach, przewidujący asystent wydajności może zostać zintegrowany z systemem iHEV. Jeśli w tym przypadku zainicjowana zostanie funkcja wolnego biegu, to silnik spalinowy zostanie wyłączony (wolny bieg – wyłączony silnik). Ponowne włączenie jednostki napędowej następuje przy pomocy silnika elektrycznego o napięciu nominalnym 48 V, za pomocą przekładni pasowej. Podczas faz jazdy z wyłączonym silnikiem za dostarczenie energii odpowiedzialny jest akumulator litowo-jonowy o napięciu nominalnym 48 V, odporny na pracę pełnymi cyklami. Pojazdy iHEV z przewidującym asystentem wydajności udowodniły swoją efektywność, a przetestowano je podczas jazd porównawczych z użyciem odpowiedniego pojazdu prototypowego. Audi A7 Sportback 3.0 TFSI iHEV prowadzone w zwykłym, codziennym stylu jazdy, wielokrotnie pokonało 61-kilometrowy, obfitujący w zakręty odcinek drogi poza obszarem zabudowanym, przebiegający na północ od Ingolstadt. Podczas testów bez przewidującego asystenta wydajności, kierowca pokonał z wyłączonym silnikiem jedynie 28 proc. tego odcinka. Po włączeniu funkcji, odsetek ten wzrósł do 43 procent. Równocześnie zużycie obniżyło się o ok. 10 procent, przy czym czas jazdy wydłużył się jedynie o niespełna dwie minuty (trzy procent). W przyszłości funkcje Audi connect, umożliwiające połączenie z otoczeniem, zapewnią możliwość ciągłej aktualizacji danych. Jeśli pojazd marki Audi rozpozna za pomocą kamery wideo znak drogowy z ograniczeniem prędkości, np. znajdujący się w miejscu nowo rozpoczętych robót drogowych, przy pomocy sieci telefonii komórkowej przekaże do serwera w komputerowym centrum Audi stosowną informację o ich miejscu i o ograniczeniu prędkości. Stamtąd informacja po weryfikacji dotrze do wszystkich odpowiednio wyposażonych pojazdów marki Audi, które będą jechały tą samą trasą. Będzie to konkretny przykład zastosowania przyszłej technologii Car-to-X, nad którą Audi prowadzi intensywne prace rozwojowe. Strategia napędu elektrycznego Audi: Audi e-tron Pojęciem e-tron producent określa wszystkie samochody, które mogą pokonać dłuższe odcinki drogi korzystając jedynie z napędu elektrycznego. Do 2020 r., Audi chce wprowadzić na rynek jeden model e-tron w każdym segmencie. Łączna ilość tych aut sprzedanych w ciągu roku powinna osiągnąć sześciocyfrową liczbę. Już dziś stworzono różne pojazdy prototypowe. Chcąc spełnić różne oczekiwania odbiorców z całego świata, Audi prowadzi prace badawczo-rozwojowe dotyczące wszystkich aspektów elektromobilności. Rozwijane przy tym koncepcje, dzięki nowatorskim pomysłom i sportowym, nowoczesnym samochodom marki Audi, oferują maksymalne właściwości użytkowe, niedopuszczające żadnych kompromisów. Charakter pojazdów napędzanych elektrycznie będą określać fascynacja i emocje kierowców. Szeroko zakrojona strategia Audi dotycząca stosowania napędu elektrycznego uwzględnia wszystkie pokrewne koncepcje. Jedna z nich dotyczy napędzanego elektrycznie, superszybkiego auta sportowego Audi R8 e-tron, które z końcem bieżącego roku pojawi się na drogach. Równocześnie inżynierowie Audi skonstruowali kilka modeli prototypowych, w których zastosowano inne pomysły, jak np. Audi A3 e-tron concept. Pojazd ten, stworzony jako hybryda równoległa w technice Plug-in, w produkcji seryjnej znajdzie się w 2014 r. Nieco później pojawią się modele Q7 i A4 z napędem hybrydowym Plug-in. Alternatywę do koncepcji hybrydy równoległej, stanowi koncepcja podziału sił napędowych między osiami, generowanych przez silnik spalinowy i napęd elektryczny. Zasada ta legła u podstaw projektu studyjnego e-tron quattro, stworzonego na bazie Audi A5. Dwa silniki elektryczne stanowią uzupełnienie silnika 2.0 TFSI. Jeden z nich jest zamontowany przy osi przedniej, a drugi przy osi tylnej. Prototyp LMP1 R18 e-tron quattro, zwycięzcę 24-godzinnego wyścigu w Le Mans, wykonano zgodnie z tą koncepcją. Zamontowany pośrodku silnik V6-TDI o poj. 3,7 l generuje moc 275 kW (510 KM), która przenoszona jest na koła tylnej osi. Koła osi przedniej mogą być napędzane w ciągu krótkiego odcinka czasu mocą dwa razy 75 kW (102 KM), generowaną przez napęd elektryczny. Potrzebna do tego energia, rekuperowana podczas hamowania, pochodzi z akumulatora energii kinetycznej. Natomiast kompaktowe Audi A1 e-tron, wyposażone w dodatkowy silnik zasilający akumulator Range Extender, jest doskonałe do jazdy w wielkich aglomeracjach. Jego elektryczny silnik generuje maksymalną moc 75 kW, a zasięg przy wykorzystaniu tylko napędu elektrycznego wynosi prawie 50 km. Umieszczony z tyłu pojazdu silnik Wankla o pojemności 254 cm3 i 15 kW mocy elektrycznej, dzięki doładowywaniu przy pomocy generatora akumulatora o pojemności 12 kWh, umożliwia pokonywanie odcinków o łącznej długości do 250 km. Audi podjęło zakrojone na szeroką skalę próby z pierwszymi egzemplarzami Audi A1 e-tron. Przeprowadzono je w Monachium w warunkach użytkowania flotowego. Podczas jazd, samochody pokonały łącznie ponad 50 tys. kilometrów. Test obejmował dwie fazy. W pierwszej fazie brała udział szeroka rzesza kierowców, którzy mogli ładować samochody na ogólnodostępnych stacjach ładowania i w miejscu pracy. W fazie drugiej, skoncentrowano się na użytkownikach, którzy ładowali Audi A1 e-tron w domu, przy pomocy urządzeń do ładowania Wallbox. Obie fazy poprzedzono etapem wstępnym, podczas którego Audi każdemu uczestnikowi oddało do dyspozycji Audi A1 1.4 TFSI służące za pojazd kontrolny, by w ten sposób umożliwić bezpośrednie porównanie samochodu napędzanego elektrycznie i konwencjonalnie, za pomocą silnika benzynowego. Pod koniec września próby flotowe zostały zakończone. Znane są już ważne rezultaty dotyczące użytkowania aut przez odbiorców, infrastruktury umożliwiającej ładowanie pojazdów i ich osiągów. Według podsumowań, znaczna ilość użytkowników Audi A1 e-tron musiała na początku testu przede wszystkim nauczyć się, jak w pełni wykorzystywać zasięg pojazdu na napędzie elektrycznym. Nauka nie trwała długo, wielu kierowców odbywało podróże autostradą daleko poza obszar monachijskiej aglomeracji. Nie użytkowali Audi A1 e-tron w sposób odbiegający od sposobu, w jaki korzystali z Audi A1 1.4 TFSI. Po krótkim czasie, uczestnicy testu jeżdżący kompaktowym pojazdem z napędem elektrycznym byli bardzo zadowoleni z niego i z wrażeń, jakie dostarczała jazda tym autem. Postrzegali siebie jako trendsetterów nowego rodzaju mobilności. W trakcie trwania testu, odsetek odcinków pokonywanych na napędzie elektrycznym wzrósł z 76 do 91 proc. Dzięki temu, kombinacja kosztów zużywanej energii była bardzo korzystna dla użytkownika. Koszty ekologicznego prądu wytwarzanego z zachowaniem zasad zrównoważonego rozwoju, który samochody Audi A1 e-tron „tankowały” na terenie miasta Monachium oraz koszty niewielkich ilości paliwa potrzebnych dla zwiększającego zasięg dodatkowego silnika Range Extender wyniosły, zależnie od indywidualnego stylu jazdy, od czterech do siedmiu euro na 100 km. Audi będzie kontynuować próby z modelem A1 e-tron. Producent bierze udział w programie „Schaufenster Elektromobilität“ ("Witryna elektromobilność"), który rozpocznie się na początku 2013 roku i jest wspierany przez niemieckie Federalne Ministerstwo Rozwoju i Badań. W jego ramach, marka Audi zaangażuje się w regionach Bawaria/Saksonia, Berlin-Brandenburgia i Badenia-Wirtembergia. W każdym z nich położy nacisk na inny zakres tematyczny. Całościowe podejście, jakie Audi ma do elektromobilności, obejmuje również inną wielce obiecującą koncepcję – technologię Dual-Mode Hybrid. Obecnie, projekt ten znajduje się w fazie opracowań wstępnych. Do fazy prób skierowano właśnie pierwsze prototypy wykonane na bazie Audi A1. Układ napędowy składa się tu zasadniczo z silnika spalinowego, dwóch silników elektrycznych i jednostopniowej przekładni biegów. Silnik spalinowy, to będąca efektem własnej myśli technicznej trzycylindrowa jednostka TFSI o pojemności 1,5 l. Skonstruowano ją na bazie silnika dwucylindrowego. Ma moc 90 kW (122 KM) i moment obrotowy 200 Nm. Trzycylindrowy silnik spalinowy połączony jest z silnikiem elektrycznym (EM1), który spełnia głównie funkcję startera i generatora. Generuje moc 50 kW (68 KM) i maksymalny moment obrotowy 210 Nm. Zadania związane z zapewnieniem ciągu na napędzie elektrycznym, pełni drugi silnik elektryczny (EM 2). Generuje on moc 85 kW (116 KM) i maksymalny moment obrotowy 250 Nm. Bardzo zmniejszona pod względem rozmiaru jednostopniowa przekładnia umożliwia, zależnie od potrzeb, załączanie lub odłączanie silnika spalinowego oraz generatora od pozostałych elementów układu napędowego. Koncepcja Dual-Mode Hybrid umożliwia korzystanie z różnych trybów napędu. W przedziale prędkości z jakimi poruszamy się w obszarze zabudowanym, tj. od zera do 55 km/h, pojazd jest napędzany wyłącznie przez silnik elektryczny EM2 (tryb jazdy elektrycznej). Potrzebna do jazdy energia pochodzi z akumulatora trakcyjnego. Ponadto istnieje możliwość poruszania się na napędzie szeregowym. W tym przypadku silnik spalinowy i silnik elektryczny (EM 1) wytwarzają energię elektryczną, by akumulator wesprzeć, odciążyć lub zastąpić, jeśli jest wyczerpany. Najwyższa prędkość pojazdu napędzanego elektrycznie wynosi 130 km/h. Powyżej prędkości ok. 55 km/h, system napędowy umożliwia bezpośrednie podłączenie silnika spalinowego i generatora (EM 1) do układu napędowego. Taki tryb jazdy hybrydowej cechuje się elastycznością, optymalnego pod względem sprawności i efektywności, połączenia obu rodzajów jednostek napędowych. Powyżej prędkości 130 km/h, samochód jest napędzany głównie przez silnik spalinowy. W razie potrzeby, np. by ograniczyć zużycie paliwa lub chwilowo podnieść moc systemową, silnik elektryczny EM 1 może wesprzeć trzycylindrowy silnik TFSI. Poza wymienionymi trybami wybieranymi przez system zarządzania napędem, zależnie od sytuacji, kierowca może zaprogramować styl jazdy ekonomicznej lub dynamicznej. Ponadto, w przedziale prędkości z jakimi poruszamy się w obszarze zabudowanym, można przy pomocy przycisku EV aktywować jazdę w trybie elektrycznym. Niezależnie od trybu napędu, podczas jazdy kierowca czuje się podobnie jak podczas jazdy samochodem napędzanym akumulatorowo. Nie odczuwa zmian biegów, ani nie zauważa zmian w pracy silnika. W pojazdach koncepcyjnych stworzonych na bazie Audi A1 e-tron, w których zastosowano koncepcję Dual-Mode Hybrid, moc systemowa wynosi 130 kW (177 KM). Umożliwia ona przyspieszenie od zera do 100 km/h w czasie poniżej 9 s. Akumulator mogący magazynować energię 13,1 kWh jest zamontowany tak, że jego większa część znajduje się pod tylnym siedzeniem. Umożliwia jazdę w trybie elektrycznym na odcinku ok. 50 km, co sprawia, że średnie zużycie paliwa wynosi ok. 1,5 l na 100 km, a emisja CO2 jest niższa niż 35 g na km. Technologia hybrydowa Audi Audi jest jednym z wiodących producentów samochodów klasy premium wykorzystującym w pełni technologię hybrydową. W segmencie B, C i D, producent oferuje pełne hybrydy, Audi Q5 hybrid quattro, Audi A6 hybrid i Audi A8 hybrid, w których zastosowano nowoczesną technikę litowo-jonową. Wszystkie trzy modele stworzono jako hybrydy równoległe. Łączą one w sobie osiągi jednostek sześciocylindrowych z ekonomiką silników czterocylindrowych. Koncepcja równoległego napędu hybrydowego stworzona przez Audi jest jasna, cechuje się dużą efektywnością i modularną konstrukcją. W tych trzech modelach różni się jedynie tym, że Audi Q5 hybrid quattro posiada napęd na cztery koła, a w obu limuzynach napędzane są jedynie koła przednie. Moc systemowa wynosi łącznie 180 kW (245 KM), a systemowy moment obrotowy – 480 Nm. Za napęd odpowiedzialny jest silnik 2.0 TFSI o mocy 155 kW (211 KM) oraz silnik elektryczny o mocy do 40 kW i momencie obrotowym 210 Nm. Siły napędowe są tu przenoszone za pomocą znacznie zmodyfikowanej automatycznej przekładni tiptronic z ośmioma biegami, bez konwertera momentu obrotowego. Zastąpiono go napędem elektrycznym w kształcie tarczy, połączonym ze sprzęgłem wielopłytkowym. To sprzęgło łączy i rozłącza silnik elektryczny oraz silnik spalinowy. W każdej sytuacji pracuje precyzyjnie, delikatnie i szybko. Za magazynowanie energii elektrycznej odpowiedzialny jest system akumulatorów litowo-jonowych, które ważą jedynie 36,7 kg. System akumulatorów może zmagazynować 1,3 kWh energii nominalnej, a wygenerować 39 kW. Zależnie od potrzeb, jest on na dwa sposoby chłodzony powietrzem, albo dostarczanym z wnętrza pojazdu przy pomocy dmuchawy, albo z obiegu chłodzącego połączonego z automatyczną klimatyzacją. Technologia ta zapewnia właściwą temperaturę akumulatora w szerokich zakresach. Dzięki jej zastosowaniu, możliwe jest pokonywanie tylko na napędzie elektrycznym, przy stałej prędkości 60 km/h, odcinków o długości do trzech kilometrów. Spore osiągnięcie stanowi również prędkość maksymalna, wynosząca 100 km/h w trybie jazdy na napędzie elektrycznym. Kompaktowy, wysoce efektywny układ elektroniczny o lekkiej konstrukcji, który podobnie jak silnik elektryczny jest chłodzony wodą, przetwarza prąd stały z akumulatora na prąd zmienny. Składa się z przetwornicy napięcia stałego, służącej do podłączania elektrycznych odbiorników energii zasilanych prądem z 12-woltowej sieci w pojeździe do sieci wysokiego napięcia. Siłownik hamulców jest dodatkowo zasilany przez elektryczną pompę próżniową. Złożona strategia regulacji, dopasowuje proces hamowania do warunków jazdy na napędzie elektrycznym i rekuperacji. Kompresor klimatyzacji ma napęd elektryczny. Elektryczny dogrzewacz stanowi element ogrzewania pojazdu. Łącznie, komponenty hybrydowe dodają pojazdowi mniej niż 130 kg dodatkowego ciężaru. Wszystkie trzy modele hybrydowe poruszają się dynamicznie i wydajnie. Prędkość od zera do 100 km/h osiągają w czasie od 7,1 do 7,7 s. Ich prędkość maksymalna wynosi od 225 do 240 km/h. Średnie zużycie paliwa wynosi od 6,2 do 6,9 l na 100 km, a emisja CO2 – od 145 do 159 g na km. Hybrydowe modele Audi mogą poruszać się korzystając tylko z silnika spalinowego, wyłącznie dzięki napędowi elektrycznemu, albo w trybie hybrydowym. Dodatkowo mogą odzyskiwać energię podczas hamowania, by oddać ją przy dynamicznym przyspieszaniu. Kierowca może wybrać jeden z trzech programów napędu. Program EV daje priorytet korzystaniu z napędu elektrycznego, program D steruje obydwoma silnikami optymalizując zużycie, a program S odpowiada za jazdę sportową. Najważniejszym instrumentem na tablicy rozdzielczej jest wskaźnik mocy. Jego wskazówka pokazuje łączną moc systemu, w procentach, na skali od zera do 100 procent. Dodatkowy wskaźnik pokazuje poziom naładowania akumulatora. Równocześnie montowany seryjnie kolorowy wyświetlacz systemu informacji kierowcy i monitor systemu MMI Navigation plus, prezentują w formie eleganckich grafik układ sił i stan użycia systemu napędowego. Audi posiada w dziedzinie techniki hybrydowej ponad dwudziestoletnie doświadczenie. Jeszcze w 1989 r. zadebiutowała pierwsza generacja Audi duo. Był to projekt studyjny na bazie Audi 100 Avant. Pięciocylindrowy silnik benzynowy napędzał tu koła przedniej osi, a załączany lub odłączany silnik elektryczny o mocy 9 kW napędzał koła osi tylnej. Energię gromadzono w akumulatorach niklowo-kadmowych. Dwa lata później pojawił się kolejny wariant duo, stworzony na bazie Audi 100 Avant quattro. W roku 1997, Audi stało się pierwszym europejskim producentem samochodów, który wyprodukował krótką serię pojazdów hybrydowych – było to Audi duo na bazie Audi A4 Avant. Za napęd odpowiedzialny był tu silnik 1.9 TDI o mocy 66 kW (90 KM) i silnik elektryczny o mocy 21 kW, zaopatrywany w prąd przez zamontowany z tyłu pojazdu akumulator ołowiowo-żelowy. Oba silniki napędzały przednią oś. Podobnie jak poprzednie projekty studyjne, również samochody powstałe w ramach tej krótkiej serii, realizowały koncepcję Plug-in. Akumulator można było tu naładować prądem z ogólnodostępnej sieci elektrycznej - z kontaktu. Ponadto silnik elektryczny mógł rekuperować podczas zwalniania. W trybie jazdy elektrycznej, Audi duo osiągało prędkość maksymalną 80 km/h, a napędzane silnikiem TDI – 170 km/h. Pracownia e performance Audi F12: rezultat projektu badawczego e performance Audi prowadzi badania nad wszystkimi aspektami elektromobilności w sposób systematyczny, analizując je od podstaw. W ramach projektu badawczego e performance, czyli fabryki idei funkcjonującej wewnątrz przedsiębiorstwa, opracowano modularny system konstrukcji pojazdów napędzanych elektrycznie. Wraz z nim, stworzono sportowy pojazd testowy F12. Projekt, w rezultacie którego powstał, wspierany jest przez niemieckie Federalne Ministerstwo Rozwoju i Badań (BMBF). Z wyglądu pojazd testowy F12 przypomina Audi R8 e-tron, które z końcem bieżącego roku pojawi się na drogach. Bazą wyjściową dla obu pojazdów było wyczynowe Audi R8, z lekką karoserią wykonaną z aluminium w technologii Audi Space Frame (ASF). Również pojazd testowy, ważący ok. 1650 kg, ma osiągi godne auta sportowego. Od zera do 100 km/h przyspiesza w czasie krótszym niż siedem sekund. Jego prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 180 km/h. Zasięg na napędzie elektrycznym wynosi 200 km. W przypadku techniki napędu, konstruktorzy biorący udział w projekcie badawczym obrali własną drogę. Przyświecała im nie tyle idea jak najszybszego skierowania auta do seryjnej produkcji, co szerokie, całościowe podejście. Główne komponenty pojazdu F12, a wszystkie je wykonano specjalnie na potrzeby projektu, można bez trudu wymieniać, by móc testować nowe konfiguracje. Matryca systemu jest skalowalna. Jeśli inżynierowie odpowiednio złożą elementy, mogą użyć ich zarówno w limuzynie, jak i samochodzie miejskim z napędem elektrycznym lub napędem hybrydowym typu Plug-in. Energia elektryczna magazynowana jest w dwóch oddzielonych od siebie blokach akumulatorów o łącznej pojemności 38,9 kWh. Blok przedni montuje się w tunelu środkowym, wcześniej przystosowanym do tego celu, a blok tylny montowany jest poprzecznie przed tylną osią. Chłodzone cieczą akumulatory ważą ok. 400 kg. Składają się łącznie z 5200 cylindrycznych ogniw litowo-jonowych, stosowanych powszechnie w urządzeniach elektronicznych dostępnych na rynku. Każde z 26 ogniw tworzy jeden moduł akumulatorowy. Są one zatopione w piankową strukturę i chronione profilami aluminiowymi połączonymi w zespoły. Dzięki ich skośnym ścianom, moduły można przesuwać względem siebie. Stanowi to bazę koncepcji bezpieczeństwa. Zgodnie z obliczeniami, struktura ta wytrzymuje boczne zdarzenie ze słupem. Tylny blok akumulatorów umieszczono w ultralekkiej obudowie wykonanej z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP). Sił napędowych pojazdowi testowemu dostarczają łącznie trzy silniki elektryczne różnej konstrukcji. Tylne koła, niezależnie od siebie, połączone są przy pomocy jednostopniowej przekładni z silnikami asynchronicznymi (połączenie: jedno koło – jeden silnik), z których każdy generuje moc 50 kW i moment obrotowy 200 Nm. System inteligentnego sterowania rozdziela siły napędowe zależnie od potrzeb. To sterowanie momentem obrotowym „torque vectoring“ sprawia, że manewry przebiegają stabilniej, a równocześnie pozwalają na sportową jazdę. W przedniej części pojazdu znajduje się silnik synchroniczny. Generowana przez niego moc 50 kW i moment obrotowy 150 Nm przekazywane są przy pomocy dwustopniowej przekładni do nowo skonstruowanego mechanicznego mechanizmu różnicowego. Model F12 posiada pełny napęd elektryczny na cztery koła quattro. W celu możliwie efektywnego wykorzystania energii, wszystkimi trzema silnikami można sterować niezależnie od siebie. Podczas jazdy z niewielką prędkością aktywny jest silnik synchroniczny, cechujący się szczególnie dużą sprawnością. Przy wyższych prędkościach, pracę podejmują zamontowane w tylnej części pojazdu silniki asynchroniczne, zorientowane na optymalizację osiągów. Kolejnym novum w modelu F12 jest włączana i wyłączana pokładowa sieć wysokiego napięcia. Zgodnie z zasadą skalarności, oba akumulatory mogą dostarczać prądu o napięciu wyjściowym 148 lub 222 V. Dużej mocy przetwornica napięcia stałego (DC/DC) zapewnia pożądane jednolite napięcie systemowe. Dla obciążeń częściowych, w celu zwiększenia efektywności, jest to napięcie ok. 200 V, ale wraz z rosnącym zapotrzebowaniem na moc, wzrasta ono do 440 V. W ramach projektu badawczego e performance, konstruktorzy dążą do możliwie wysokiej integracji urządzeń sterujących. Z tego powodu w pompie ciepła, odpowiedzialnej za system zarządzania temperaturą układu napędowego i wnętrza pojazdu, zastosowano zawory podobne do zaworów używanych w inżynierii budowlanej. Pompa ciepła ogrzewa akumulatory w sposób dopasowany do różnych sytuacji, ciepło jest magazynowane i podczas następnej jazdy wykorzystywane do ogrzewania wnętrza. Kierowca modelu F12 przy pomocy przycisków na konsoli tunelu środkowego steruje podstawowymi funkcjami napędu, oznaczonymi literami P, R, N i D. Wszystkie dalsze komendy związane ze sterowaniem, w tym określenie stopnia rekuperacji i syntetyczny dźwięk elektroniczny, przekazywane są przy pomocy iPada, który można podłączać do bazy znajdującej się przy konsoli środkowej. Dojechawszy do celu, kierowca może go odłączyć i zabrać ze sobą by zmieniać konfigurację ustawień. Dowolnie programowalna deska rozdzielcza prezentuje wszystkie ważne informacje w formie wirtualno-cyfrowych grafik o najwyższej rozdzielczości i jakości. Pojazd testowy F12 jest efektem trzyletnich prac prowadzonych w ramach projektu badawczego e performance niemieckiego Federalnego Ministerstwa Rozwoju i Badań (BMBF). Budżet projektu wynosił 36 mln euro. Inżynierowie pracujący dla Audi i dla jednostki zależnej – Audi Electronics Venture GmbH (AEV) oraz naukowcy z instytutów ika, ISEA i IEM oraz Politechniki Nadreńsko-Westfalskiej w Akwizgranie (RWTH Aachen) stanowili trzon zespołu biorącego udział w projekcie. W wymiarze naukowym wspierali ich specjaliści z innych instytucji: z politechnik w Monachium, Dreźnie i Ilmenau, z Uniwersytetu im. G.W. Leibniza w Hanowerze (Leibniz Universität Hannover) i z instytutów Towarzystwa Fraunhofera: IISB i IESE. Partnerami projektu z sektora przemysłowego były firmy Robert Bosch GmbH i Bosch Engineering GmbH. Uczestniczący w projekcie badawczym e performance specjaliści mogli bez żadnych ograniczeń tworzyć zupełnie nowe koncepcje. Dzięki nowoczesnemu sprzętowi badawczemu i nowatorskiemu systemowi zarządzania wiedzą, prace zespołu przebiegały w atmosferze fachowości, kreatywności, dyskusji i networkingu. Kolejne etapy prac konstrukcyjnych rejestrowano w formie nagrań wideo, a zdobyta wiedza była gromadzona na serwerze, z którego mogli korzystać wszyscy członkowie zespołu w całych Niemczech. Tak duży stopień przejrzystości i networkingu zgodnie z zasadą „open innovation“ sprawił, że projekt badawczy wywarł pozytywny wpływ na całe środowisko uniwersyteckie i przemysł w Niemczech. Zapoczątkowane partnerstwa po zakończeniu prac nad modelem F12 będą działały nadal. Rozpoczęto już pierwsze projekty, w ramach których kontynuowane są prace nad konkretnymi zagadnieniami technicznymi. Szczegółowe rozwiązania, jak obudowa tylnego akumulatora wykonana z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP) będą w przyszłości stosowane w produkcji seryjnej. Audi R8 e-tron Elektromobilność oznacza dla Audi emocje, sportowy styl jazdy i przyjemność. Audi R8 e-tron to dowód realizacji tej maksymy w praktyce. W czerwcu tego roku, Audi R8 e-tron, na Północnej Pętli toru Nürburgring, osiągnęło najlepszy czas w historii pojazdów produkcji seryjnej z napędem elektrycznym. Zawodowy kierowca wyścigowy Markus Winkelhock pokonał w nim ten trudny odcinek długości 20,832 km w czasie 8:09,099 min. „Bijące rekordy przejazdy to dla mnie niezwykłe przeżycie“ – mówił Markus Winkelhock. Pochodzący ze Szwabii 32-letni kierowca ma spore doświadczenie, pozwalające mu na snucie porównań. Siedział już za kierownicą Audi R8 LMS ultra, na którym razem z Markiem Bassengiem, Christopherem Haasem i Frankiem Stipplerem w maju 2012 wygrał 24-godzinny wyścig na torze Nürburgring. Prowadzone przez niego auto pod względem wszystkich detali układu napędowego odpowiada seryjnemu modelowi, jaki pod koniec 2012 roku znajdzie się na rynku. Ultralekka karoseria Audi R8 e-tron składa się w znacznej części z aluminium, które wykorzystano zgodnie z technologią ASF (Audi Space Frame) oraz z elementów wykonanych z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP), co sprawia, że to sportowe auto o wysokiej mocy, mimo stosunkowo dużego akumulatora, waży jedynie 1780 kg. Oba silniki elektryczne Audi R8 e-tron generują łącznie moc 280 kW (381 KM) i moment obrotowy 820 Nm, przekazywany na tylne koła. Kołami można sterować oddzielnie, co pozwala na „torque vectoring“, czyli przesuwanie momentów zależnie od sytuacji warunkowanej dynamiką jazdy. Audi R8 e-tron ze startu zatrzymanego osiąga prędkość 100 km/h w ciągu 4,6 s. Jego prędkość maksymalna jest z reguły ograniczona do 100 km/h. Podczas rekordowej jazdy odbytej na oponach Cup, superszybki mistrzowski bolid mógł rozwinąć prędkość maksymalną 250 km/h. Mający kształt teownika akumulator litowo-jonowy, montuje się w tunelu środkowym poprzecznie, przed tylną osią. Energia o wartości 48,6 KWh, jaką można w nim zgromadzić, wystarcza na pokonanie w zwykłym, codziennym ruchu ulicznym odcinka długości ok. 215 km. Na bardzo trudnej Pętli Północnej toru Nürburgring, na której konwencjonalne auto sportowe o wysokich osiągach spala do 65 l. benzyny na 100 km. Energia elektryczna wystarcza na wykonanie dwóch przejazdów bez przerwy. Pomocna jest tu rekuperacja. Podczas zwalniania, silniki elektryczne – pełne mocy generatory – prawie całkowicie odciążają elektromechaniczne hamulce kół tylnej osi. Poza szybkim przejazdem na Pętli Północnej, Audi R8 e-tron z Markusem Winkelhockiem za kierownicą, osiągnęło doskonały wynik również podczas podwójnej rundy. Przy prędkości maksymalnej ograniczonej do 200 km/h i z oponami produkcji seryjnej, pokonało ten dystans w czasie 16:56,966 min. „Audi R8 e-tron jest rzecz jasna autem seryjnym bez aerodynamicznych dodatków“ - skomentował Markus Winkelhock. „Jednak dzięki nisko położonemu punktowi ciężkości i ciężarowi rozłożonemu w tylnej części pojazdu, posiada cechy samochodu sportowego. Moment obrotowy, dzięki któremu silniki elektryczne dobrze wyprowadzają go z zakrętów, jest niewiarygodny, nawet jeśli pracują prawie bezgłośnie, co na początku robiło piorunujące wrażenie.” Audi R18 e-tron quattro Technologia e-tron wprowadzana przez Audi kryje w sobie fascynujący potencjał. W czerwcu, prototyp sportowego Audi R18 e-tron quattro, napędzany przy pomocy stworzonego specjalnie dla niego napędu hybrydowego, wygrał 24-godzinny wyścig w Le Mans. Audi R18 e-tron quattro to ucieleśnienie zaawansowanych technicznie koncepcji. Konstruując go, Audi urzeczywistniło rodzaj napędu, niespotykany dotąd w sporcie motorowym. Umiejscowiony przy tylnej osi silnik V6-TDI o poj. 3.7 l, mocy 375 kW (510 KM) i momencie obrotowym ponad 850 Nm, zapewnia efektywne i szybkie przyśpieszanie. Siły napędowe przenosi na koła sześciobiegowa skrzynia biegów wykonana z ultralekkiego tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP). Przy osi przedniej zamontowano innowacyjną jednostkę będącą połączeniem silnika i generatora (motor-generator-unit: MGU), którą Audi stworzyło we współpracy z partnerami. Generator i przetwornica zamieniają energię odzyskaną podczas hamowania w prąd stały, który z kolei napędza akumulator energii kinetycznej, zamontowany w kokpicie obok miejsca kierowcy. Prąd napędza tu umieszczone w próżni koło zamachowe, które może rotować nawet z prędkością 45 tysięcy obr./min. Koło wykonane jest z ultralekkiego tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP). Przy wyjeżdżaniu z zakrętu, kierowca może skorzystać z energii zgromadzonej w akumulatorze. Zasila ona w tym przypadku oba silniki elektryczne jednostki MGU, które napędzają koła przedniej osi i generują moc 150 kW (204 KM). Na krótką chwilę Audi R18 TDI staje się więc modelem quattro z napędem na cztery koła. Aby przewaga spowodowana tą cechą nie była zbyt duża, organizatorzy wyścigu dwudziestoczterogodzinnego w Le Mans ograniczyli możliwość stosowania jednostek MGU do prędkości powyżej 120 km/h i do maksymalnej ilości energii rzędu 500 kJ oraz siedmiu odcinków podczas startu. Podczas kwalifikacji, André Lotterer prowadzący ważące jedynie 900 kg Audi R18 e-tron quattro z numerem startowym 1, uzyskał najlepszą pozycję startową. „Jedzie jak po sznurku“ – cieszył się kierowca z Duisburga po zakończeniu rundy z doskonałym czasem 3:23,787 min. Audi z podwoziem o numerze R18-208, w niedzielę, 16 września, o godz. 15:00, dojechało do mety jako zwycięzca, pokonując w 378 rundach łącznie 5151,762 km. Na drugim miejscu, ze stratą jednego okrążenia, znalazło się Audi R8 e-tron quattro z ekipą Dindo Capello, Tom Kristensen i Allan McNish. Oba egzemplarze Audi R18 ultra napędzane wyłącznie przez silnik TDI, które zajęły miejsce trzecie i piąte, stanowiły dopełnienie triumfu Audi. Marka po raz jedenasty, na 14 startów od roku 1999, zdobyła łączne zwycięstwo w wyścigu w Le Mans. Ekipa Lotterer/Fässler/Tréluyer podkreśla w podsumowaniach potencjał techniki hybrydowej Audi. Zwycięzcy byli znacznie szybsi niż rok temu. Ich średnia prędkość podczas tego sezonu wyniosła 214,468 km/h, a podczas ubiegłorocznego 201,266 km/h. Mimo to, zużycie ich Audi R18 e-tron quattro było o ok. dziesięć procent niższe niż zużycie Audi R18 TDI z roku 2011. „Wystawienie do startu pojazdu e-tron quattro z napędem na cztery koła, w połączeniu z ultralekką konstrukcją, oznacza początek zupełnie nowej technologii, dzięki niej właśnie ten model zwyciężył“ – stwierdził po wyścigu Rupert Stadler, prezes zarządu Audi AG. „W ten sposób, nasi inżynierowie udowodnili swoje wysokie kompetencje.“ Zwycięstwa dzięki innowacji są już tradycją w przypadku Audi. W 2001 roku, Audi wygrało w Le Mans dzięki nowemu wówczas silnikowi TFSI, a w roku 2006 zadziwiło kibiców w Le Mans pierwszym zwycięstwem pojazdu z silnikiem TDI. „Zasady, w formułowaniu których braliśmy aktywny współudział, stanowią duży krok we właściwym kierunku“ – skomentował dr Wolfgang Ullrich, szef Audi-Motorsport. „Ułatwiają rozwój nowych technik, które mają znaczenie również dla tych wyścigów. Dlatego właśnie tak bardzo angażujemy się w wyścigi w Le Mans.“ W 2014 r. karty w będących już klasyką sportu motorowego wyścigach długodystansowych zostaną rozdane na nowo. Organizatorzy określą wtedy ilość energii, z której każdy uczestnik będzie musiał uzyskać maksimum. W kwestii silników i systemów hybrydowych będzie obowiązywała większa swoboda. Celem jest zmniejszenie zużycia paliwa o kolejne 30 proc. Audi już teraz z optymizmem oczekuje nowego wyzwania. Źródło: Volkswagen Group Polska
  18. Volkswagen Golf VII wzbogacony o trzy nowe silniki, napd 4Motion i pakiet Driver Assistance
  19. BMW wprowadzi nowe, ekologiczne silniki. Bd nawet trzycylindrwki
  20. 2 silniki V8 , cztery turbosprężarki 2 kompresory plus podtlenek azotu !!! http://www.youtube.com/watch?v=ImGBO8Jf7KY
  21. http://infobus.pl/text.php?from=main&id=39324
  22. Damian40

    VW transporter

    Jak się sprawują silniki w samochodach VW transporter i czy takie są w nich montowane w latach 2000-2004 ;silnik: 1.9 TDI ;2.0 TDI ; 2.4 TDI ; 2.5 TDI .
  23. Produkowany w latach od 2003 do 2006. Montowane silniki benzynowe w tej generacji to m.in.: 5.4 i V8 32V (304 KM), 5.4 i V8 16 4WD (263 KM), 4.6 i V8 16V (235 KM). <object width="425" height="350"><param name="movie" value="http://i.netcarshow.com/ncs_show.swf?c=Ford&m=2006-Expedition"></param><param name="wmode" value="transparent"></param><embed src="http://i.netcarshow.com/ncs_show.swf?c=Ford&m=2006-Expedition" type="application/x-shockwave-flash" wmode="transparent" width="425" height="350"></embed></object> 1 i 2 post nagradzam piwkiem
  24. Produkowany od 1983 do chwili obecnej. Montowane silniki benzynowe w tym modelu to m.in.: 2.5 4x4 (143 KM), 4.0 (207 KM), 3.0 (155 KM), 2.5 (120 KM), 4.0 (160 KM), oraz silniki diesla, takie jak 2.3 TDCi 4X4 (143 KM), 2.3 TD (83 KM), 2.2 D (59 KM).
  25. Produkowany od 2000 do chwili obecnej. Montowane silniki benzynowe w tym modelu to m.in.: 5.7 (381 KM), 4.7 (271 KM), 4.7 V8 (271 KM), 4.7 V8 (245 KM), 4.0 (236 KM).
×