Skocz do zawartości

Znajdź zawartość

Wyświetlanie wyników dla tagów 'przyszłości' .



Więcej opcji wyszukiwania

  • Wyszukaj za pomocą tagów

    Wpisz tagi, oddzielając je przecinkami.
  • Wyszukaj przy użyciu nazwy użytkownika

Typ zawartości


Forum

  • Motoryzacja forum
    • Ogólnie o samochodach
    • Nasze pojazdy
    • Zakup samochodu - jakie auto kupić?
    • Ubezpieczenie OC, AC, NNW, Assistance
    • Testy samochodów
    • Niusy motoryzacyjne
    • Tuning
    • Własny biznes
    • Prawo w motoryzacji
    • Bezpieczeństwo na drodze
    • Forum 4x4, Terenowe, Off-road, Pick up
    • Samochody zabytkowe
    • Forum Caravaning
    • Sprzęt elektroniczny i soft
  • Problemy techniczne
    • Alufelgi, felgi i opony
    • Silnik, układ napędowy, chłodzenia i paliwowy
    • Podwozie, zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy
    • Wnętrze samochodu, wentylacja, klimatyzacja
    • Elektryka i elektronika samochodowa
    • Diagnostyka samochodowa
    • Zrób to sam
    • Instalacje gazowe, LPG, CNG
    • Nadwozie, karoseria, oświetlenie, lakier
    • Inne problemy techniczne
  • Auto Forum
    • Forum Alfa Romeo
    • Forum Audi
    • Forum BMW
    • Forum Citroën
    • Forum Chevrolet i Daewoo
    • Forum Chrysler, Dodge i Plymouth
    • Forum Dacia
    • Forum Fiat
    • Forum Ford
    • Forum Honda
    • Forum Hyundai
    • Forum Jaguar
    • Forum Jeep
    • Forum Kia
    • Forum Lancia
    • Forum Land Rover i Range Rover
    • Forum Lexus
    • Forum Mazda
    • Forum Mercedes
    • Forum MINI
    • Forum Mitsubishi
    • Forum Nissan
    • Forum Opel
    • Forum Peugeot
    • Forum Porsche
    • Forum Renault
    • Forum Rover
    • Forum SAAB
    • Forum Seat
    • Forum Skoda
    • Forum SMART
    • Forum Subaru
    • Forum Suzuki
    • Forum Toyota
    • Forum Volkswagen
    • Forum Volvo
    • Exotic Cars
  • Skutery, motory, motocykle i inne jednoślady
    • Forum Jednoślady: motocykle, skutery, rowery
  • Sporty motorowe
    • Sporty motorowe
  • Pojazdy użytkowe
    • Forum Pojazdów Użytkowych
  • Virtual Tuning i Manga Cars
    • Forum Virtual Tuning - VT
    • Forum Manga Cars - Pixel Cars
  • Modelarstwo Samochodowe
    • Forum Modelarstwa Samochodowego
  • Rysowane Samochody
    • Ogólnie o rysowaniu
    • Stock
    • Tun
    • RS Concept
    • Zawody
  • Inne
    • Konkursy na forum
    • Przywitaj się :)
    • Hydepark
    • Fotografia
    • Auto Filmy: filmy motoryzacyjne
    • Auto tapety, gry i wygaszacze motoryzacyjne
    • Zloty, imprezy, targi motoryzacyjne
    • Sprawy organizacyjne
  • Ogłoszenia motoryzacyjne
    • Giełda samochodowa
    • Giełda części
    • Usługi motoryzacyjne
    • Praca w motoryzacji
    • Pozostałe motoryzacyjne
    • Ogłoszenia drobne

Blogi

Brak wyników

Brak wyników


Szukaj wyników w...

Znajdź wyniki, które...


Data utworzenia

  • Od tej daty

    Do tej daty


Ostatnia aktualizacja

  • Od tej daty

    Do tej daty


Filtruj po ilości...

Dołączył

  • Od tej daty

    Do tej daty


Grupa podstawowa


Profil Facebook


Profil Twitter


Strona internetowa


GG


Skype


Mój samochód


Lokalizacja


Prawko od


Zainteresowania


Profesja


Kilka słów o mnie

Znaleziono 31 wyników

  1. tutenhamon

    zmieniłem auto AUDI A8L 4.2

    Witam was własnie zmieniłem autko.kupiłem sprowadzone A udi A8L 4.2 .W przyszłości będzie wiecej fotek.
  2. Dwa „Klasyki Przyszłości” - Alfa Romeo 4C i Abarth 595 będą podziwiane również za 30 lat. Kiedy mówi się o współczesnych modelach samochodów, które mają szansę stać się kolekcjonerskimi „cackami”, w rankingu Czytelników magazynu poświęconego klasykom w historii motoryzacji „Motor Klassik" prym wiodą dwie nazwy: Alfa Romeo 4C, która po raz drugi wygrała konkurs „Klasyka Przyszłości" w kategorii coupé, oraz Abarth 595, który został wybrany spośród samochodów o małej pojemności.Włoski design oraz technologia inspirowana wyścigami będą wiodły prym również w kolejnych dekadach. Nowoczesne wersje coupé Alfy Romeo 4C, w której została wykorzystana technologia z Formuły 1 i współczesna wersja Abarth`a 595, wzbudzają entuzjazm miłośników włoskiego wzornictwa, technologii inspirowanej wyścigami oraz osiągów supersamochodów. Niezrównany urok tych samochodów nie osłabnie także w kolejnych dekadach. Taka jest opinia znających się na rzeczy Czytelników magazynu "Motor Klassik", którzy drugi raz z kolei wybrali Alfę Romeo 4C, jako „Klasyka Przyszłości" w kategorii samochodów coupé, gdzie walka jest wyjątkowo zacięta. Wśród samochodów o małej pojemności zwyciężył po raz pierwszy Abarth 595, na którego głosowało ponad20 000 pasjonatów „oldtimerów”, którzy wzięli udział w „Motor Klassik Awards 2015". W ramach konkursu znany magazyn branżowy zapytał swoich Czytelników będących jednocześnie posiadaczami przynajmniej jednego samochodu zabytkowego, jakie aktualnie produkowane modele samochodów mają szanse stać się ponadczasowymi ikonami. Tytuł „Klasyka Przyszłości" jest więc ważnym wskaźnikiem trendów w branży samochodów kolekcjonerskich nadchodzących czasów. Dwukrotna zwyciężczyni, Alfa Romeo 4C oraz debiutujący Abarth 595 przejmują istotną spuściznę. Już w przeszłości inne modele Grupy Fiat Chrysler Automobiles były wyróżniane tytułem „Klasyka Przyszłości". W 2009 roku Alfa Romeo 159 i Alfa Romeo 8C Competizione triumfowały w swoich kategoriach, natomiast w roku 2012 i 2013 to jedno z najbardziej pożądanych trofeów zostało przyznane Fiatowi 500. W przeszłości Alfa Romeo została nagrodzona również w innych kategoriach „Motor Klassik Awards". W roku 2012 na przykład, Czytelnicy wybrali Alfę Romeo 6C 1750, model podchodzący z lat 30., jako „Klasyka Roku". Drugie trofeum uzyskane w konkursie „Klasyka Przyszłości" jest kolejnym dowodem na atrakcyjność Alfy Romeo 4C. Wcześniej, w Niemczech, to fascynujące coupé zostało wyróżnione przez „Auto Motor und Sport" tytułem „Najlepszego Samochodu" oraz wygrało „Auto Trophy", zorganizowane przez „Auto Zeitung", a brytyjski magazynu FHM ogłosił je „Samochodem Roku". Ci, którzy wzięli udział w światowym sondażu online, przeprowadzonym przez francuski Festival Automobile, uznali Alfę Romeo 4C po prostu za „Najpiękniejszy Samochód Roku ". Alfa Romeo została wyprodukowana z wykorzystaniem najlepszych technologii wywodzących się ze świata wyścigów. Dzięki kabinie pasażerskiej (nadwozie samonośne) wykonanej z włókna węglowego i szerokiemu zastosowaniu aluminium w konstrukcji ramy i komory silnika oraz materiałów specjalnych (kompozytów) w nadwoziu, masa własna dwuosobowego coupé wynosi zaledwie 895 kg, a stosunek masy do mocy to nieco poniżej 4 kg: rekordowy wynik, również pośród supersamochodów. Tak samo, jak nowa i prawie identyczna (za wyjątkiem otwieranego dachu) wersja spider, Alfa Romeo 4C wyposażona jest w czterocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem, który przy pojemności 1750 cm³ rozwija moc 176 kW (240 KM). Również Abarth 595 nosi w sobie „geny” sportowego auta. Już sama nazwa jest hołdem złożonym jednemu z samochodów wyścigowych odnoszącemu największe sukcesy w latach 60., którzy przyczynił się do rozsławienia wielkiego konstruktora pojazdów, Carlo Abarth`a. Legendarny Abarth 595 odnosił kolejne zwycięstwa ze swoimi, według dzisiejszych standardów, skromnymi 32 KM, natomiast jego nowoczesny odpowiednik „uwalnia” pięciokrotnie większą moc, równą 132 kW (180 KM), pod maską silnika zdecydowanie nowoczesnego 1.4 turbo. W ten sposób włoski samochód z legendarnym skorpionem na osłonie chłodnicy, występujący na rynku w wersji Turismo i Competizione, jest jednym z najmocniejszych samochodów w swojej kategorii. Podwójny sukces Alfy Romeo 4C i Abarth`a 595 w „Motor Klassik Awards 2015" dowodzi niezmiennego uroku włoskiego przemysłu motoryzacyjnego. Mając na uwadze rosnące znaczenie „oldtimerów” także, jako lokaty kapitału, za 30 lat nikt nie będzie mógł zarzucić Czytelnikom „Motor Klassik", że tego nie przewidzieli. Źródło: Fiat Auto Poland
  3. Mobilność przyszłości. Dyskusja w ramach projektu OperaLab. O mobilności przyszłości i jej różnych aspektach będą debatować paneliści kolejnego spotkania z cyklu „Mobilne Idee”. Wśród nich Dr Jens Ramsbrock, rzecznik prasowy ds. zrównoważonego rozwoju oraz BMW i, oraz Michael Fischer reprezentujący DriveNow. Warszawa. Wiele wymiarów pojęcia „mobilność” skłania do refleksji nad jego znaczeniami obecnie i w przyszłości. W jakim kierunku będzie się rozwijała indywidualna mobilność i jakie może dać możliwości? Czy kultura może wpływać na postrzeganie zjawiska mobilności? Jakie trendy społeczne mogą ją kształtować? Czy mobilność sama w sobie może być stylem życia? Te i wiele innych pytań zostanie postawionych uczestnikom dyskusji „Mobilność przyszłości”, która odbędzie się 28 listopada 2014. Udział w spotkaniu zapowiedzieli: prof. Mirosław Duchowski z Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie, twórca i szef Instytutu Badań Przestrzeni Publicznej, prof. arch. Jerzy Porębski, szef Wydziału Wzornictwa ASP, autor m.in. liftingu Dworca Centralnego oraz dr Michał Beim, który naukowo zajmuje się m.in. problematyką transportu miejskiego. Głos w dyskusji zabiorą także przedstawiciele BMW Group – dr Jens Ramsbrock rzecznik prasowy ds. zrównoważonego rozwoju oraz BMW i oraz Michael Fischer reprezentujący DriveNow. Gościem specjalnym będzie słynny muzyk jazzowy Tomasz Stańko. Projekt BMW i został stworzony w 2007 roku z zadaniem rozwijania zrównoważonych i przełomowych koncepcji mobilności w BMW Group. Jego celem w dłuższej perspektywie jest unowocześnienie całej firmy dzięki zarówno pojedynczym pomysłom, jak również konkretnym projektom z zakresu produkcji, rozwoju i sprzedaży. DriveNow jest firmą, która wprowadziła w życie jeden z pomysłów na nowoczesną mobilność – car-sharing. DriveNow jest pierwszym tego typu konceptem, który koncentruje się na niezwykle wydajnych samochodach marki premium. Projekt został uruchomiony w 2011 roku w Niemczech jako joint-venture pomiędzy BMW i Sixt – firmą wynajmującą samochody. Usługa DriveNow jest dostępna w Niemczech (Monachium, Berlin, Kolonia, Hamburg, Dusseldorf), Austrii (Wiedeń) i USA (San Francisco). Dyskusja „Mobilność Przyszłości” jest częścią cyklu Mobilne Idee interdyscyplinarnego projektu OperaLab łączącego cechy galerii i think-tanku, a prowadzonego przez Teatr Wielki – Operę Narodową oraz BMW. Celem Mobilnych Idei jest organizowanie przestrzeni do rozmowy o współcześnie zmieniającym się obrazie miasta oraz roli sztuki, jako dyscypliny o potencjale kreacyjnym, wpływającym na jego obecny obraz. Panel „Mobilność Przyszłości” rozpocznie się 28 listopada o godz. 18.30 przy Mysiej 3 w Warszawie. Źródło: BMW Group
  4. Ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz 2025: autonomiczna jazda ciężarówką dalekobieżną z systemem "Highway Pilot" Światowa premiera: system transportowy przyszłości - wydajniejszy, bezpieczniejszy, zintegrowany i autonomiczny - Transport przyszłości: jazda autonomiczna na rzecz lepszej wydajności i bezpieczeństwa oraz niższego zużycia paliwa - Światowa premiera systemu "Highway Pilot" na autostradzie A14 w Magdeburgu - Wszystko pod kontrolą: inteligentna kamera i czujniki bezpieczeństwo na drodze - Rewolucja na autostradach: skok technologiczny dzięki integracji wszystkich systemów - Od kierowcy do menedżera transportu: premiera w kokpicie przyszłości - Światowa premiera prototypu ciężarówki przyszłości Mercedes-Benz 2025 podczas tegorocznych międzynarodowych targów pojazdów użytkowych Stuttgart/Magdeburg. Od wizji do rzeczywistości - ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz 2025 to ekscytująca i realistyczna zapowiedź dalekobieżnej ciężarówki jutra. W ciągu 10 lat samochody ciężarowe będą zdolne do autonomicznej jazdy europejskimi drogami szybkiego ruchu, a ich kierowcy staną się "menedżerami transportu" – zatrudnionymi w atrakcyjnym, mobilnym miejscu pracy, oferującym możliwości zdobycia nowych umiejętności. Wzrośnie wydajność transportu, ruch będzie bezpieczniejszy dla wszystkich użytkowników, a emisja CO2 zostanie w dalszym stopniu ograniczona. Bazę dla tego technologicznego skoku stanowi komunikacja. Aby jednak autonomiczna jazda była możliwa, wdrożone muszą zostać niezbędne rozwiązania. W tym celu we wspólny dialog angażują się inżynierowie, użytkownicy, ekonomiści, a nawet politycy– oto wizja Daimler Trucks, światowego lidera technologii w segmencie pojazdów użytkowych. Rewolucja na autostradach: lepsza wydajność i bezpieczeństwo W Daimler Trucks technologia jutra już teraz jest rzeczywistością. Ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz 2025 stanowi rewolucję w zakresie wydajności i bezpieczeństwa, rewolucję dla ruchu drogowego i jego infrastruktury, dla kierowców oraz sektora transportu drogowego. Nie chodzi o nowy model pojazdu, ale raczej o system transportowy przyszłości, opracowany jako element inicjatywy Shaping Future Transportation - kształtowanie przyszłości transportu. Inicjatywa ta ma na celu ochronę zasobów, ograniczanie emisji wszelkiego rodzaju spalin, a jednocześnie uzyskanie najwyższego możliwego poziomu bezpieczeństwa. Pasjonujące możliwości ciężarówki przyszłości 2025 demonstruje bliskie produkcji studium, poruszające się z regularnymi prędkościami przekraczającymi 80 km/h w rzeczywistych warunkach drogowych na odcinku autostrady A14. Kompletny prototyp ciężarówki przyszłości 2025 Mercedes-Benz zaprezentuje podczas międzynarodowych targów aut użytkowych (IAA) we wrześniu br. Transport i ruch drogowy - teraz i w przyszłości Czy w przyszłości grożą nam ogromne korki? Nikt nie może być tego pewny. Ale eksperci są zgodni co do jednego - prognozy wskazują, że nasilenie ruchu towarowego w Europie będzie wzrastać. Nie ma też sporów co do tego, że główny ciężar rozwoju przypadnie na transport drogowy, a transfer do innych środków transportu wydaje się możliwy jedynie w ograniczonym stopniu. Aktualne dane niosą jasny przekaz. W badaniu z 2012 roku Eurostat, urząd statystyczny Unii Europejskiej, wskazuje, że około 76 proc. ruchu towarowego w UE przypada właśnie na transport drogowy. Wśród sześciu najbardziej zaludnionych państw członkowskich współczynnik ten waha się od 66 proc. w Niemczech do 96 proc. w Hiszpanii. W opublikowanym niedawno raporcie "2030 traffic forecast" (pol. prognoza ruchu 2030) niemiecki minister transportu przewiduje, że tylko w Niemczech w ciągu najbliższych kilkunastu lat natężenie transportu samochodowego wzrośnie o 39 proc. Eksperci z niezależnej szwajcarskiej firmy doradczej ProgTrans spodziewają się, że w latach 2008-2025 ruch towarowy w UE wzrośnie o około 20 proc. (za raportem na temat światowego transportu pt. "World Transport Reports"). Inne źródła, takie jak Ifmo - instytutu badań mobilności, przewidują roczny wzrost na poziomie 2 proc. przy uwzględnieniu dynamicznego rozwoju gospodarczego. Oznacza to, że do roku 2050 zapotrzebowanie na transportu ulegnie podwojeniu. Jeśli uwzględnić nawet zaledwie 0,7-proc. wzrost ruchu towarowego, jego natężenie i tak zwiększy się o prawie 30 proc. Jak wskazują statystyki, spadają natomiast inwestycje w infrastrukturę drogową: podczas gdy w 1970 roku przypadało na nie 1,5 proc. unijnego PKB, obecnie współczynnik ten zmalał o mniej więcej połowę. Efekt znamy wszyscy: drogi są zatłoczone, zwłaszcza w gęsto zaludnionych rejonach Europy Zachodniej. Tylko w Niemczech długość korków na autostradach i głównych trasach sięgnęła blisko 600 tys. km, a kierowcy spędzili w nich 230 tys. godzin. W dni robocze przez zatłoczone odcinki autostrad przejeżdża od 150 do 200 tys. pojazdów dziennie, z czego ponad 20 tys. to ciężarówki. Przedsiębiorstwa transportowe borykają się z presją kosztów i brakiem kierowców Przeciążona infrastruktura to jedynie część scenariusza na przyszłość. Sytuację pogarsza perspektywa rosnącej presji finansowej, wywieranej na firmy zajmujące się drogowym przewozem towarów. Rosną ceny paliw i opłaty drogowe, a ciężarówki drożeją z uwagi na coraz bardziej restrykcyjne wymogi prawne. Widać to na przykładzie normy Euro VI, wprowadzonej na początku br. Co więcej, jeszcze w tym roku obowiązkowy będzie układ stabilizacji toru jazdy, a w przyszłym - system wspomagania hamowania AEBS (Advanced Emergency Braking System) oraz monitorowania pasa ruchu LDWS (Lane Departure Warning System). Prof. dr inż. Uwe Clausen, dyrektor Instytutu Fraunhofera odpowiedzialny za transport i logistykę (IML): "Sektor transportowy korzysta dzisiaj ze znacznego postępu, jaki producenci aut użytkowych poczynili w ostatnim czasie. Mam tu na myśli zwłaszcza wydajniejsze i cichsze ciężarówki. Uzyskano poziomy wydajności, które jeszcze kilka lat temu wydawały się praktycznie nieosiągalne. Dla przyszłego rozwoju istotne jest uwzględnienie pojazdów w całym łańcuchu logistycznym i systemie transportowym. Do głównych aspektów tych systemów należą: przetwarzanie danych i komunikacja, nawigacja oraz interakcja pomiędzy samochodami. Potencjał wzrostu efektywności w przyszłości ma nie tylko technologia po stronie producentów, ale interakcja pomiędzy autami, infrastrukturą i systemami logistycznymi". Jednocześnie w firmach brakuje wykwalifikowanych kierowców. Dlaczego? Wpływ na obecną sytuację mają zmiany demograficzne, trudności z uzyskaniem odpowiednich uprawnień, skromne zarobki, nieregularne godziny pracy utrudniające życie rodzinne, a także mało profesjonalny wizerunek, jakim kierowcy cieszą się w społeczeństwie. Systemy transportowe przyszłości - zintegrowane i autonomiczne Ponieważ zastąpienie drogowego przewozu towarów innymi środkami transportu jest możliwe tylko w ograniczonym stopniu, jedyną alternatywą staje się lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury, wprowadzenie bardziej zintegrowanych systemów wspomagających i telematycznych oraz stworzenie atrakcyjniejszych warunków pracy dla kierowców. Nowe możliwości stwarzają inteligentne technologie komunikacji - Vehicle-to-Vehicle (pojazd-pojazd) oraz Vehicle-to-Infrastructure (pojazd-infrastruktura), znane też jako V2V oraz V2I. Właśnie tu naukowcy i projektanci widzą znaczny potencjał, jeśli chodzi o rozwój samochodów autonomicznych. Prof. Sabina Jeschke, dyrektor wydziału zarządzania informacjami w budowie maszyn na uniwersytecie RWTH w Akwizgranie: "Dzięki wielu niezwykłym osiągnięciom z ostatnich dwóch lat, takim jak komputer IBM Watson czy samochód Google, rozpoczynamy nową epokę sztucznej inteligencji - a mianowicie łączność masową. Istotną rolę odgrywa tu "internet rzeczy", który reprezentuje ekspansję internetu - jego użytkownicy to już nie tylko ludzie, ale również rzeczy, przedmioty, takie jak system czujników w samochodzie, stacje klimatyczne, systemy przetwarzania danych w inżynierii produkcji i inne systemy zdolne do interakcji z otoczeniem. Na tej podstawie możliwe są całkowicie nowe formy kooperacji pomiędzy systemami technicznymi - zwłaszcza jeśli chodzi o ruch drogowy i mobilność". Ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz 2025 z systemem "Highway Pilot" to inteligentnie zaprojektowana, realistyczna odpowiedź na bieżącą sytuację - komunikuje się ona z otoczeniem i jeździ autonomicznie. W przyszłości łączność i zarządzanie danymi w dedykowanych pojazdach oraz pakiety usług będą decydujące dla naszych klientów. Kierunek ten wyznaczyły dostępne już systemy wspomagające i telematyczne, począwszy od rozwiązań służących do zarządzania samochodem i flotą aż po aplikacje dla kierowcy i operatora. Dość wspomnieć o Proximity Control Assist, Stop-and-Go Assist, Active Brake Assist 3, Lane Keeping Assist, trójwymiarowych mapach systemu Predictive Powertrain Control czy usługach FleetBoard. Daimler Trucks był pionierem w rozwoju wszystkich tych produktów. Kolejnym krokiem jest ich wzajemna współpraca i rozwój w oparciu o najnowocześniejsze kamery oraz czujniki, uzupełnione przez komunikację V2V oraz V2I i mapy cyfrowe. W ten sposób ciężarówka przyszłości będzie połączona z wszelkimi aspektami jej otoczenia. Półautonomiczna jazda już teraz jest możliwa na co dzień - wiele nowoczesnych aut potrafi samodzielnie znajdować odpowiednie miejsce parkingowe i parkować. Kierowca musi tylko operować pedałami, tak jak w przypadku systemu Active Park Assist w samochodach Mercedes-Benz. Inny przykład to Stop-and-Go Assist, który wspomaga jazdę w korkach i automatycznie utrzymuje odległość od poprzedzającego pojazdu. Klienci już dzisiaj potwierdzają przydatność tych inteligentnych systemów – chętnie zamawiają je przy zakupie auta. Ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz 2025 - technologia przyszłości już dziś Jazda autonomiczna od dawna nie jest w koncernie Daimlera terminem "science fiction" - w przypadku ciężarówek dalekobieżnych będzie możliwa w ciągu 10 lat, a bliski rzeczywistości prototyp ciężarówki przyszłości Mercedes-Benz 2025 już teraz oferuje funkcje autonomiczne. Studium bazuje na aktualnej generacji Actrosa, wiodącej ciężarówki dalekobieżnej w Europie, która od chwili premiery w 2011 roku ustanawia standardy w zakresie ekonomiki, bezpieczeństwa oraz łatwości obsługi, i wskazuje przyszłościową koncepcję jej rozwoju. Mercedes-Benz Actros - baza dla prototypu bliskiego seryjnej produkcji Technologiczną podstawę dla ciężarówki przyszłości 2025 z systemem "Highway Pilot" stanowi Mercedes-Benz Actros 1845 z silnikiem o mocy 330 kW (449 KM) i 2200 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Za transfer siły napędowej odpowiada montowana seryjnie, w pełni zautomatyzowana, 12-stopniowa przekładnia Mercedes PowerShift 3. Niezwykła, koncepcyjna naczepa Actrosa o nazwie Aerodynamics Trailer zadebiutowała już wcześniej, podczas międzynarodowych targów aut użytkowych (IAA) w 2012 roku. Zoptymalizowana aerodynamicznie, pozwala obniżyć zużycie paliwa kompletnego zespołu z ciągnikiem siodłowym do 5 proc. Połączenie naczepy z ciężarówką przyszłości 2025 pozwala perfekcyjnie wykorzystać zalety obu pojazdów. Wciąż w tajemnicy Na potrzeby jazd demonstracyjnych po publicznych drogach ciężarówka przyszłości 2025 jest nadal zamaskowana - czarno-biała folia zasłania jej zewnętrzne kształty, a osłona ochronna zabezpiecza kabinę przed ciekawskimi spojrzeniami. Dodatkowe ekrany zdradzają jednak, że mamy do czynienia z ciężarówką przyszłości, a w jej wnętrzu pracuje kierowca i menedżer transportu w jednej osobie. Podobnie jak w przypadku seryjnego Actrosa, w kabinie wygospodarowano komfortową, funkcjonalną sekcję do pracy w czasie jazdy autonomicznej, oddzieloną wizualnie od kokpitu. Co istotne, nadchodzące regulacje unijne dla naczep i zespołów z ciągnikami siodłowymi dopuszczą dodatkowe modyfikacje aerodynamiczne. Skorzysta na tym zarówno aerodynamiczna naczepa, jak i ciężarówka przyszłości 2025 w swojej finalnej wersji. Jej światowa premiera odbędzie się we wrześniu br. podczas międzynarodowych targów pojazdów użytkowych (IAA). Oczy z przodu: czujniki radarowe i kamera skanują drogę przed autem O niezwykłych zdolnościach ciężarówki przyszłości 2025 jako pojazdu autonomicznego decyduje technologia. Zespół czujników radarowych w dolnej części przedniego pasa skanuje drogę w zakresie dalekich i bliskich odległości. Pierwszy sensor ma 250 m zasięgu i kąt detekcji 18 st., a drugi - 70 m zasięgu i kąt detekcji 130 st. Zespół ten już teraz stanowi podstawę dla działania systemów Proximity Control Assist oraz Emergency Braking Assist. Obszar przed ciężarówką śledzi także kamera stereoskopowa umieszczona za przednią szybą, nad wspornikiem deski rozdzielczej. Obecnie jest tam zabudowana kamera mono, z której korzysta opcjonalny układ Lane Keeping Assist. Zasięg kamery stereoskopowej wynosi 100 m, jej poziomy kąt widzenia to 45 st., a pionowy - 27 st. Kamera stereoskopowa ciężarówki przyszłości Mercedes-Benz 2025 rozpoznaje pojedyncze i podwójne pasy, pieszych, poruszające się i nieruchome obiekty oraz stan nawierzchni. Reaguje ona na wszystko, co kontrastuje z tłem, i jest w stanie precyzyjnie mierzyć odległości. "Czyta" również informacje na znakach drogowych. Poza funkcją identyfikowania obiektów i odległości - w ramach wspomagania jazdy autonomicznej - rozpoznaje też znaki poziome. Nawierzchnia drogi po lewej i prawej stronie ciężarówki jest monitorowana przez czujniki radarowe zainstalowane po bokach, zlokalizowane nad zespołem tylnej osi. Czujniki mają 60 m zasięgu i kąt detekcji 170 st. Fuzja czujników: połączenie danych ze wszystkich źródeł Połączone czujniki (w tzw. fuzji) dostarczają kompletny obraz otoczenia. Rejestrują one wszystkie poruszające się i nieruchome obiekty w pobliżu ciężarówki. Informacje z przedniego czujnika radarowego, czujników po bokach oraz kamery za przednią szybą, przetwarzane za pomocą wydajnego, wielordzeniowego procesora w centralnym komputerze, generują obraz całego obszaru z przodu i po bokach ciężarówki. Dla porównania, ludzkie oko ma 150-st. kąt widzenia, ale jego główny obszar koncentracji stanowi tylko ułamek tej wartości. Ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz 2025 otrzymała nową generację systemu czujników. Działają one tak precyzyjnie, że są w stanie rozpoznać nie tylko krawędź drogi oznakowaną pasami, ale również określić jej przebieg tam, gdzie sąsiaduje ona z barierami lub miękkim poboczem. Technologia czujników i kamery jest aktywna w całym zakresie prędkości - od zera do maksymalnie dozwolonej prawem prędkości 90 km/h. Poprzez współpracę z układem kierowniczym automatycznie utrzymuje ona pojazd pośrodku pasa ruchu. System współpracuje z trójwymiarową mapą cyfrową, wykorzystywaną już w praktyce przez tempomat Predictive Powertrain Control (PPC). W rezultacie ciężarówka jest zawsze w pełni świadoma przebiegu drogi i topografii terenu. Równocześnie fuzja czujników pozwala na bieżąco określić jej pozycję. V2V - komunikacja pojazd-pojazd System "Highway Pilot" idealnie współpracuje z sieciami V2V oraz V2I. W niedalekiej przyszłości każdy pojazd wyposażony w takie rozwiązanie będzie w trybie ciągłym przesyłać informacje do otoczenia (CAM - Corporate Awareness Message), aby oznajmić swoją obecność. Zakres wysyłanych danych obejmuje pozycję pojazdu, model, wymiary, kierunek jazdy i prędkość, manewry przyspieszania lub hamowania oraz aktualny skręt. Częstotliwość przekazywania informacji zależy od prędkości pojazdu i nasilenia jakichkolwiek zmian w jego ruchu. Może ona wahać się od jednej wartości na sekundę podczas równomiernej jazdy do 10 na sekundę, jeśli dochodzi do znaczących zmian parametrów jazdy. Transmisja odbywa się za pomocą sieci WLAN, z wykorzystaniem ogólnoeuropejskiego pasma G5 o częstotliwości 5,9 GHz oraz zamontowanego na pokładzie systemu ITS Vehicle Station (Intelligent Transport Systems and Services). Komunikacja pomiędzy pojazdami również jest ujednolicona w oparciu o porozumienie pomiędzy konsorcjum producentów samochodów, dostawców, organizacji publicznych oraz instytutów badawczych. Przewidująca jazda - szybkie reakcje Zasięg tej nieprzerwanej komunikacji ma promień około 500 m. Pojazdy informują się wzajemnie o swoich manewrach, mogą więc reagować na nie z wyprzedzeniem. Dotyczy to np. wjeżdżania na autostradę lub dojeżdżania do korka. Każda z tych wiadomości jest certyfikowana, aby zapobiec nadużyciom. Komunikacja działa także w niekorzystnych warunkach pogodowych. Jeśli to konieczne, raporty uzupełniane są o wiadomości DEN (Decentralized Environmental Notification), ostrzegające o nietypowych wydarzeniach, takich jak gwałtowne hamowanie, włączenie świateł awaryjnych czy przeciwmgłowych. V2I - komunikacja ciężarówki z infrastrukturą V2I oznacza, że wszystkie te sygnały są przesyłane również do zewnętrznych odbiorców, takich jak centra kontroli ruchu. Te mogą w rezultacie elastycznie reagować, na przykład poprzez zmianę limitu prędkości lub uruchomienie dodatkowych pasów ruchu. Wiadomości można przekazywać także w drugą stronę, do pojazdów - przykładowo, z informacją o robotach drogowych. Jeśli następna stacja przekaźnikowa V2I znajduje się poza zasięgiem, komunikaty trafiają do innych pojazdów w formie łańcucha transmisyjnego. Przy braku dostępu do sieci WLAN transmisja odbywa się za pomocą technologii mobilnych, takich jak UMTS i GPRS. Wszystkie dane w odpowiedniej chwili informują kierowcę o sytuacji w miejscach, które znajdują się poza zasięgiem wzroku. W rezultacie ma on zawczasu świadomość problemów mogących stanowić zagrożenie. Środki zapobiegające korkom: ruch drogowy jako system samokształcenia Ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz nie jest zatem odizolowana, ale w niezauważalny sposób stale komunikuje się z otoczeniem. Wysyła informacje o manewrach i parametrach jazdy do innych pojazdów i odbiera sygnały o ich ruchu. Efektu tej komunikacji nie można porównać z nawet najbardziej precyzyjnymi raportami radiowymi. W ten sposób informacje o korkach, ich długości i czasie trwania oraz robotach drogowych trafiają do kolejnych pojazdów z wyprzedzeniem i są dostępne dla wszystkich uczestników ruchu. Połączone w sieć pojazdy reagują wcześniej, co zapewnia stabilny przepływ ruchu i efektywne wykorzystanie ograniczonej infrastruktury - lepsze niż przypadku najbardziej wyrafinowanych systemów zarządzania ruchem, jakie można obecnie wdrożyć. W przypadku poważnych problemów informacji towarzyszy automatyczna zmiana trasy prowadzącej do celu lub sugerowany objazd. W połączeniu z jazdą autonomiczną ruch drogowy będzie się więc rozwijać w systemie samokształcenia. Usprawnienie płynności ruchu przyczyni się do wzrostu średniej prędkości transportu - bez konieczności podnoszenia istniejących ograniczeń, a jednocześnie wpłynie na obniżenie zużycia paliwa. Skorzystają na tym wszystkie strony zaangażowane w sektor przewozu towarów: operatorzy flot, kierowcy, dyspozytorzy i klienci. Przyszłość staje się rzeczywistością: jazda autonomiczna w praktyce Po wjechaniu na autostradę kierowca ciężarówki przyszłości Mercedes-Benz 2025 wjeżdża na odpowiedni pas i osiąga przewidzianą prędkość 80 km/h. Następnie system aktywuje system "Highway Pilot" - wówczas pojazd przełącza się w tryb autonomiczny, a na tablicy przyrządów pojawia się komunikat "Highway Pilot active". Ciężarówka przyszłości 2025 przemieszcza się autonomicznie niezależnie od sytuacji na drodze czy innych uczestników ruchu i nie wymaga pojazdu pilotującego – zamiast tego korzysta z łączności. Jeśli system wykryje z przodu inny pojazd, automatycznie dostosuje do niego prędkość ciężarówki w granicach dopuszczalnego limitu i zachowa bezpieczny dystans. Zasada nadrzędnego bezpieczeństwa dotyczy także innych kierowców, na przykład aut zjeżdżających z kończącego się pasa - i tu system utrzyma odpowiednią odległość. Autonomiczna podróż: jazda i praca jednocześnie Gdy tylko system "Highway Pilot" zostanie uruchomiony, kierowca może obrócić swój fotel w stronę wnętrza o 45 stopni, w pozycję roboczą lub relaksacyjną. W kokpicie przyszłości, zaopatrzonym w zupełnie nową konsolę w biurowym stylu, do jego dyspozycji jest tablet z połączeniem internetowym. Koncepcja kokpitu zapewnia kierowcy także większą swobodę ruchu. Połączenie z innymi uczestnikami ruchu Jeszcze przed wyjazdem system telematyczny służy do wprowadzenia aktualnego zadania transportowego do pojazdu - kierowca widzi je na zintegrowanym ekranie. Nawigacja pobiera adres docelowy z tzw. chmury danych i oblicza najbardziej efektywną trasę, korzystając z informacji uzyskiwanych w czasie rzeczywistym od pojazdów znajdujących się na drogach. Połączenie między nimi sprawia, że kierowca jest zawsze poinformowany o sytuacji na trasie – przed i za ciężarówką. Dotyczy to na przykład zbliżającego się pojazdu uprzywilejowanego. System jest w stanie reagować na takie wydarzenia i na krótko opuścić pas ruchu. W kabinie ciężarówki przyszłości 2025 to kierowca jest szefem - i zawsze musi zachować możliwość przejęcia sterów. Kokpit monitorują dwie kamery, a fotel kierowcy - dodatkowy sensor. Nieprzewidziane są autonomiczne manewry wyprzedzania - muszą one zostać wykonane przez kierowcę. To samo dotyczy opuszczania autostrady lub zmiany pasa na rozwidleniach. Przed wyłączeniem systemu "Highway Pilot" kierowca otrzymuje komunikat wizualny i ostrzeżenie akustyczne o powrocie do ręcznego prowadzenia ciężarówki. Może to być konieczne, jeśli nastąpi zmiana sytuacji i wystąpi potrzeba wzmożonej czujności lub przejęcie sterowania pojazdem, na przykład ze względu na roboty drogowe lub przeszkody. Funkcja jazdy autonomicznej ma status "możliwości" - kierowca zawsze może zadecydować, czy chce prowadzić sam, czy zdać się na technologię. Stosowną informację otrzymuje też, zbliżając się do odpowiedniego zjazdu. Wraca wówczas na fotel i - zupełnie jak pilot samolotu przed lądowaniem - przejmuje stery. Od kierowcy do menedżera transportu - premiera kokpitu przyszłości Już dziś kierowcy mają do dyspozycji komfortowe, klimatyzowane kabiny, systemy wspomagające takie jak Proximity Control Assist i Stop-and-Go Assist czy w pełni zautomatyzowane przekładnie. Dr inż. Klaus Ruff, zastępca kierownika prewencji w związku transportu towarowego, mówi wyraźnie: "Praca kierowcy ciężarówki jest wymagająca i stresująca - konieczność nieustannego skupienia, monotonia długich podróży, niepewne sytuacje w gęstym ruchu, duży hałas czy nieregularny czas pracy to tylko niektóre jej aspekty. Współczesne systemy wspomagające ułatwiają prowadzenie i tym samym przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa. Pomimo większego nasilenia ruchu i około 80-proc. wzrostu tonażu w drogowym transporcie towarów, liczba ofiar wypadków komunikacyjnych z udziałem samochodów ciężarowych spadła niemal o połowę. Wiele wskazuje na to, że dalszy rozwój systemów wspomagających i ich inteligentna komunikacja pozwolą utrzymać ten pozytywny trend w przyszłości". Kierowcy zdążyli już obdarzyć systemy wspomagające wielkim zaufaniem i traktują je jako coś oczywistego. Z uwagi na nieregularne godziny pracy, siedzący tryb życia i ponadprzeciętny stres, ich praca obarczona jest jednak poważnymi zagrożeniami dla zdrowia. Mercedes-Benz minimalizuje te zagrożenia dzięki doskonale wyposażonym ciężarówkom - jest pionierem ergonomii i komfortu oraz wysokiego poziomu aktywnego bezpieczeństwa nie tylko w sektorze transportu dóbr, ale w całej branży aut użytkowych. To technologiczne przywództwo toruje drogę do jazdy autonomicznej. W wielu sytuacjach jazda autonomiczna odciąża kierowcę - sprawia, że nie "musi" on prowadzić, zwłaszcza w trakcie pokonywania nużących odcinków na długich dystansach. Gdy ciężarówka sama reguluje swoją prędkość i automatycznie wybiera najlepszą trasę za pomocą aplikacji nawigacyjnej, gdy firma transportowa, dyspozytor i odbiorca są na bieżąco informowani o lokalizacji towaru, trasie i spodziewanej godzinie przyjazdu, kierowca przestaje pracować pod presją czasu. A dzisiaj to właśnie ona jest głównym czynnikiem stresu. Dr inż. Klaus Ruff: "Autonomiczna jazda w sposób nieunikniony wpłynie na zmianę profilu pracy kierowcy ciężarówki. Podczas jazdy zyska on czas na inne aktywności: pracę biurową, interakcje społeczne, odpoczynek. Jazda autonomiczna sprawi, że czas pracy kierowcy będzie bardziej zróżnicowany, a sama praca - mniej stresująca, co może uczynić tę profesję bardziej atrakcyjną. Przyszłość pokaże, czy rozwiąże to poważny obecnie problem niedoboru kierowców". Mobilne biuro w ciężarówce przyszłości 2025 Kierowca ciężarówki przyszłości 2025 jest nie tylko zwolniony z monotonnych czynności, ale zyskuje też czas na wykonywanie innych zadań lub komunikację ze światem. W tym celu przełącza się z "miejsca pracy za kierownicą" do "mobilnego biura". Wówczas może zająć się zadaniami, które wcześniej były domeną dyspozytorów, lub skontaktować się z rodziną i znajomymi. Zwłaszcza prywatni kierowcy mogą wygodnie wykonywać w ruchu prace biurowe, zazwyczaj odkładane na wieczór lub na weekend albo zlecane innym. Magicznymi słowami są tu "łączność" i "komunikacja". System "Highway Pilot" jest zawsze włączony, gdy tylko zachodzi taka potrzeba. Fakturowanie ostatniego zamówienia czy wypełnianie faktur podczas jazdy nie są już tylko fantazją, ale rzeczywistością. Dla dyspozytorów i klientów firm spedycyjnych kierowca ciężarówki może zamienić się z przewoźnika i operatora maszyny w wykwalifikowanego menedżera transportu. Jego profil zawodowy ulegnie znacznej modyfikacji, a zawód stanie się bardziej atrakcyjny - autonomiczna jazda stanowi więc odpowiedź na brak ludzi do pracy na tym stanowisku. Za pomocą mediów elektronicznych kierowca będzie mógł w wygodny sposób komunikować się z innymi - np. zarezerwować spotkanie podczas przerwy, uzyskać informacje o sytuacji na drodze, punktach załadunku lub rozładunku albo załatwić sprawy prywatne. Podczas jazdy może też sprawdzić online menu restauracji, zarezerwować parking albo zamówić posiłek na odpowiednią godzinę. Potwierdzenie zwrotne jest wysyłane bezpośrednio do kabiny, włącznie z numerem miejsca i terminem. Bardziej zrelaksowane warunki pracy będą miały pozytywny wpływ na zdrowie kierowcy. Znacznie zmniejszy się ilość czynników stresu związanych jazdą po europejskich drogach. Zmiana pozycji za kierownicą w trybie autonomicznym oznacza też, że kierowca nie musi przez wiele godzin pozostawać w tej samej pozycji, ale zyskuje swobodę ruchów, a nawet może wykonywać podczas jazdy lekkie ćwiczenia relaksacyjne. Dzięki jeździe autonomicznej kierowca i ciężarówka bardziej niż kiedykolwiek wcześniej stają się zespołem - inteligentną, kompetentną i wydajną kombinacją człowieka z maszyną. Niższe zużycie paliwa i emisja spalin - lepsza wydajność i wyższy poziom bezpieczeństwa Płynniejszy ruch sprawia, że skutkiem ubocznym jazdy autonomicznej jest znacznie niższe zużycie paliwa i emisja spalin. Jednocześnie czas transportu stanie się bardziej przewidywalny, a zrównoważony styl jazdy w mniejszym stopniu wpłynie na zużycie głównych podzespołów ciężarówek. System "Highway Pilot" pozwala czerpać dodatkowe korzyści z postępu w wydajności, jaki w przypadku nowych generacji ciężarówek Mercedes-Benz osiągnięto dzięki rozwiązaniom związanym z wdrożeniem normy Euro VI oraz systemom wspomagającym i telematycznym, takim jak Predictive Powertrain Control. Już dziś usługi FleetBoard oraz FleetBoard Eco Support pozwalają zmniejszyć zużycie oleju napędowego nawet o 15 proc. Ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz 2025 zjawia się w odpowiednim czasie - Komisja Europejska przedstawiła właśnie strategię ograniczenia zapotrzebowania na paliwo i emisji dwutlenku węgla. Komunikacja V2I i stałe połączenie z Internetem dadzą firmom nowe szanse do walki z rosnącą presją kosztową. Przykładowo, kierowca i ciężarówka pozostają w stałym kontakcie z siedzibą, co pozwala na perfekcyjnie planowanie trasy w połączeniu z usługami telematycznymi takimi jak FleetBoard. Otwiera to również drzwi do zdalnej diagnostyki i prac konserwacyjnych, takich jak aktualizacja oprogramowania bez potrzeby odwiedzania serwisu. Co więcej, natężenie ruchu na dalekich trasach przewidywalne dla wszystkich uczestników ruchu oznacza wyższy poziom bezpieczeństwa. Już dziś systemy wspomagające regulują prędkość pojazdów i mogą automatycznie inicjować hamowanie awaryjne w celu uniknięcia wypadku. Oba rozwiązania udowodniły w ostatnich latach swoją przydatność. Jazda autonomiczna to kolejny krok w tym zakresie, poczyniony w oparciu o fuzję systemów wspomagających: maszyny popełniają mniej błędów niż ludzie, nie pozwalają sobie na momenty zapomnienia, nie reagują emocjonalnie w oparciu o nastrój czy kondycję, ale zachowują się przewidywalnie. W przyszłości wypadków z powodu błędu ludzkiego będzie więc coraz mniej. Przepisy bezpieczeństwa, takie jak ograniczenia prędkości czy odstęp między pojazdami, będą zawsze przestrzegane. Przewidujący styl jazdy - temat powracający w szkoleniach kierowców - w przypadku ciężarówki przyszłości Mercedes-Benz 2025 oznacza zaprogramowane bezpieczeństwo i wyższą efektywność kosztową. W rezultacie, pomimo rosnącego natężenia ruchu towarowego rośnie, liczba ofiar i rannych w wypadkach z udziałem aut ciężarowych spada. W Niemczech, dla przykładu, w ciągu ostatnich 20 lat natężenie transportu drogowego wzrosło o 80 proc. W tym samym czasie liczba ciężko rannych zmalała o ponad 40 proc., a ofiar - o 50 proc. Warto zauważyć, że gwałtowny spadek nastąpił po roku 2000, gdy ciężarówki zaczęły być wyposażane w systemy wspomagające, w których projektowaniu Mercedes-Benz odgrywał ogromną rolę. Warunki niezbędne dla jazdy autonomicznej Etapy ewolucji technologii od samodzielnego prowadzenia do jazdy autonomicznej muszą być obwarowane przepisami prawa. Warunki techniczne są po raz pierwszy prezentowane właśnie w ciężarówce przyszłości Mercedes-Benz 2025. Do tego nowego wymiaru jazdy trzeba jednak dostosować legislację. W toku są już dalsze zmiany Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym z 1968 roku, parafowanej i wdrożonej przez niemal wszystkie kraje Europy. Konwencja została wprowadzona, aby uczynić podróżowanie samochodem bezpieczniejszym poprzez ujednolicenie przepisów, a jedna z jej podstawowych zasad brzmi: kierowca musi mieć kontrolę nad pojazdem przez cały czas, bez względu na okoliczności. Na bazie konwencji rozporządzenie UN/ECE R 79 dla systemów sterowania dopuszcza korygujące interwencje układu kierowniczego, ale nie automatyczne sterowanie przy prędkości przekraczającej 10 km/h. To zresztą warunek działania systemów Parking i Stop-and-Go Assist. Konwencja wiedeńska powstała jednak w czasach, gdy jazda autonomiczna pozostawała jedynie w sferze fantastyki. USA nigdy nie było jej sygnatariuszem. Z tego względu w kilku stanach wprowadzono regulacje pozwalające na próbną eksploatację samochodów autonomicznych na publicznych drogach. Komitet Ekspertów ONZ uzupełnił niedawno Konwencję wiedeńską, tworząc podstawę do legalizacji jazdy autonomicznej. W przyszłości dozwolone będą systemy, które w każdej chwili kierowca będzie mógł włączyć lub zablokować - takie jak "Highway Pilot". W kategoriach technicznych i prawnych trzeba dodatkowo zapewnić bezpieczeństw danych. Dotyczy to zewnętrznego dostępu do indywidualnych pojazdów, a także transferu danych w ramach V2V i V2I lub komunikacji internetowej. Poza dopuszczeniem do ruchu niezbędne będzie zdefiniowanie innych aspektów prawnych, takich jak odpowiedzialność za naruszenia przepisów drogowych czy wypadki, których nigdy nie da się całkowicie wyeliminować. To samo odnosi się do ubezpieczeń i odpowiedzialności za produkt. Do określenia pozostaje również kwestia tego, jak pogodzić nowe modele pracy i profile zawodowe z obecnymi, sztywnymi przepisami dotyczącymi czasu jazdy oraz odpoczynku. Jazda autonomiczna: Daimler jako innowator Techniczne przywództwo Mercedes-Benz na polu systemów wspomagających i telematycznych oraz na drodze do jazdy autonomicznej ma swoje potwierdzenie w opinii niezależnych jednostek. Przykładowo, koncern Daimler został ostatnio uznany za najbardziej innowacyjną firmę w kategorii "Koncepcji pojazdów" oraz "Systemów bezpieczeństwa" w badaniu instytutu CAM (Center of Automotive Management) oraz konsultantów biznesowych firmy doradczej Pricewaterhouse Coopers. Inne badanie, przeprowadzone przez Frost & Sullivan, wskazuje Daimlera jako jednego z liderów w rozwoju komunikacji międzysamochodowej. Cytowani w nim eksperci wskazują, że do 2030 roku ponad 40 proc. aut będzie porozumiewać się wzajemnie, co jest warunkiem wstępnym do udoskonalania jazdy autonomicznej. W świetle specyficznych parametrów drogowy ruch towarowy zajmuje szczególną pozycję, jeśli chodzi o jazdę autonomiczną. Niemal identyczna prędkość ciężarówek, długi czas jazdy i dalekie dystanse czynią ciężarówki idealnymi pojazdami do wprowadzenia takiej możliwości. Pomaga tu również zorganizowana, bezkolizyjna sieć autostrad i dróg dalekobieżnych. Autonomiczna jazda nie jest jedynie przedmiotem prac inżynierów Mercedes-Benz. Daimler AG prowadzi badania w tej dziedzinie na różnych obszarach, a liczne przykłady potwierdzają wiodącą rolę koncernu. Jednym z nich jest Mercedes-Benz S 500 Intelligent Drive. W ubiegłym roku ten autonomiczny samochód pokonał legendarną, mierzącą około 100 km trasę Berthy Benz z Mannheim do Pforzheim, łączącą ruch miejski i międzymiastowy. Ten pionierski krok nastąpił 125 lat po pierwszej dalekiej podróży automobilem. Daimler współzarządza też projektem simTD, który na szeroką skalę bada działanie komunikacji V2V i V2I - obejmuje około 120 aut poruszających się na terenie Frankfurtu. Kolejnym zadaniem koncernu jest praca nad precyzyjnym systemem lokalizacji pojazdu. Dokładność danych GPS mierzy się obecnie w decymetrach, co samo w sobie jest już znakomitym osiągnięciem Na potrzeby jazdy autonomicznej potrzeba jednak informacji mierzonych w centymetrach, przeliczanych co 1/10 sekundy, oraz stałego aktualizowania trójwymiarowych map. Same pojazdy również mogą brać udział w tym projekcie za pomocą komunikacji V2I, zgłaszając na bieżąco najmniejsze zmiany w przebiegu drogi. Podczas prac nad ciężarówką przyszłości 2025 z systemem "Highway Pilot" inżynierowie Mercedes-Benz Trucks są w ciągłym kontakcie z ich kolegami z oddziału aut osobowych. Pracują ręka w rękę i działają w tych samych zespołach doradczych - a to z uwagi na jednolite systemy i platformy komunikacyjne oraz czujniki. Gdy jednak zachodzi potrzeba, projektanci obierają odmienne podejście, dostosowane do konkretnego segmentu pojazdów. Jazda autonomiczna: realna przyszłość Jedno z najbardziej interesujących pytań w temacie jazdy autonomicznej dotyczy horyzontu czasowego, przewidzianego na jej wdrożenie. W kwestiach czysto technicznych jest to możliwe w ciągu około 5 lat. Takie okienko czasowe odpowiada cyklom rozwojowym aut osobowych, w przypadku których wprowadzenie jazdy autonomicznej datuje się na rok 2020. Ze względu na bardziej złożony zakres czynników samochody ciężarowe wymagają więcej czasu - realistyczna implementacja możliwa jest w ciągu 10 lat, również ze względu na kwestie prawne, które trzeba uregulować. Ten krótki okres oznacza, że 50-letni dzisiaj kierowca ciężarówki jeszcze w trakcie czynnego życia zawodowego będzie mógł w swojej profesji doświadczyć jazdy autonomicznej. Dla wszystkich młodych kierowców pewnego dnia stanie się ona codziennością - i da możliwość pracy jako menedżer transportu. Wprowadzenie jazdy autonomicznej nie stanie jednak z dnia na dzień, lecz w miarę rozwoju technologii. Aby zrewolucjonizować transport drogowy, niezbędne są kolejne stopnie ewolucji. W najbliższych latach, podobnie jak wcześniej, ścieżkę rozwoju w kierunku jazdy autonomicznej określą nowe lub ulepszone systemy wspomagające. Mercedes-Benz Trucks: lider w zakresie systemów aktywnego i pasywnego bezpieczeństwa Mercedes-Benz tradycyjnie przejmuje inicjatywę w dziedzinie nowych systemów dbających o bezpieczeństwo i pracuje nad tym, aby auta użytkowe były bardziej przyjazne kierowcom. W lepszym wykorzystaniu ludzkich zdolności pomóc mają rozwiązania technologiczne. Podstawę dla rewolucyjnych projektów, takich jak jazda autonomiczna, stanowi know-how gromadzony przez dziesięciolecia prac rozwojowych. Dalszy etap tej rewolucji umożliwiają stosowane już systemy wspomagające i konsolidacja ich możliwości. Już w 1981 roku Mercedes-Benz, jako pierwszy producent, wprowadził w ciężarówkach układ zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania (ABS). Kilka lat później dołączyła do niego kontrola trakcji (ASR). Wraz z pierwszym Actrosem (rok 1986) Mercedes-Benz po raz kolejny ustanowił nowe standardy i zastosował elektroniczny system kontroli hamowania EBS (Electronic Braking System) z kompletem hamulców tarczowych, wysokociśnieniowym układem hamulcowym odznaczającym się szybką reakcją oraz kontrolą przechyłu. W 2000 roku zadebiutowały kolejne rewolucyjne układy odpowiedzialne za bezpieczeństwo: Proximity Control Assist oraz Lane Keeping Assist. Już rok później w ciężarówkach zadebiutował system stabilizacji toru jazdy - ESP. Rok 2002 i premiera drugiej generacji Actrosa przyniosły układ wspomagające ruszanie oraz Brake Assist. W 2006 roku nową erę bezpieczeństwa zapoczątkował Active Brake Assist (ABA) - po raz pierwszy ciężarówka mogła automatycznie hamować, jeśli istniało niebezpieczeństwo uderzenia w wolniej poruszający się pojazd z przodu. W latach 2009-2012 ABA był stopniowo rozbudowywany. Dzisiaj nowy Actros z ABA 3 automatycznie inicjuje hamowanie awaryjne w obliczu ryzyka kolizji z poprzedzającym pojazdem - poruszającym się lub nieruchomym. W roku 2011, wraz z nowym Actrosem, Mercedes-Benz wprowadził też układ wykrywania senności Attention Assist. Jako rozszerzenie systemu Proximity Control Assist, funkcja Stop-and-Go Assist odciąża z kolei kierowcę podczas zatrzymywania się i ruszania w korkach. Równolegle do systemów bezpieczeństwa Mercedes-Benz Trucks nieustannie wyznaczał nowe trendy w zakresie ergonomii i ograniczania kosztów eksploatacji. W 1985 roku obsługę skrzyni biegów zrewolucjonizowała elektropneumatyczna skrzynia EPS: aby zmienić przełożenie, wystarczyło trącić dźwignię i na krótko wcisnąć sprzęgło. 11 lat później wprowadzono przekładnię w pełni zautomatyzowaną, która od 2008 roku występuje pod nazwą PowerShift i jest regularnie udoskonalana. Obecna skrzynia PowerShift 3 w nowym Actrosie ma różne programy działania, dopasowane do różnych zastosowań. Przykład? W określonych sytuacjach, na niewielkich zjazdach, tryb EcoRoll uruchamia bieg jałowy, a później sam wybiera odpowiednie przełożenie. Technicznym majstersztykiem w gamie systemów wspomagających jest obecnie tempomat Predictive Powertrain Control (PPC), który łączy trójwymiarowy sygnał GPS z parametrami jazdy oraz jednostką napędową tak, aby dobrać właściwy bieg dla danej topografii terenu. Pozwala on zmniejszyć zużycie paliwa nawet o 5 proc. Systematycznie wdrażanie innowacji - robimy to, co obiecujemy Spojrzenie wstecz dowodzi systematyki, z jaką Daimler Trucks pracuje nad nowymi projektami z zakresu wspomagania, bezpieczeństwa i obsługi, a później wprowadza je jako praktyczne rozwiązania. Liczne innowacje prezentowane przez Mercedes-Benz w postaci prototypów niemal bez wyjątku trafiły później do produkcji seryjnej. Już w 1999 roku demonstrowano działanie ESP, Lane Keeping Assist oraz kontroli odległości. 6 lat później pojawiły się testowe wersje układów Active Brake Assist, Stop-and-Go czy Predicitive Powertrain Control (PPC). W kolejce są już następne systemy - takie, które uczynią obsługę ciężarówek jutra jeszcze wygodniejszą, bezpieczniejszą i opłacalną. Jazda autonomiczna - samochody użytkowe w awangardzie Samochody użytkowe wagi ciężkiej należą do awangardy wśród pojazdów autonomicznych. Ma to swoje zalety: wiele ich zastosowań dotyczy zamkniętych placów budowy, z dala od sieci dróg publicznych. Jeden z projektów badawczych z 1999 roku, niegotowy jeszcze na seryjną produkcję, to "Promote Chauffeur" - "elektroniczny sprzęg" łączył dwa zespoły ciężarówki i naczepy. Pierwszy z nich był prowadzony przez kierowcę, a drugi podążał w kolumnie w odległości od 6 do 15 m. Jego tor jazdy i prędkość były dostosowane do poprzedzającego pojazdu - zamontowane w nim kamery wideo monitorowały charakterystyczny wzór lamp na podczerwień z tyłu pierwszego samochodu. "Elektroniczny sprzęg" korzystał z czujników, transferu danych i systemów sterowania pojazdem, a ciężarówki łączyły się ze sobą drogą radiową. Już w połowie lat 90. projektanci Daimlera pracowali nad autonomicznym przełomem, jeszcze z dala od publicznych dróg. Idea stała się rzeczywistością w roku 2001, gdy dwa pojazdy Mercedes-Benz przetransportowały materiały na terenie jednej z firm w Ulm. Kierowane za pomocą transponderów, pokonały odcinek między magazynem a fabryką z prędkością 5 km/h. Przypomina to systemy transportowe spotykane np. w produkcji samochodów. Dzisiaj autonomiczne pojazdy są znajomym widokiem również w portach. Kolejny etap - który zwiastuje ciężarówka przyszłości 2025 - to drogi publiczne. Odpowiedź: ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz 2025 Ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz 2025 z systemem "Highway Pilot" to odpowiedź na wyzwania przyszłości. Odpowiedź na rosnące natężenie ruchu, braki w infrastrukturze, coraz silniejszą presję kosztów i niedobór kierowców. Studium zbudowane na bazie obecnego Actrosa, z rozwiniętymi systemami wspomagającymi i telematycznymi oraz komunikacją V2V/V2I, otwiera nową erę w transporcie drogowym. W przyszłości ruch drogowy stanie się bardziej płynny, przewidywalny i bezpieczny, elastyczniejsze systemy transportowe pozwolą na lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury, a unikanie ludzkich błędów za kierownicą - na zmniejszenie liczby zagrożeń i wypadków. Operatorzy będą mogli efektywniej wykorzystywać floty, zaś kierowcy otrzymają możliwość wykonywania nowych zadań jako menedżerowie transportu. Bardziej niż kiedykolwiek będą oni stanowić wraz z ciężarówką niezależny, wydajny zespół. Ta odpowiedź nie jest już tylko wizją - jest biska rzeczywistości. Źródło: Mercedes-Benz Polska
  5. Ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz 2025 - Ciężarówka jutra już dzisiaj na drodze - Autonomiczna jazda ciężarówką dalekobieżną - System "Highway Pilot" aktywny - technologia przejmuje prowadzenie - Czujniki radarowe, kamera i komunikacja V2V/V2I zapewniają bezpieczeństwo na drodze - Samodzielne wyprzedzanie - kierowca przejmuje kontrolę Nieco ponad 30 km autostrady przeplatanej otwartymi odcinkami, z miejscowymi spowolnieniami ruchu i zepsutym samochodem po drodze. Nic specjalnego? Wręcz przeciwnie – we wnętrzu ciężarówki przyszłości Mercedes-Benz 2025 siedzi kierowca, ale to nie on prowadzi. Kontrolę nad pojazdem autonomicznie sprawuje "Highway Pilot". Kierowca zajmuje się w tym czasie innymi sprawami i interweniuje tylko w razie potrzeby. Oto technologia przyszłości we współczesnej ciężarówce. System "Highway Pilot" aktywny - technologia przejmuje prowadzenie Wszystkie istotne wiadomości wyświetlają się natychmiast po ruszeniu z miejsca. "Highway Pilot available" - Highway Pilot jest dostępny - wskazuje ekran na panelu wskaźników. Korzystając z zainstalowanej mapy i oznaczeń na 3,5-metrowym pasie autostrady, technologia ciężarówki przyszłości Mercedes-Benz 2025 określa pozycję pojazdu na autostradzie A14 nieopodal Magdeburga. Kierowca uruchamia system, zabiera ręce z kierownicy, a ekran potwierdza: "Highway Pilot active" - Highway Pilot jest aktywny. Gdy rewolucyjny tryb wkracza do akcji, nic specjalnego się nie dzieje. Zespół ciężarówki z naczepą podąża środkiem pasa z ustaloną prędkością. Za pomocą inteligentnych czujników i mocy obliczeniowej układ kierowniczy samodzielnie przeprowadza drobne korekty toru jazdy. Pierwsze wrażenie: jazda autonomiczna to coś niesamowitego. Czas odpocząć w komfortowych warunkach. Wystarczy nacisnąć przycisk w podłokietniku, a fotel natychmiast odjeżdża do tyłu i obraca się w prawo o 45 stopni. Kierowca może rozprostować nogi, zupełnie jakby siedział w domowym fotelu. Kierownicę ma w zasięgu ręki, ale wciśnięcie hamulca wymaga już pewnych akrobacji. Tak czy inaczej, ciężarówka przyszłości 2025 nie jest pojazdem stworzonym do jazdy bez kierowcy - za jej prowadzenie odpowiada teraz "Highway Pilot". Czujniki radarowe, kamera i komunikacja V2V/V2I zapewniają bezpieczeństwo na drodze "Highway Pilot" łączy czujniki radarowe z przodu i po bokach pojazdu, kamerę stereoskopową za przednią szybą, precyzyjne, trójwymiarowe mapy oraz komunikację V2V/V2I (czyli pojazd-pojazd i pojazd-infrastruktura), która umożliwia wymianę informacji pomiędzy ciężarówką a innymi pojazdami oraz otoczeniem autostrady. Rzut oka na kokpit potwierdza: wraz z ciężarówką przyszłości 2025 jutro staje się rzeczywistością. Zamiast konwencjonalnego panelu wskaźników kierowca ma przed sobą kolorowy ekran o wysokiej rozdzielczości. Po lewej wskazuje on poziom zbiornika paliwa i AdBlue oraz prędkość obrotową silnika, a po prawej - informacje na temat jazdy i kontaktów. Pośrodku wyświetlana jest prędkość jazdy, również w formie wskaźnika analogowego. Gdy "Highway Pilot" jest aktywny, informacje na wyświetlaczu ograniczone zostają do minimum, a wszystkie dane prezentowane są na ekranie tabletu na konsoli środkowej. To on jest teraz głównym centrum dowodzenia i komunikacji w ciężarówce. Projektanci nie odnoszą już interfejsu pomiędzy kierowcą a pojazdem do "instrumentów" - nazywają go Human Machine Interface lub Human Machine Interaction (pol. interfejs człowiek-maszyna lub interakcja człowiek-maszyna), w skrócie "HMI". To chluba ciężarówki przyszłości Mercedes-Benz 2025, wciąż jeszcze zakamuflowana, ale bliska produkcji seryjnej. Przeglądanie zamówień i rezerwacja miejsca parkingowego w ruchu Ciężarówka przyszłości wtapia się teraz gładko w ruch autostradowy z prędkością 85 km/h, zawsze utrzymując bezpieczną odległość 60 m od poprzedzającego pojazdu i pilnując kursu. Początkowe obawy, jakie może wzbudzać kokpit, szybko znikają - podobnie jak pokusa, aby śledzić drogę czy przejąć stery. Nie ma takiej potrzeby. Nawet porywy bocznego wiatru nie robią wrażenia na nowej technologii. Ciężarówka sama koryguje swój tor jazdy, szybciej i bezpieczniej niż zrobiłby to jakikolwiek kierowca. A ten może teraz skupić się na pisaniu e-maila lub posłuchać muzyki. Albo zająć się ważniejszymi sprawami - na przykład wykorzystać tablet, aby potwierdzić zlecenie, które właśnie otrzymał za pośrednictwem komunikacji V2I, lub spojrzeć na trasę zaproponowaną przez nawigację i wybrać odpowiednie miejsce postoju na najbliższą przerwę. Na ekranie natychmiast pojawia się menu dnia, a kierowca może skorzystać z okazji, aby zamówić wcześniej ulubiony posiłek oraz zarezerwować miejsce parkingowe. Czy na trasie są zalogowani jacyś znajomi? Łatwo to sprawdzić, być może uda im się umówić na spotkanie przy okazji następnego postoju. Ciężarówka przyszłości 2025 zwraca uwagę i robi miejsce W przyszłości ruch drogowy nadal będzie świadkiem nieprzewidzianych zdarzeń, awarii czy korków. Ciężarówka przyszłości 2025 płynnie dostosowuje się jednak do warunków. Na ekranie pojawia się wiadomość: "Emergency vehicle approaching" - zbliża się pojazd uprzywilejowany. Informacja pochodzi od radiowozu i zostaje odebrana za pośrednictwem V2V. Komunikacja między pojazdami działa wyśmienicie - ciężarówka automatycznie podjeżdża do prawej krawędzi pasa, ustępuje miejsca pędzącym służbom i wraca na środek swojego toru. Tymczasem kierowca pozostaje na stanowisku pracy i jedynie zerka za szybę. Za pomocą Skype'a odpowiada na pytanie kolegi, który podąża z tyłu tą samą trasą i próbuje dowiedzieć się, skąd utrudnienia. Ponieważ "Highway Pilot" może z wyprzedzeniem odbierać informacje o uszkodzonym samochodzie, który stoi na pasie awaryjnym, ciężarówka sama zjeżdża do lewej krawędzi pasa i mija zepsuty wóz z zachowaniem odpowiedniego dystansu, jednocześnie monitorując ruch na lewym pasie. Następnie wraca na środek prawego pasa i przyspiesza do prędkości przelotowej. Samodzielne wyprzedzanie - kierowca przejmuje kontrolę Niedługo później wyświetlacz powiadamia, że ciężarówka przyszłości 2025 zbliża się do wolno jadącego pojazdu. W trybie autonomicznym podążałaby za nim cierpliwie, sama nigdy bowiem nie opuszcza swojego pasa. W tym jednak przypadku warto go wyprzedzić – różnica prędkości jest zbyt duża. Kierowca obraca więc fotel do pozycji prowadzenia, przejmuje ręczne sterowanie, uruchamia kierunkowskaz i zmienia pas w celu wyprzedzenia. Po powrocie na swój pas może z powrotem zdać się na prowadzenie przez "Highway Pilot". Co istotne, kierowca autonomicznej ciężarówki ma zawsze pełną kontrolę nad pojazdem i w każdej chwili może zastąpić technologię poprzez kierowanie, hamowanie lub przyspieszanie, jeśli tylko zachodzi taka konieczność. Planowanie kolejnej podróży podczas jazdy Ale są ważniejsze rzeczy do zrobienia niż ręczne pilotowanie konwoju ciężarówek - tablet zawiadamia o kolejnym zadaniu, tym razem z naczepą-chłodnią w roli głównej. Po raz kolejny komunikacja V2I prezentuje swoje zalety - za pomocą aplikacji można zdalnie uruchomić chłodzenie w naczepie. Kiedy kierowca się po nią zjawia, w środku panuje już właściwa temperatura. Wcześniej zostaje jednak trochę czasu na przerwę - ciężarówka zbliża się do wybranej stacji. W odpowiednim czasie "Highway Pilot" uprzedza o zjeździe na ekranie i tablecie. Rozpoczyna się odliczanie czasu do chwili, w której kierowca musi przejąć ręczne prowadzenie. Na miejscu czeka już zarezerwowane miejsce parkingowe, a niedługo później zamówiony obiad pojawia się na stole. W ciężarówce przyszłości Mercedes-Benz, w roku 2025, to wszystko jest normą. Źródło: Mercedes-Benz Polska
  6. Alfa Romeo 4C wybrana „Klasykiem Przyszłości” przez Czytelników magazynu „Motor Klassik”. · Nowe wyróżnienie dla współczesnej ikony marki, która zdobyła już liczne międzynarodowe nagrody i wyróżnienia. · Czytelnicy niemieckiego magazynu przyznali supersamochodowi Alfa Romeo tytuł „Klasyka przyszłości" w kategorii „Coupé", dzięki 40,5% głosom oddanym spośród około 13.500 uczestników sondażu. · Klasyfikacja ta jest barometrem trendów dla samochodów, które stają się kolekcjonerskimi „perełkami”. · Uroczystość wręczenia nagród odbyła się w przepięknej scenerii nadreńskiego zamku Schloss Dyck, znanego ze słynnych „Classic Days", które od lat się tutaj odbywają. Niemiecki magazyn poświęcony samochodom zabytkowym „Motor Klassik" przeprowadza regularnie sondaż, aby dowiedzieć się który z obecnych samochodów traktowany jest jako inwestycja w przyszłość. Tytuł „Klasyka Przyszłości" w ramach „Motor Klassik Awards" ma zatem ogromne znaczenie w ustaleniu, że samochód, który obecnie cieszy się powodzeniem, będzie „roztaczał swój urok” także w przyszłości. Głos Czytelników staje się w ten sposób ważnym wskaźnikiem trendów, jeżeli chodzi o samochody, które staną się kolekcjonerskimi „perełkami’”. Niepodważalną zwyciężczynią w prestiżowej kategorii „Coupé" została w tym roku Alfa Romeo 4C, która uzyskała 40,5% głosów spośród głosów oddanych przez około 13.500 Czytelników biorących udział w sondażu. Uroczystość wręczenia nagród odbyła się w przepięknej scenerii nadreńskiego zamku Schloss Dyck, znanego ze słynnych „Classic Days", które od lat się tutaj odbywają. Nowa Alfa Romeo 4C potwierdza, że jest godną następczynią Alfy Romeo 159 oraz Alfy Romeo 8C Competizione, laureatek „Motor Klassik Awards 2009" w odpowiednich kategoriach. Dodatkowo, w roku 2012 Czytelnicy prestiżowego niemieckiego magazynu wybrali Alfę Romeo 6C 1750 z lat 30. „Klasykiem Roku". Tytuł "Klasyka Przyszłości" wzbogaca prestiżową kolekcję tytułów Alfy Romeo 4C, która uzyskała już tytuły i wyróżnienia takie, jak: „Best Sport Cars” programu telewizji hiszpańskiej MQC, „Car of the Year 2013" brytyjskiego magazynu FHM; „Coup de cœur 2013" przyznany przez Automobile Magazine we Francji; „Auto Trophy 2013" nadany przez Czytelników niemieckiego magazynu Auto Zeitung; „The most beautiful car of the year 2013" we Francji, z okazji XXIX Międzynarodowego Festiwalu Samochodowego; „Best Cars 2014" przyznany przez niemiecki magazyn „Auto, Motor und Sport"; „Le auto che preferisco 2014' w kategorii „Sportive” według Czytelników miesięcznika „Quattroruote” (Włochy); „Auto Lider 2013”, w kategorii „Samochody Sportowe i Coupé”, przyznawany przez polskich Czytelników tygodnika „Motor” i miesięcznika „Auto Moto”; również w Polsce dziennikarze Top Gear – najlepiej sprzedawanego magazynu motoryzacyjnego w kraju - przyznali Alfie Romeo 4C tytuł „Najlepszego Samochodu Roku" w kategorii „Coupé Roku" - i wreszcie tytuł „Best Sports Car 2014” przyznany przez Czytelników portugalskiego czasopisma „Autohoje”. Licznie nagradzana i prawdziwa „driving machine" bez kompromisów, Alfa Romeo 4C, w tym roku będzie pełnić rolę samochodu bezpieczeństwa, zarówno podczas fascynujących Mistrzostw SBK Superbike 2014, jak i podczas World Touring Car Championship 2014 (WTCC ). Zresztą to właśnie na torze ten supersamochód „daje z siebie wszystko", na torze, gdzie prędkość, krótsza droga hamowania oraz przyspieszenie poprzeczne są niezbędne do uzyskania najlepszych czasów przejazdu: przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,5 sekundy; maksymalną prędkość 258 km/h oraz szczytowe wartości opóźnienia rzędu 1,2 g oraz przyspieszenia bocznego powyżej 1,1 g. Wszystko to uzyskuje się dzięki zrównoważonemu rozłożeniu obciążeń: 40% na oś przednią, 60% na tylną, co daje stosunek masy do mocy poniżej 4 kg/KM przy całkowitej masie samochodu wynoszącej zaledwie 895 kg, na którą składają się w głównej mierze włókno węglowe, aluminium, stal oraz kompozyt SMC. Doskonałe osiągi uzyskiwane są również dzięki połączeniu nowego benzynowego silnika 1750 turbo o mocy 240 KM ze skrzynią biegów najnowszej generacji, z podwójnym sprzęgłem Alfa TCT i nowoczesnym selektorem Alfa D.N.A., wzbogaconym o nowy tryb „Race." Czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1750 z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem 200 bar oraz korpusem silnika wykonanym z aluminium uzyskuje doskonałe osiągi: wartości momentu obrotowego i mocy plasują go u szczytu swojej kategorii, dzięki wartościom odpowiednio ponad 200 Nm/l oraz 137 KM/l, natomiast maksymalna moc wynosi 240 KM (176 kW) przy 6000 obrotów. Źródło: Fiat Auto Poland
  7. Jak dotąd nowy XC90 jest owiany tajemnicą. O ile Szwedzi skrywają sylwetkę tego auta, bardzo otwarcie pokazują jakie technologie znajdą się na jego pokładzie. Pod Goeteborgiem odbył się pokaz kilku systemów bezpieczeństwa, które pojawią się we flagowym skandynawskim SUV-ie. Na potrzeby testu wykorzystano stary tor doświadczalny Volvo Car Group, zlokalizowany nieopodal fabryki Torslanda, około 15 km od Goeteborga. Na potrzeby pokazu, systemy przyszłości zostały zamontowane w obecnie produkowanych modelach: V40, XC60, S60, V60 i V70. Układ wykrywania pieszych w warunkach nocnych Według danych systemu STRADA (Swedish TRaffic Accident Data Acquisition) do 44 procent śmiertelnych wypadków wśród pieszych dochodzi nocą. W USA, w nocnych wypadkach ginie trzy do czterech razy więcej osób niż w dzień (dane instytutu VTI). Jak przystało na lidera w dziedzinie bezpieczeństwa, koncern Volvo Cars pierwszy zastosował w swoich samochodach szereg technologii automatycznego hamowania w przypadku wykrycia zagrożenia. W 2006 roku pojawiła się pierwsza generacja systemu zwiększenia siły hamowania, w 2010 do aut Volvo trafił układ wykrywania pieszych połączony z pełnym hamowaniem; wreszcie w 2013 roku zaprezentowany został system wykrywania pieszych i rowerzystów. Dziś Volvo Cars zademonstrowało kolejną nowość – czyli generację wymienionych wyżej systemów przystosowanych do warunków nocnych. Dotyczy to systemów wykrywania pojazdów, pieszych i rowerzystów. „Współcześnie stosowane kamery radzą sobie o świcie i o zmroku, gorzej jest w całkowitych ciemnościach. Problem znika przy zastosowaniu nowej kamery – szybszej i bardziej czułej, z zaawansowaną kontrolą ekspozycji” – powiedział Thomas Broberg. O skuteczności systemu można się było przekonać w tunelu wydrążonym w skale, który niegdyś służył myśliwcom jako pas rozbiegowy i hangar. Podczas wolnej jazdy w egipskich ciemnościach przed autem wyłaniał się manekin. Samochód za każdym razem bezbłędnie hamował przed manekinem. Nowa technologia będzie dostępna w nowym modelu Volvo XC90, pod koniec 2014 roku. Wykrywanie dużych zwierząt W Polsce wypadki z udziałem łosi i innych dużych zwierząt stanowią to problem marginalny. W Kanadzie każdego roku w konsekwencji podobnych zdarzeń zniszczeniu ulega około 40 tysięcy pojazdów. W 2012 roku w Szwecji odnotowano 49 tysięcy wypadków z udziałem zwierząt – sześć tysięcy z nich to zderzenia z łosiem. Konsekwencje takiej kolizji mogą być dla kierowcy i pasażera bardzo poważne. Środek ciężkości łosia znajduje się bardzo wysoko. Ważące kilkaset kilogramów zwierzę wpada do kabiny przez przednią szybę. To pierwszy na świecie system pozwalający uniknąć zderzenia ze zwierzęciem. Układ Animal Detection jest w stanie wykryć zwierzę zarówno w dzień jak i w nocy, w konsekwencji uruchamiając pełne automatyczne hamowanie. Będzie montowany w modelach nowej generacji, niedługo po wprowadzeniu na rynek nowego Volvo XC90, pod koniec 2014 roku. „Dostrzeżenie tego, co natura stara się ukryć jest trudnym zadaniem. Na razie skoncentrowaliśmy się na dużych zwierzętach, ponieważ to one powodują najpoważniejsze szkody i obrażenia – wyjaśnia Thomas Broberg. Do zderzeń ze zwierzętami dochodzi najczęściej podczas szybszej jazdy poza miastem. Ryzyko poważnych obrażeń w zderzeniu z łosiem wynosi ponad 70 procent, jeżeli do wypadku dojdzie przy prędkości 100 km/h. Jeżeli uda się zmniejszyć prędkość tak, by w momencie uderzenia wynosiła poniżej 70 km/h, niebezpieczeństwo odniesienia obrażeń jest znacznie mniejsze. Technologia Animal Detection ma pomóc kierowcy uniknąć wypadku lub skutecznie zredukować szybkość w momencie zderzenia. Aktywne i pasywne systemy bezpieczeństwa współpracują ze sobą, by ograniczyć konsekwencje zdarzenia. Aktywny tempomat z asystentem kierowania Ryzyko uderzenia auta poprzedzającego przez samochód wyposażony w aktywny tempomat i układ ostrzegania o niebezpieczeństwie kolizji jest 42 procent niższe (badania Euro-FOT 2012). W dużych miastach dojazdy do pracy zajmują nawet 300 – 400 godzin rocznie. Znaczna część z nich to jazda w korkach. Ryzyko typowego najechania na tył poprzedzającego pojazdu jest więc duże. Aktywny tempomat z asystentem kierowania pomaga kierowcy pozostać na właściwym pasie ruchu i utrzymać właściwe tempo jazdy. Nowe urządzenie, pozwalające automatycznie podążać za poprzedzającym pojazdem, pojawi się w nowym Volvo XC90, pod koniec 2014 roku. Aktywny tempomat z asystentem kierowania to rozwinięcie znanego już aktywnego tempomatu z technologią kontroli pasa ruchu (Adaptive Cruise Control and Lane Keeping Aid). Umożliwia on komfortową jazdę przez utrzymywanie bezpiecznej odległości od samochodu jadącego przed nami, kontrolując także koło kierownicy. Kierowca aktywuje układ przyciskając guzik. Samochód podąża za innym pojazdem wykorzystując dane z kamery i radaru. Silnik, hamulce i koło kierownicy działają automatycznie. „To pierwszy krok na drodze do stworzenia samochodu poruszającego się całkowicie samodzielnie. Kierowca może jednak w każdej chwili przejąć kontrolę nad autem” – mówi Thomas Baberg. Łączność Car 2 Car W USA za sześć procent wypadków i trzy procent ofiar śmiertelnych jest spowodowanych śliską nawierzchnią. Według bazy danych Volvo, do 6-7 procent wypadków dochodzi na śliskiej drodze. Według NHTSA do 10 procent zgonów w wypadkach na skrzyżowaniach dochodzi z powodu wjechania samochodu na czerwonym świetle. Nowoczesne technologie komunikacji otwierają szereg możliwości poprawy bezpieczeństwa na drogach. Koncern Volvo Cars przystąpił do porozumienia Car 2 Car Communication Consortium, które dotyczy wprowadzenia technologicznego standardu łączności między samochodami, który ma zacząć działać od 2016 roku. Chodzi o opracowanie wspólnego standardu, w którym będą mogły się ze sobą porozumiewać samochody różnych marek. Technologia wykorzystuje nadajniki w pojazdach oraz infrastrukturę drogową – znaki i sygnalizatory świetlne. A oto przykłady wykorzystania nowej technologii: Optymalna prędkość jazdy (zielona fala) Nadajniki w sygnalizatorach „informują” pojazdy, z jaką prędkością powinny się poruszać, by wykorzystać zieloną falę i nie zatrzymywać się niepotrzebnie na czerwonym świetle. Z kolei, stojąc na czerwonym, kierowca byłby informowany jak długo będzie czekał aż zapali się zielone. To umożliwia mu np. wyłączenie silnika. Informacje o pogodzie i warunkach jazdy System informujący o lokalnym pogorszeniu warunków – gdy wystąpi ulewa, śnieżyca czy gołoledź. Samochody mogłyby się wzajemnie ostrzegać o niebezpiecznie śliskich fragmentach dróg. Ostrzeganie o pojazdach uprzywilejowanych Otrzymanie z wyprzedzeniem informacji o zbliżających się samochodach uprzywilejowanych pozwoliłoby sprawniej ułatwić im przejazd. Jest to szczególnie ważne wieczorem i w nocy w obszarze zabudowanym, gdy samochody te ograniczają użycie syren. Syreny mogą też nie być słyszane z powodu głośnej muzyki w samochodzie. Ostrzeganie o ostrym hamowaniu Ostre hamowanie może doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji. Łączność Car 2 Car pozwoli innym kierowcom uniknąć zaskoczenia. Ostrzeżenie o pojazdach zepsutych lub wolnobieżnych Powoli poruszające się lub uszkodzone pojazdy mogłyby automatycznie wysyłać ostrzeżenia do innych użytkowników ruchu. Uniknięcie niespodzianek na drodze pozwoliłoby ograniczyć liczbę wypadków. Ostrzeżenie o robotach drogowych Maszyny budowlane także mogłyby wysyłać komunikaty innym pojazdom, z dużym wyprzedzeniem ostrzegając ich kierowców o utrudnieniach na drodze – ograniczeniach szybkości czy objazdach. Kierowcy wiedzieliby także jaki dystans dzieli ich od końca odcinka z utrudnieniami. Ostrzeżenie o korkach Odpowiednio wcześnie wysłany sygnał o zatorze także ograniczyłby ryzyko ewentualnych kraks. Informacje drogowe Car 2 Car dostarcza także informacje o ograniczeniach prędkości na danej drodze. Nadajniki z wyprzedzeniem informowałyby kierowców o treści ograniczeń i dokładnych odcinkach ich obowiązywania. Ostrzeganie o zbliżających się motocyklistach Motocykliści są jednymi z najbardziej narażonych na wypadki uczestników ruchu. Car 2 Car ostrzega zawczasu inne pojazdy o zbliżającym się motocyklu. Ostrzeganie o samochodach przejeżdżających na czerwonym świetle Sygnalizatory wyposażone w system łączności mogłyby wysyłać sygnał alarmowy (dźwiękowy i świetlny) do kierowców, którzy nie zauważyli czerwonego światła. Ten sam system mógłby ostrzegać prawidłowo jadących (na zielonym) kierowców o niebezpieczeństwie zbliżającym się z drogi poprzecznej. Autonomiczne parkowanie Technologia autonomicznego parkowania to system, który zwalnia kierowcę z czasochłonnego poszukiwania miejsca do zaparkowania. Samochód sam znajduje wolne miejsce, kierowca może wysiąść już przy wjeździe na parking. Technologia Vehicle 2 Infrastructure, korzystająca z nadajników umieszczonych w infrastrukturze drogowej, informuje kierowcę czy usługa autonomicznego parkowania jest dostępna. Kierowca aktywuje funkcję parkowania za pomocą odpowiedniej aplikacji w smartfonie. Samochód wykorzystuje szereg czujników do znalezienia wolnego miejsca i zaparkowania. Odwrotna procedura pozwala kierowcy „odzyskać” samochód. Dzięki połączeniu funkcji autonomicznego prowadzenia, wykrywania przeszkód i automatycznego hamowania, pojazd bezpiecznie porusza się na parkingu, uwzględniając pieszych. „Chcemy stworzyć samodzielne auta bezpiecznie poruszające się wśród innych pojazdów i pozostałych użytkowników dróg” – mówi Thomas Broberg. źródło: Volvo Auto Polska
  8. więcej -> PwC | Auta elektryczne w Polsce to pieśń przyszłości, pojazdy zasilane paliwem wodorowym, nowe modele samochodów, ceny samochodów | www.samar.pl źródło: IBRM Samar
  9. Przełomowy samochód koncepcyjny: dr Karl-Thomas Neumann ujawnia pierwsze informacje o studyjnym projekcie przygotowywanym na targi IAA Nowa generacja stylistyki Opla: stylistyczna ewolucja Nowe podejście do sportowej sylwetki: maksymalizacja efektywności konstrukcji, zespołu napędowego i materiałów Nowoczesność: innowacyjne rozwiązania w zakresie łączności zapewniające indywidualną mobilność Pionierski projekt: pierwsza wizjonerska wersja studyjna Opla od momentu zaprezentowania modelu Experimental GT w 1965 r. Rüsselsheim. Po ponad 150 latach historii firmy, która w dorobku ma wiele ważnych innowacji, Opel prezentuje — przynajmniej częściowo — swoje najnowsze dzieło. Światowa premiera przełomowego Opla Monza Concept będzie miała miejsce podczas Salonu Motoryzacyjnego we Frankfurcie odbywającego się w dniach 12–22 września (dni prasowe: 10 i 11 września), ale już dziś prezes firmy Opel dr Karl-Thomas Neumann ujawnia pierwsze szczegóły dotyczące tego interesującego modelu studyjnego. „DRIVE!2022 to precyzyjnie sformułowana strategia przyszłości Opla jako firmy i marki” — mówi Neumann. „Uwzględniono w niej cały szereg merytorycznych obszarów i elementów. Jeżeli chodzi o przyszłość naszych modeli, Opel Monza Concept realizuje wszystkie cele, które sobie postawiliśmy. To nasza wizja przyszłości Opla i fundamentalnych wartości marki: niemieckiej myśli technicznej oraz precyzji połączonej z porywającą stylistyką i innowacjami ułatwiającymi codzienne użytkowanie. Monza Concept jest wizjonerskim rozwinięciem tych elementów w przejrzystej i odświeżająco-inspirującej formie. Ten samochód to studium, które będzie miało długotrwały wpływ na kształt kolejnych produktów Opla”. Monza Concept: początek mobilności nowej generacji według Opla Monza Concept jest zapowiedzią tego, czego w przyszłości mogą spodziewać się klienci niemieckiej marki. Efektywność i łączność to dwie szczególnie ważne kwestie, które będą priorytetem dla ponad 6000 inżynierów, techników i projektantów pracujących w Rüsselsheim nad kolejnymi generacjami samochodów marki Opel. Monza Concept charakteryzuje się wyjątkową efektywnością pod względem konstrukcji i wykorzystania materiałów, a także aerodynamiki i przełomowych rozwiązań w układzie napędowym. Ponadto w kwestii łączności samochód oferuje bezprecedensowe możliwości, o wiele bardziej zaawansowane w porównaniu do systemów audio-informacyjnych spotykanych we współczesnych pojazdach. Opel niejednokrotnie wprowadzał odważne zmiany w stylistyce kolejnych generacji danego modelu, jednakże Monza Concept wyróżnia się szczególnie szerokim zakresem stylistycznych nowości. Sylwetka pojazdu wyraźnie odzwierciedla dążenie do zwiększenia efektywności, a jednocześnie kontynuację i ewolucję zasady łączenia artystycznej wrażliwości z niemiecką precyzją. Koncepcyjne nadwozie bardziej kojarzy się z gibkością i sprężystością sportowca niż z mało subtelną siłą mięśni. Dbałość o stylistyczną atrakcyjność widać także z przodu pojazdu. Wyraźnie zarysowana maska przechodząca w nisko opadający zderzak oraz ciekawy kształt reflektorów podkreślają mocny charakter samochodu. Z ogólną estetyką harmonizują typowe dla Opla detale: przetłoczenie na masce — teraz bardziej trójwymiarowe i lepiej widoczne — oraz chromowana listwa z logo marki na osłonie chłodnicy, wygięta w łuk i zakończona zgrubieniami w kształcie skrzydeł. Kolejny element podkreślający sportowy wizerunek to zagłębienia pod reflektorami. Podporządkowana efektywności sylwetka Monzy Concept prezentuje się lekko i sportowo, zapowiadając znakomite wrażenia oraz ogromną przyjemność z jazdy. Sportowa estetyka modeli Opla zawsze nierozłącznie związana była z funkcjonalnością. Monza Concept nie różni się pod tym względem od nowatorskiego w swoich czasach Opla Monza Coupé produkowanego w latach 1978–1986. Również w nim elegancję i dynamikę stylu połączono z przemyślanymi oraz funkcjonalnymi rozwiązaniami dla kierowcy i pasażerów. Podobieństwa między obydwoma pojazdami widać także w takich elementach, jak duże przeszklone powierzchnie i niska dolna krawędź bocznych szyb. Poprzednia Monza była pierwszym samochodem na rynku wyposażonym w cyfrowy zestaw wskaźników. W Monzy Concept również zastosowano to rozwiązanie. Futurystyczne funkcje systemu multimedialnego oraz możliwości w zakresie łączności są zapowiedzią tego, jak kolejne generacje modeli Opla będą zaspokajały potrzeby kierowców, którzy coraz intensywniej korzystają z sieci społecznościowych, umożliwiających stały kontakt z innymi. W przyszłości bowiem indywidualna mobilność nie będzie oznaczała tylko czerpania przyjemności z jazdy. Opel Experimental GT: pierwsza wizjonerska wersja studyjna na targach IAA Wyznaczająca trendy Monza Concept to najnowszy efekt wizjonerskiego projektu przygotowywanego przez firmę Opel na targi IAA. Jednak tradycja ta sięga już 1965 roku i spektakularnego Opla Experimental GT. W tamtym czasie Opel był pierwszym producentem samochodów w Europie, który przygotował koncepcyjną wersję studyjną i zaprezentował ją na targach motoryzacyjnych — z imponującym sukcesem. Experimental GT wywołał entuzjazm wśród dziennikarzy i publiczności oraz zapoczątkował zwyczaj budowania samochodów koncepcyjnych jako sposobu na przedstawienie innowacyjnych pomysłów i przyszłych rozwiązań przygotowywanych na potrzeby seryjnych modeli. Studyjne Ople z lat 60. XX wieku odniosły taki sukces, że wkrótce wszyscy europejscy konkurenci marki zaczęli konstruować i prezentować własne analogiczne projekty. „Dzięki modelowi Opel Monza Concept już dziś mamy bezpośredni kontakt z przyszłością motoryzacji” — mówi prezes firmy Opel i dodaje, wzbudzając jeszcze większe zainteresowanie zbliżającą się światową premierą najnowszej studyjnej propozycji z Rüsselsheim: „Nie mogę jeszcze zdradzić szczegółów wnętrza Monzy Concept, a zwłaszcza wyznaczających trendy technicznych nowości, które odmienią wrażenia związane z prowadzeniem pojazdu. Natomiast gwarantuję, że obok innowacyjnej sylwetki i perfekcyjnych proporcji nadwozia nie będzie można przejść obojętnie. To jednak tylko zewnętrzna powłoka kryjąca dużo więcej wyjątkowych rozwiązań. Zapraszam wszystkich na stoisko Opla na targach IAA, gdzie zaprezentujemy wizję przyszłości marki”. źródło: General Motors Poland
  10. Rodzina Audi tron: nowe rozwiązania dla mobilności przyszłości -Audi A3 Sportback e-tron: sportowy napęd hybrydowy typu plug-in -Audi A3 Sportback g-tron: najlepsze wskaźniki emisji CO2 -Modele Audi tron łączą w sobie radość z jazdy i środowiskową równowagę Jednym ze strategicznych celów Audi jest rozwój i wdrażanie rozwiązań łączących w sobie radość z jazdy ze zrównoważonym rozwojem. Rozwiązań, które umożliwiają pełne równowagi połączenie indywidualnej mobilności z ekonomią jazdy, ekologią i oczekiwaniami klientów. Jak można pogodzić te pozornie sprzeczne wymagania? Najlepszym przykładem są tu samochody serii Audi tron. G-tron to zespoły napędowe wykorzystujące syntetyczny e-gaz Audi oraz gaz ziemny, cechujące się najlepszymi wskaźnikami emisji CO₂. Pierwszym modelem seryjnym, dzięki któremu Audi wkracza na drogę ku mobilności neutralnej pod względem emisji CO₂, jest Audi A3 Sportback g-tron. Z kolei pojęcie e-tron oznacza konsekwentne wprowadzanie napędu elektrycznego. Efektem projektów badawczych i rozwojowych w tym zakresie jest Audi A3 Sportback e-tron, pierwszy produkowany seryjnie kompaktowy samochód segmentu premium, z napędem hybrydowym typu plug-in. Taki napęd łączy w sobie najlepsze cechy silnika spalinowego i elektrycznego. W nim właśnie najlepiej ukazano kompetencje i wiedzę Audi z dziedziny techniki hybrydowej. Benzynowa jednostka napędowa 1.4 TFSI oraz potężny silnik elektryczny współdziałają ze sobą w układzie równoległym. Siły napędowe przenoszone są na przednie koła, za pośrednictwem nowej przekładni e-S tronic. Chłodzony cieczą akumulator umieszczono przed tylną osią. Bateria magazynuje 8,8 kWh energii. Wystarcza to na pokonanie odcinka 50 km, korzystając jedynie z napędu elektrycznego i zapewnia jazdę na krótszych odcinkach zupełnie bez emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Dysponujące mocą 150 kW (204 KM) i momentem obrotowym rzędu 350 Nm, Audi A3 Sportback e-tron to prawdziwie sportowy kompakt segmentu premium. Od zera do 100 km/h przyspiesza w 7,6 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 222 km/h. Łączny zasięg hybrydy Audi to 940 km, a maksymalny wyłącznie na napędzie elektrycznym, to 50 km. Zużycie paliwa mierzone wg norm ECE wynosi średnio 1,5 l na 100 km, co odpowiada emisji 35 g CO2 na kilometr. Możliwość zamówienia nowego Audi A3 Sportback e-tron, pojawi się już z końcem 2013 roku. A3 Sportback g-tron to nowy, pionierski sposób wdrażania zasady zrównoważonej mobilności. Jego silnik, jednostka TFSI o pojemności 1,4 l., wykorzystuje e-gaz Audi, czyli syntetyczne paliwo, które pod względem budowy chemicznej jest prawie identyczne z gazem ziemnym, dzięki temu można je dystrybuować za pośrednictwem ogólnodostępnej sieci gazowej. Paliwo to, produkowane w specjalnej wytwórni, którą Audi wybudowało w miejscowości Werlte w Dolnej Saksonii, jest neutralne pod względem emisji CO2. Składniki służące do jego produkcji to woda i dwutlenek węgla. Ich przetwarzanie odbywa się wyłącznie przy wykorzystaniu energii elektrycznej pozyskiwanej z odnawialnych źródeł. Nowe Audi A3 Sportback g-tron pojawi się na rynku jeszcze w tym roku. Idealnym laboratorium badawczym dla nowych rozwiązań technicznych jest sport motorowy, a najtrudniejszym testem - 24-godzinny wyścig w Le Mans. W ubiegłym roku Audi, wystawiając model R18 e-tron quattro, pierwszy wyścigowy pojazd hybrydowy, zdobyło historyczne podwójne zwycięstwo. To doskonały dowód tego, jaką moc posiada zelektryfikowany napęd. Pod względem koncepcji, bolid LMP1 jest wprawdzie wyścigowym pojazdem, ale kryje w sobie szereg rozwiązań, które można z powodzeniem wykorzystać w samochodach produkowanych seryjnie. Zastosowany w nim silnik V6 TDI generuje moc ponad 375 kW (510 KM) i moment obrotowy 850 Nm, które przekazywane są na tylne koła. Jednostka elektryczna, umieszczona przy przedniej osi (tzw. MGU), podczas przyspieszania i przy wyjeżdżaniu z zakrętów, zapewnia dodatkową moc 150 kW, wykorzystując energię wytwarzaną podczas hamowania i zmagazynowaną na krótko w systemie koła zamachowego. Gdy aktywne są dwa silniki elektryczne przedniej osi, LMP1 przekształca się w pojazd z napędem na cztery koła quattro. Obok Audi R18 e-tron quattro, marka z Ingolstadt zaprezentowała w ubiegłym roku jeszcze jeden samochód z segmentu „high-tech”, czyli wyścigowy model R8 e-tron z wyłącznie elektrycznym napędem. R8 e-tron osiąga 100 km/h ze startu zatrzymanego w zaledwie 4,2 sekundy i rozwija maksymalną prędkość 200 km/h. Dwa silniki elektryczne generują łącznie moc 280 kW i moment obrotowy 820 Nm. Napęd przenoszony jest na oś tylną. Karoseria Multimaterial Space Frame, wykonana z aluminium i tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP) sprawia, że Audi R8 e-tron jest emanacją najnowszych pomysłów z zakresu ultralekkiej konstrukcji. Wszystkie rozwiązania zastosowane w tym modelu sięgają granic aktualnych możliwości technicznych. Komponenty i poszczególne części dobrano tak, by zapewniły maksymalną moc i maksymalny zasięg. Doświadczenia zebrane podczas prac nad R8 e-tron, z pewnością zostaną przeniesione do rozwiązań stosowanych we wszystkich seryjnych pojazdach marki Audi. Zastosowanie znaleźć może przykładowo akumulator w kształcie litery T, będący jednocześnie elementem nośnym, magazynujący 49 kWh energii i umożliwiający pokonanie 215 km. Pompa ciepła ogrzewa wnętrze i inne systemy w sposób pozwalający na zaoszczędzenie energii elektrycznej. Również pod względem aerodynamiki pojazd zaprojektowano tak, by był jak najbardziej efektywny. Śmiało można stwierdzić, że Audi R8 e-tron dało inżynierom Audi ogromną szansę na zdobycie i pogłębienie wiedzy w dziedzinie mobilności elektrycznej. Audi A1 e-tron jest z kolei przykładem innego podejścia do napędu hybrydowego. Stworzono go specjalnie z myślą o przemieszczaniu się w aglomeracjach miejskich. Elektryczny silnik generuje maksymalną moc 85 kW, a zastosowany w nim akumulator magazynuje 13,3 kWh energii i umożliwia pokonanie 50 km. Na dłuższych odcinkach jednostka elektryczna ładowana jest przez silnik spalinowy, który w swojej drugiej już wersji generuje moc 25 kW (34 KM). Audi testuje model A1 e-tron w sześciu regionach Niemiec w ramach projektu pilotażowego rządu niemieckiego „Schaufenster Elektromobilität“ ("Witryna elektromobilność"). Celem projektu jest zebranie dalszych doświadczeń w zakresie mobilności elektrycznej. Modele A3 Sportback g-tron i A3 Sportback e-tron to najlepsze przykłady technicznych rozwiązań z zakresu zrównoważonej mobilności, które możemy znaleźć w bogatym portfolio Audi. W najbliższym czasie na rynku pojawiać się będą kolejne pionierskie pod względem technicznym pojazdy z czterema ringami na masce. Źródło: Volkswagen Group Polska
  11. Dacia nie stworzy miejskiego auta w najbliższej przyszłości Taki model mógłby wg mnie zagrozić pozycji Sandero - po co kupować tanie auto, skoro można kupić jeszcze tańsze
  12. więcej -> Ważna informacja w sprawie przyszłości Adam Opel AG, testy samochodów osobowych, pojazdy zasilane paliwem wodorowym, wiadomości ze świata motoryzacyjnego | www.samar.pl źródło: IBRM Samar
  13. Opony przyszłości będą wyższe i węższe. Tak przynajmniej twierdzi Pirelli Czeka nas powrót do przeszłości?
  14. [h=1]Geneva Motor Show 2013: wyścigowa opona przyszłości od Dunlopa[/h] [h=1]Dunlop prezentuje nowe opony wyścigowe Sport BluResponse zaprojektowane dla GreenGT H2, pierwszego auta wyścigowego zasilanego ogniwami wodorowymi, startującego w Le Mans[/h] Warszawa, 12 marca 2013 r. – 125. rocznica powstania Dunlopa będzie okazją nie tylko do spojrzenia na historię udziału firmy w wyścigach samochodowych i rozwoju motoryzacji, ale także do wyznaczenia celów na kolejne 125 lat. Wynalazca opony pneumatycznej i wiodący światowy dostawca opon do sportu samochodowego coraz mocniej wspiera rozwój energooszczędnych technologii i zastosowanie alternatywnych źródeł energii – również na torach wyścigowych. Choć Dunlop od wielu lat rozwija technologie do pojazdów hybrydowych, elektrycznych i zasilanych paliwami alternatywnymi, firmowy ośrodek opon do sportów motorowych niedawno jeszcze poszerzył swoją działalność w tym zakresie. Dunlop zapowiedział dostarczenie opon dla GreenGT H2 – pierwszego samochodu wyścigowego zasilanego ogniwami wodorowymi, który startuje w Le Mans. Informacji tej towarzyszy rozpoczęcie programu rozwoju opon do wyścigowych aut nowej generacji, zasilanych energią elektryczną i wodorem. Przedstawiciele Dunlopa zwracają uwagę na trzy główne wyzwania stojące przed projektantami opon dla wyścigów. „W przypadku takich pojazdów jak GreenGT H2, musimy uwzględniać masę pojazdu, odmienną charakterystykę silnika oraz poprawę w zakresie efektywności paliwowej. Zmiana masy pojazdu oznacza zwiększenie sił przenoszonych przez opony, natomiast odmienna charakterystyka momentu obrotowego wymaga zwiększenia sztywności wzdłużnej opony. Efektywność paliwowa musi zostać zoptymalizowana za sprawą mniejszego oporu toczenia projektowanych przez nas opon” – wyjaśnił Sebastien Montet, menedżer ds. projektowania i rozwoju opon wyścigowych Dunlop Motorsport. Nacisk na obniżenie oporu toczenia poprzez zastosowanie mieszanek wytwarzających mniej ciepła oraz optymalizacja kształtów karkasu to priorytety konstrukcyjne, które zastosowano również w nowej oponie drogowej Sport BluResponse, debiutującej podczas targów w Genewie. GreenGT H2, który wystartuje w tegorocznym 24-godzinnym wyścigu Le Mans, to pierwszy samochód wyścigowy napędzany ogniwami wodorowymi i wyposażony w elektryczny układ przenoszenia napędu. Ogniwa wodorowe mają szansę stać się źródłem zasilania dla sportów motorowych w przyszłości, dlatego opony projektowane do takich pojazdów muszą w szczególny sposób uwzględniać maksymalizację przyczepności i efektywności paliwowej. Kierowanie momentem obrotowym W przyszłości pojazdy wyścigowe zasilane alternatywnymi paliwami będą w dużym stopniu opierać się na technice kierowania momentem obrotowym. Technologia ta ma istotny wpływ na projektowanie opon. „Kierowanie pojazdem na zakrętach poprzez odpowiednią kontrolę momentu obrotowego postrzegane jest jako przełom zarówno na drodze, jak i torze wyścigowym. Korzyści wynikających z tej technologii nie można jednak osiągnąć bez wykorzystania odpowiednich opon” – powiedział S. Montet. „Mechaniczne dyferencjały nierównomiernie rozkładają moment obrotowy na lewe i prawe koło. Technika kierowania momentem obrotowym pozwala mechanizmowi różnicowemu odpowiednio rozkładać moment na poszczególne koła, co optymalizuje przyspieszenie boczne. Zawieszenie może wówczas pełnić rolę mechanizmu kontrolującego reakcję pojazdu, a układ różnicowy zapewnia stabilność” – dodaje S. Montet. Wpływ konstrukcji opon „Skład mieszanki bieżnika wpływa na takie aspekty, jak optymalizacja zachowania samochodu na różnych nawierzchniach i w zakrętach, równomierność zużycia, kontrolowanie temperatury opony oraz opór toczenia. Aby uzyskać najlepsze rezultaty, mieszanki bieżnika należy optymalizować mając na uwadze konkretny tor. Dunlop opracował proces ‘charakteryzacji toru’, który wykorzystuje czas przejazdu symulowanych okrążeń do oszacowania pracy wykonywanej przez poszczególne opony. Na tej podstawie opracowuje podstawowe parametry mieszanki dla każdego toru. Zastosowanie różnych map rozkładu momentu obrotowego dla danego pojazdu może pomóc w doborze opon i składu ich mieszanki pod kątem poszczególnych torów” – wyjaśnił S. Montet. „Wyścigi tego rodzaju potwierdzają znaczenie efektywności paliwowej jako czynnika, który pozwala zespołom zwyciężać na torze. Paliwo stanowi przecież masę, która obniża osiągi pojazdu. Jednocześnie im wyższa efektywność paliwowa, tym więcej okrążeń przejechanych bez tankowania, które powoduje stratę czasu. Tutaj właśnie ważną rolę odgrywa Dunlop, optymalizując efektywność paliwową i równoważąc ten parametr z innym osiągami. Pomagamy sięgać po zwycięstwo, obniżając zapotrzebowanie na paliwo. To duże wyzwanie i kolejna przełomowa innowacja, jaką Dunlop wprowadza zarówno na tory wyścigowe, jak i tradycyjne drogi w 125. rocznicę powstania firmy” – powiedział Sanjay Khanna, dyrektor zarządzający marki Dunlop. Dunlop, marka należąca do The Goodyear Tire & Rubber Company, jest jednym z wiodących w świecie producentów opon klasy high performance, odnoszącym ogromne sukcesy w dziedzinie sportów motorowych. Bogate doświadczenie firmy w dziedzinie wyścigów opiera się na ciągłym rozwoju innowacyjnych technologii projektowania i produkcji opon do codziennej jazdy. Idąc w ślad za nieustającym pragnieniem podnoszenia przyjemności z jazdy, Dunlop oferuje wszystkim typom motocyklistów i kierowców dynamikę oraz wytrzymałość, jakie daje się uzyskać tylko z najnowszych technologii oponiarskich. Źródło: Goodyear
  15. więcej -> Elektryczny samochód dostawczy przyszłości, ranking sprzedaży aut, sprzedaż nowych samochodów, badania rynku motoryzacyjnego | www.samar.pl źródło: IBRM Samar
  16. KonkursLos Angeles Design Challenge 2012 Ener-G-Force- Gelenda przyszłości Czyto możliwe, by Klasa G była w ofercie w 2025 roku? Ener-G-Force -nowy prototyp Mercedes-Benz - to wizjonerska interpretacja kultowejterenówki z 1979 roku. Bazuje on na koncepcyjnymsamochodzie policyjnym, przygotowanym na konkurs Los Angeles DesignChallenge. Projektradiowozu z 2025 roku to wyzwanie tegorocznej edycji konkursu LosAngeles Design Challenge. W przyszłości organy ścigania będąmusiały przygotować się na jeszcze bardziej zatłoczone drogi,elektroniczne systemy monitorowania i kierowania ruchem oraz zmiany wludzkich przyzwyczajeniach. W nowych czasach policja będziepotrzebować nowych samochodów - szybkich, niezawodnych iprzyjaznych dla środowiska. Ener-G-Forcespełnia wymagania policji i służb porządkowych z każdego zakątkaświata. - Utylitarny charakter prototypu pozostaje w zgodzie zgenami off-roadowej ikony Mercedes-Benz. Modny i praktycznyEner-G-Force może zdradzać, jak będziewyglądałnowy język projektowania naszych samochodów terenowych - mówiGorden Wagener, szef designu Mecedes-Benz Cars. Niewielkiepowierzchnie szklane czynią z radiowozu bezpieczny kokon dla stróżówprawa, narażonych na liczne niebezpieczeństwa. Światłaostrzegawcze nie pozostawiają wątpliwości co do intencji policji,a gigantyczne koła gwarantują podążanie właściwym torem - nawetz dala od asfaltu. Ichoć Ener-G-Force jest jedynie wizją przyszłości, jego designzafascynował projektantów z kalifornijskiego studia Mercedes-BenzAdvanced Design Studio do tego stopnia, że stworzyli oni cywilnąwersję radiowozu i zbudowali model w skali 1:1. Nowespojrzenie na off-roadową legendę Podobniejak wóz patrolowy, cywilny Ener-G-Force na nowo interpretujeklasyczną formę Klasy G. - Oczywiście,chcieliśmy zrobić wyraźny krok do przodu, ale i zachowaćcharakterystyczne znaki rozpoznawcze Klasy G - mówi Hubert Lee,projektant prototypu. Przykłady? Znajomy profil z charakterystycznąlinią dachu i wybrzuszeniem na tylnej klapie, kryjącym wysuwanąskrzynię na narzędzia, oraz kierunkowskazy zamontowane nabłotnikach. Znaczniewyżej poprowadzona linia szyb, napięte linie i świeże detalewprost jednak sygnalizują, że Ener-G-Force jest maszyną zprzyszłości. Monumentalna sylwetka wspiera się na 20-calowychkołach, a nad przednim pasem dominuje pełen ekspresji wlotpowietrza i oświetlenie LED w kształcie litery "G". Terenówkaprzyszłości - pełna energii Wodaprzechowywana w zbiornikach na dachu prototypu Ener-G-Force trafia dowodnego konwertera, gdzie naturalne i odnawialne zasoby zostająprzekształcone w wodór zasilający ogniwa paliwowe. Urządzenia domagazynowania energii elektrycznej kryją się w efektownych osłonachprogów, które zmieniają barwę zależnie od stopnia naładowaniabaterii. Ener-G-Force nie emituje nic więcej poza wodą, a jegozasięg wynosi 800 km - to naprawdę "zielony" samochód. Zaawansowanaelektronika precyzyjnie dobiera moment obrotowy, generowany przezsilniki elektryczne w piastach kół. Zainstalowany na dachu skaner360 º Terra-Scan permanentnie monitoruje nierówności i napodstawie wygenerowanego obrazu dostosowuje siłę tłumieniazawieszenia, aby zapewnićmaksymalnątrakcjęniezależnieod rodzaju nawierzchni. Źródło: Mercedes-BenzPolska
  17. więcej -> Czy to będzie Klasa G przyszłości? | www.samar.pl źródło: IBRM Samar _______________________________________________________________________________________________ Klasa G to Klasa G i nie ma sensu jej zmieniać, jak przetrwała 30 lat to i kolejne z małymi zmianami przetrwa .
  18. Silniki przyszłości Audi Silniki przyszłości Audi Mobilność jutra będzie bardzo zróżnicowana. Audi zaoferuje każdemu klientowi koncepcję napędu najlepiej odpowiadającą jego potrzebom w danej chwili. W tym celu, producent opracowuje bogate portfolio nowych technologii – w zakresie silników TDI i TFSI, napędu hybrydowego i pojazdów napędzanych elektrycznie, tj. modeli Audi e-tron. Silnik spalinowy jeszcze długo będzie mieć priorytetowe znaczenie dla motoryzacji. Jednostki napędowe TDI i TFSI to tradycyjne filary Audi. W tym obszarze marka nadal umacnia swoją wiodącą pozycję. W minionych latach, Audi poczyniło duże postępy zarówno w silnikach benzynowych, jak i diesla. Obecnie, ponad 100 wariantów tych jednostek napędowych emituje jedynie 140 g CO2 na km, a 33 modele emitują nawet mniej niż 120g CO2. Prace nad zwiększaniem efektywności samochodów marki Audi będą kontynuowane w przyszłości – bez uszczerbku dla przyjemności doznawanej przez kierowcę podczas jazdy. Przykładem siły innowacji Audi jest wspomagana elektrycznie turbosprężarka stosowana w silnikach TDI, tzw. elektryczne BiTurbo. W przypadku silników TFSI, w przyszłości zasadnicze znaczenie będzie miał „rightsizing“. Pod tym pojęciem kryje się zespół innowacyjnych technik mających na celu optymalizację silników o zapłonie iskrowym. Zakłada się, że w nadchodzących latach jednostki te będą zużywać o 15 procent mniej paliwa. Dalszy wzrost ekonomiki jazdy umożliwi „przewidujący” asystent efektywności. Dzięki inteligentnemu wykorzystaniu danych nawigacji, asystent umożliwia dłuższą jazdę bez dodatkowych nakładów energii, tzn. pozwala na przewidywanie, czy można wyłączyć silnik i w ten sposób zaoszczędzić paliwo. Trzecią drogą dla mobilności jutra jest zastosowanie napędu elektrycznego. Nowe modele hybrydowe, Audi A6 hybrid, Audi A8 hybrid i Audi Q5 hybrid quattro, można już dziś spotkać na drogach. Cechują się zarówno wysoką wydajnością, jak i zasięgiem wynoszącym nawet trzy kilometry przy korzystaniu jedynie z napędu elektrycznego. Kolejny krok milowy stanowią samochody, które mogą pokonywać dłuższe dystanse napędzane wyłącznie energią elektryczną i mogą być ładowane prądem z ogólnodostępnej sieci elektrycznej, tj. modele e-tron. Tutaj prace rozwojowe prowadzone są równocześnie w wielu kierunkach. Ich wachlarz sięga od kompaktowego samochodu miejskiego z możliwością zwiększenia zasięgu jazdy przy pomocy dodatkowego silnika zasilającego akumulator Range Extender, poprzez produkowany w ramach równoległego projektu pojazd typu hybryda Plug-in (Dual-Mode Hybrid) działający w oparciu o pracę dwóch silników, spalinowego i elektrycznego, aż po napędzane wyłącznie elektrycznie superszybkie auto sportowe Audi R8 e-tron, które na drogach pojawi się pod koniec bieżącego roku. Zastosowanie napędu elektrycznego to kluczowa technika Audi. Marka ciągle powiększa i definiuje na nowo przewagę dzięki technice. Inżynierowie pełną parą prowadzą prace rozwojowe nad wszystkimi elementami łańcucha technologicznego. Na przykład nad nowatorskimi metodami ładowania akumulatora, inteligentnymi strategiami pracy silników i nad elektrycznym napędem na cztery koła – e-tron quattro. Celem prac jest stworzenie koncepcji pojazdów niedopuszczających żadnych kompromisów, oferujących maksymalne właściwości użytkowe i posiadających wszystkie najmocniejsze strony marki Audi. Charakter napędzanych elektrycznie pojazdów określać będą fascynacja i emocje przyszłych kierowców. Już od 2014 r. na rynku pojawią się pierwsze modele hybrydowe Plug-in produkcji Audi. W nieco dalszej przyszłości technologia e-tron ma stać się jednym z rynkowych filarów producenta. W roku 2020, Audi chce stać się czołowym producentem pojazdów segmentu premium z napędem elektrycznym. Już teraz Audi pokazało, jak ogromny potencjał posiada napęd elektryczny. Audi R8 e-tron ustanowiło rekord świata na Północnej Pętli toru Nürburgring, a Audi R18 e-tron quattro zwyciężyło w klasyfikacji łącznej 24-godzinnego wyścigu w Le Mans. Wszystkie rodzaje napędu przyszłości stosowane przez Audi będą odpowiadać wymogom zrównoważonego rozwoju, będą cechować się wysoką efektywnością i dynamiką oraz będą dostarczać dużych emocji. Strategia Audi wobec silników TFSI i TDI - rightsizing W silnikach benzynowych TFSI, Audi poczyniło w ostatnich latach duże postępy. Nadal jednak istnieje szereg obszarów, w których można znacznie podnieść efektywność. Inżynierowie Audi pracują nad całą gamą technik, które będą w tych jednostkach stosowane. Wspólną nazwę dla projektów i wprowadzanych technologii stanowi pojęcie „rightsizing“. Od wielu lat, Audi jest pionierem w budowie silników benzynowych z zapłonem iskrowym. Już u schyłku lat siedemdziesiątych zadebiutował pierwszy silnik benzynowy z turbodoładowaniem, sportowa jednostka pięciocylindrowa. Następną cezurę stanowił rok 1995, w którym pojawił się czterocylindrowy silnik turbo o pojemności 1,8 l. W roku 2004, Audi jako pierwsze wprowadziło nowość na skalę światową – technikę TFSI, stanowiącą połączenie doładowania i bezpośredniego wtrysku benzyny. Zapewniło to Audi czołową pozycję wśród producentów samochodów. Efektem strategii downsizingu, zgodnie z którą większą moc silnika uzyskuje się nie poprzez zwiększanie pojemności skokowej, lecz poprzez optymalizację układu doładowania, było znaczne podwyższenie momentu obrotowego. Pozwoliło to konstruktorom na wprowadzenie downspeedingu, czyli zastosowania przekładni z długimi przełożeniami, ekonomicznymi pod względem zużycia paliwa. Do dziś Audi konsekwentnie kroczy tą drogą, a ważniejsi konkurenci dopiero na nią wkraczają. Seria pojazdów czterocylindrowych z oznaczeniem EA888, która zadebiutowała w 2006 roku, to kolejny krok milowy w rozwoju techniki TFSI. W ich obecnej, trzeciej już generacji, którą stanowią silniki TFSI o pojemności 1,8 i 2,0 l, zastosowano szereg najbardziej zaawansowanych rozwiązań technologicznych: system zmiennych faz rozrządu Audi valvelift system (AVS), kolektor wylotowy zintegrowany z głowicą silnika, turbosprężarkę z elektrycznym nastawnikiem zaworu upustowego wastegate, innowacyjny system zarządzania temperaturą z elektrycznym regulatorem przepływu cieczy chłodzącej i podwójny system wtrysku, stanowiący połączenie wtrysku bezpośredniego z dodatkowym wtryskiem do kolektora dolotowego. Łącznie rozwiązania te dają imponujące rezultaty. Audi A4 z silnikiem 1.8 TFSI o mocy 125 kW (170 KM), z manualną skrzynią biegów, zużywa średnio tylko 5,7 l paliwa na 100 km, co odpowiada emisji 134 g CO2 na km. Audi A4, rocznik 2000, z silnikiem 1,8 T o mocy 110 kW (150 KM) emitował jeszcze 197 g CO2 na km. Do tak dużego obniżenia wartości GWP (potencjału tworzenia efektu cieplarnianego), przyczyniły się ulepszenia w wielu obszarach, głównie w konstrukcji silników. Również najnowsze rozwiązanie – system cylinder on demand (COD) – powoduje wzrost efektywności samochodów marki Audi. W przypadku nowych silników 4.0 TFSI i 1.4 TFSI, przy obciążeniach częściowych odłączane są cztery lub dwa cylindry. Również ta technika jest istotnym elementem rightsizingu. Jej celem jest znalezienie za każdym razem właściwej proporcji między pojemnością silnika, a stopniem doładowania. Głównym polem prac rozwojowych w dziedzinie rightsizingu jest dalsze ulepszanie doładowania. Konstruktorzy Audi chcą kontynuować prace nad optymalizacją momentu obrotowego i poprawą jego dynamiki, przede wszystkim przy niskich obrotach. Stworzono tu już kilka bardzo obiecujących metod. Przykładowo, koncepcje dwustopniowego doładowania umożliwiają znaczną poprawę osiągów. Dodatkowo turbosprężarki wykonywane są ze stopów stali o dużej odporności na wysokie temperatury, a koła turbiny ze stopów tytanu z aluminium. Dalsze ulepszanie techniki doładowania, przede wszystkim zwiększanie ciśnienia ładowania, stanowi klucz do zaproponowania nowoczesnych metod spalania, a te są kolejnym ważnym zagadnieniem. Szczególnie interesującym rozwiązaniem wydaje się być zastosowanie niskociśnieniowego układu recyrkulacji spalin i tzw. obiegu Atkinsona-Millera, umożliwiającego dłuższe otwarcie zaworów ssących przy równoczesnym zachowaniu sprężania mieszanki na krótszym odcinku. Obie techniki podwyższają sprawność silnika przy średnich i wysokich obciążeniach. Zwiększenie efektywności na drugim biegunie badań, dla obciążeń częściowych, umożliwiają inne rozwiązania: stosowanie mieszanki jednorodnej (HCCI), spalanie mieszanki ubogiej oraz zmienne mechanizmy rozrządu zaworowego. Ponadto zasadniczą rolę odgrywają tu paliwa przyszłości, np. e-gaz Audi czy e-etanol. Mają one wysoki potencjał jeśli chodzi o możliwości neutralnej emisji CO2. Tradycyjne obszary, takie jak niskie tarcie wewnętrzne, surowce z których wytwarza się silniki i system zarządzania temperaturą, są dopełnieniem tematyki stanowiącej pole zainteresowania konstruktorów pracujących nad optymalizacją silników z zapłonem iskrowym. Masowe stosowanie przez Audi nowych technik, jeszcze bardziej zwiększy ekonomikę silników TFSI. Przewiduje się, że do 2020 roku o całe 15 procent. Producent chce, by z końcem pierwszej dekady XXI wieku, limuzyna średniej klasy z silnikiem TFSI emitowała mniej niż 100 CO2 g na km. Elektryczna turbosprężarka BiTurbo Dzięki zastosowaniu elektrycznej turbosprężarki BiTurbo, Audi poczyniło kolejny milowy krok. Sercem tej techniki jutra jest dodatkowa sprężarka, która wspiera główną turbosprężarkę w dolnym zakresie liczby obrotów. Przed ćwierćwieczem Audi dało mocny impuls pracom nad silnikiem diesla prowadzonym na całym świecie. W 1989 roku na rynku pojawił się pierwszy silnik z samoczynnym zapłonem, bezpośrednim wtryskiem, turbodoładowaniem i elektroniczną regulacją. Zastosowano go w Audi 100. Od tego czasu silnik TDI święci olbrzymie triumfy. Turbodoładowanie przynosi ogromne korzyści, zwłaszcza w połączeniu z silnikiem wysokoprężnym. W znacznym stopniu zwiększa osiągi i obniża zużycie paliwa oraz emisję spalin. W porównaniu z silnikiem wolnossącym, jest to przykład downsizingu najwyższego stopnia. W stosunku do pojemności skokowej, silniki TDI od roku 1989 zwiększyły moc o ponad 100 procent, a moment obrotowy o 70 procent. W tym samym okresie, emisję gazów powodujących efekt cieplarniany zredukowano o 95 procent. Najnowszym przykładem rozwoju silnika Audi jest jednostka 3.0 TDI w wersji BiTurbo, generująca moc 230 kW (313 KM) i maksymalny moment obrotowy 650 Nm dostępny w zakresie od 1450 do 2800 obr./min. Moc tego silnika wynosi 77,5 kW (105,5 KM) na decymetr sześcienny pojemności skokowej. W Audi A6 zużywa średnio tylko 6,4 l paliwa, co odpowiada emisji CO2 rzędu 169 g na km. Cechą wspólną wszystkich silników z turbodoładowaniem jest to, że turbosprężarki napędzane są energią pozyskiwaną ze spalin. Powoduje to wzrost ciśnienia ładowania, a tym samym wraz z rosnącą energią spalin, gwałtowne zwiększenie momentu obrotowego począwszy już od najniższych obrotów. Kolejnym projektem rozwojowym jest elektryczna turbosprężarka BiTurbo. Umożliwia ona – niezależnie od dostępnej energii spalin – szybkie uzyskanie właściwego ciśnienia ładowania i wysokiego momentu obrotowego już przy najniższych obrotach. W dziale badawczo-rozwojowym Audi w Neckarsulm, prowadzącym prace nad rozwojem technologii silników diesla, skonstruowano jednostkę napędową 3.0 V6 TDI w wersji z elektryczną turbosprężarką BiTurbo. To połączenie konwencjonalnej turbosprężarki z dodatkową sprężarką napędzaną elektrycznie. Jej wygląd zewnętrzny praktycznie niczym nie różni się od wyglądu tradycyjnej turbosprężarki. Zamiast koła turbiny napędzanego przez przepływające spaliny, posiada ona niewielkich rozmiarów napęd elektryczny (dodatkową sprężarkę zamontowaną szeregowo w stosunku do turbosprężarki) który pozwala na uzyskanie w krótkim czasie wysokiej liczby obrotów koła sprężarki właściwej. Elektrycznie napędzana sprężarka zamontowana jest za turbosprężarką i chłodnicą międzystopniową. W przypadku większości obciążeń silnika sprężarka ta nie jest wykorzystywana. Jeśli jednak przy niskiej energii dostępnej po stronie turbiny, zintegrowany z połączeniem zawór zamknie się, to powietrze kierowane jest do elektrycznej sprężarki i jest tam ponownie sprężane. Efekt działania tej nowej koncepcji jest naprawdę znakomity. Podczas startu odpowiedni moment obrotowy jest tu uzyskiwany znacznie wcześniej, co kierowca odczuwa jako wyraźne zwiększenie mocy. Elektryczna sprężarka w dużym stopniu pozyskuje energię potrzebną do jej napędu z rekuperacji podczas faz hamowania silnikiem. Zmienny i krótki odcinek, na którym odbywa się sprężanie mieszanki umożliwia dwustopniowe doładowanie przy pomocy tylko jednej napędzanej spalinami turbiny. Dzięki zredukowanemu w taki sposób ciepłu możliwe jest wcześniejsze włączenie katalizatora. Przewidujący asystent wydajności Audi W celu dalszego zwiększania ekonomiki swoich pojazdów, Audi stawia na nowe, inteligentne rozwiązania. Jednym z nich jest przewidujący asystent wydajności (PEA). System wykorzystuje dane nawigacji i czujników monitorujących otoczenie, by poprzez przewidywanie stylu jazdy ograniczyć zużycie paliwa. Znaki ograniczenia prędkości czy tablice z nazwami miejscowości znajdujące się za zakrętem lub wzniesieniem zmuszają często kierowcę do energicznego hamowania. Hamowanie w konwencjonalnych pojazdach oznacza jednakże zamianę redukowanej energii kinetycznej w ciepło. O wiele efektywniej byłoby, gdyby kierowca zdjął wcześniej nogę z pedału gazu i hamując silnikiem zwolnił do wymaganej prędkości. Konieczna do tego jest możliwie dokładna znajomość następujących po sobie zakrętów i znaków drogowych oraz ukształtowania terenu. Ta kompetencja jest głównym elementem przewidującego asystenta wydajności (PEA). Jest to projekt Audi znajdujący się w fazie badań wstępnych. Pracujący nad nim konstruktorzy chcą wykorzystywać dane o drodze dostarczane przez system nawigacji, tzw. dane prospektywne, do zarządzania napędem. W nowej, obszerniejszej wersji systemu nawigacji MMI Navigation plus, poza informacjami o stałych miejscach, w których obowiązuje ograniczenie prędkości, zapisane są też dane o ukształtowaniu terenu. System zarządzania układem napędowym sam decyduje, czy korzystniejsze jest pokonanie danego odcinka trasy z załączonym czy odłączonym zespołem napędowym. Przewidujący asystent wydajności (PEA) uwzględnia również masę pojazdu oraz zamontowane dodatkowe elementy, takie jak box dachowy, uchwyty rowerowe czy przyczepa. Asystenta wspiera tempomat z automatyczną regulacją odległości między poruszającymi się pojazdami adaptive cruise control (ACC), który za pomocą radaru monitoruje pojazdy jadące przed naszym Audi. Przewidujący asystent wydajności dostarcza kierowcy z odpowiednio obliczonym wyprzedzeniem czasowym wskazówkę, że może on rozpocząć przyśpieszanie lub powinien zwolnić. Dzięki temu, nasze Audi może komfortowo i bez wpływu na pojazdy poruszające się za nim dojechać do następnego punktu krytycznego, np. odcinka, na którym obowiązuje ograniczenie prędkości. Wskazówka może być przekazywana kierowcy w formie komunikatu na wyświetlaczu systemów informacji kierowcy lub w formie sygnału haptycznego, np. pulsującego pedału gazu. Alternatywnie, kierowca może korzystać z przewidującego asystenta wydajności w połączeniu z tempomatem z automatyczną regulacją odległości między poruszającymi się pojazdami adaptive cruise control. Dzięki temu, przyśpieszanie jest inicjowane automatycznie. Podobnie, do wartości wymaganej obowiązującymi znakami drogowymi lub do wartości koniecznej do bezpiecznego pokonywania zakrętów, obniżana jest prędkość. Komfort i efektywność stanowią tu optymalną, nierozłączną całość. Wskazówka pozwala kierowcy na efektywniejszy i znacznie bardziej ekonomiczny styl jazdy. Zależnie od modelu i wyposażenia przyśpieszanie może odbywać się z załączonym lub z odłączonym układem napędowym (wolny bieg). W obu przypadkach silnik spalinowy jest włączony. Kolejna wersja, bardziej zaawansowana technicznie pozwala na wyłączenie silnika spalinowego przy równocześnie załączonym układzie napędowym (wolny bieg – wyłączony silnik). Konwencjonalne pojazdy, jeśli pedał gazu nie zostanie użyty, reagują odcięciem dopływu paliwa. Natomiast w przypadku modeli hybrydowych serii A6, A8 i Q5 przyśpieszanie odbywa się często bez poślizgu kół napędowych. Nawet jeśli kierowca przy wyższej prędkości zdejmuje nogę z pedału gazu, układ napędowy zostanie odłączony, a silnik wyłączony. Hamuje tylko silnik elektryczny – lekko, by ponownie naładować akumulator litowo-jonowy i zapewnić zwykłą siłę hamowania. Podobnie działa funkcja wolnego biegu przekładni automatycznej S tronic, w którą wyposażone są niektóre warianty modelu Q3 i A3. Zależnie od silnika i konfiguracji przekładni, funkcja wolnego biegu pozwala na zaoszczędzenie większej ilości paliwa niż tradycyjne odcięcie dopływu paliwa. Przede wszystkim wtedy, gdy można spodziewać się, że jazda na wolnym biegu będzie kontynuowana na dłuższym odcinku. Aby uzyskać jeszcze większy wzrost efektywności w konwencjonalnych pojazdach, przewidujący asystent wydajności może zostać zintegrowany z systemem iHEV. Jeśli w tym przypadku zainicjowana zostanie funkcja wolnego biegu, to silnik spalinowy zostanie wyłączony (wolny bieg – wyłączony silnik). Ponowne włączenie jednostki napędowej następuje przy pomocy silnika elektrycznego o napięciu nominalnym 48 V, za pomocą przekładni pasowej. Podczas faz jazdy z wyłączonym silnikiem za dostarczenie energii odpowiedzialny jest akumulator litowo-jonowy o napięciu nominalnym 48 V, odporny na pracę pełnymi cyklami. Pojazdy iHEV z przewidującym asystentem wydajności udowodniły swoją efektywność, a przetestowano je podczas jazd porównawczych z użyciem odpowiedniego pojazdu prototypowego. Audi A7 Sportback 3.0 TFSI iHEV prowadzone w zwykłym, codziennym stylu jazdy, wielokrotnie pokonało 61-kilometrowy, obfitujący w zakręty odcinek drogi poza obszarem zabudowanym, przebiegający na północ od Ingolstadt. Podczas testów bez przewidującego asystenta wydajności, kierowca pokonał z wyłączonym silnikiem jedynie 28 proc. tego odcinka. Po włączeniu funkcji, odsetek ten wzrósł do 43 procent. Równocześnie zużycie obniżyło się o ok. 10 procent, przy czym czas jazdy wydłużył się jedynie o niespełna dwie minuty (trzy procent). W przyszłości funkcje Audi connect, umożliwiające połączenie z otoczeniem, zapewnią możliwość ciągłej aktualizacji danych. Jeśli pojazd marki Audi rozpozna za pomocą kamery wideo znak drogowy z ograniczeniem prędkości, np. znajdujący się w miejscu nowo rozpoczętych robót drogowych, przy pomocy sieci telefonii komórkowej przekaże do serwera w komputerowym centrum Audi stosowną informację o ich miejscu i o ograniczeniu prędkości. Stamtąd informacja po weryfikacji dotrze do wszystkich odpowiednio wyposażonych pojazdów marki Audi, które będą jechały tą samą trasą. Będzie to konkretny przykład zastosowania przyszłej technologii Car-to-X, nad którą Audi prowadzi intensywne prace rozwojowe. Strategia napędu elektrycznego Audi: Audi e-tron Pojęciem e-tron producent określa wszystkie samochody, które mogą pokonać dłuższe odcinki drogi korzystając jedynie z napędu elektrycznego. Do 2020 r., Audi chce wprowadzić na rynek jeden model e-tron w każdym segmencie. Łączna ilość tych aut sprzedanych w ciągu roku powinna osiągnąć sześciocyfrową liczbę. Już dziś stworzono różne pojazdy prototypowe. Chcąc spełnić różne oczekiwania odbiorców z całego świata, Audi prowadzi prace badawczo-rozwojowe dotyczące wszystkich aspektów elektromobilności. Rozwijane przy tym koncepcje, dzięki nowatorskim pomysłom i sportowym, nowoczesnym samochodom marki Audi, oferują maksymalne właściwości użytkowe, niedopuszczające żadnych kompromisów. Charakter pojazdów napędzanych elektrycznie będą określać fascynacja i emocje kierowców. Szeroko zakrojona strategia Audi dotycząca stosowania napędu elektrycznego uwzględnia wszystkie pokrewne koncepcje. Jedna z nich dotyczy napędzanego elektrycznie, superszybkiego auta sportowego Audi R8 e-tron, które z końcem bieżącego roku pojawi się na drogach. Równocześnie inżynierowie Audi skonstruowali kilka modeli prototypowych, w których zastosowano inne pomysły, jak np. Audi A3 e-tron concept. Pojazd ten, stworzony jako hybryda równoległa w technice Plug-in, w produkcji seryjnej znajdzie się w 2014 r. Nieco później pojawią się modele Q7 i A4 z napędem hybrydowym Plug-in. Alternatywę do koncepcji hybrydy równoległej, stanowi koncepcja podziału sił napędowych między osiami, generowanych przez silnik spalinowy i napęd elektryczny. Zasada ta legła u podstaw projektu studyjnego e-tron quattro, stworzonego na bazie Audi A5. Dwa silniki elektryczne stanowią uzupełnienie silnika 2.0 TFSI. Jeden z nich jest zamontowany przy osi przedniej, a drugi przy osi tylnej. Prototyp LMP1 R18 e-tron quattro, zwycięzcę 24-godzinnego wyścigu w Le Mans, wykonano zgodnie z tą koncepcją. Zamontowany pośrodku silnik V6-TDI o poj. 3,7 l generuje moc 275 kW (510 KM), która przenoszona jest na koła tylnej osi. Koła osi przedniej mogą być napędzane w ciągu krótkiego odcinka czasu mocą dwa razy 75 kW (102 KM), generowaną przez napęd elektryczny. Potrzebna do tego energia, rekuperowana podczas hamowania, pochodzi z akumulatora energii kinetycznej. Natomiast kompaktowe Audi A1 e-tron, wyposażone w dodatkowy silnik zasilający akumulator Range Extender, jest doskonałe do jazdy w wielkich aglomeracjach. Jego elektryczny silnik generuje maksymalną moc 75 kW, a zasięg przy wykorzystaniu tylko napędu elektrycznego wynosi prawie 50 km. Umieszczony z tyłu pojazdu silnik Wankla o pojemności 254 cm3 i 15 kW mocy elektrycznej, dzięki doładowywaniu przy pomocy generatora akumulatora o pojemności 12 kWh, umożliwia pokonywanie odcinków o łącznej długości do 250 km. Audi podjęło zakrojone na szeroką skalę próby z pierwszymi egzemplarzami Audi A1 e-tron. Przeprowadzono je w Monachium w warunkach użytkowania flotowego. Podczas jazd, samochody pokonały łącznie ponad 50 tys. kilometrów. Test obejmował dwie fazy. W pierwszej fazie brała udział szeroka rzesza kierowców, którzy mogli ładować samochody na ogólnodostępnych stacjach ładowania i w miejscu pracy. W fazie drugiej, skoncentrowano się na użytkownikach, którzy ładowali Audi A1 e-tron w domu, przy pomocy urządzeń do ładowania Wallbox. Obie fazy poprzedzono etapem wstępnym, podczas którego Audi każdemu uczestnikowi oddało do dyspozycji Audi A1 1.4 TFSI służące za pojazd kontrolny, by w ten sposób umożliwić bezpośrednie porównanie samochodu napędzanego elektrycznie i konwencjonalnie, za pomocą silnika benzynowego. Pod koniec września próby flotowe zostały zakończone. Znane są już ważne rezultaty dotyczące użytkowania aut przez odbiorców, infrastruktury umożliwiającej ładowanie pojazdów i ich osiągów. Według podsumowań, znaczna ilość użytkowników Audi A1 e-tron musiała na początku testu przede wszystkim nauczyć się, jak w pełni wykorzystywać zasięg pojazdu na napędzie elektrycznym. Nauka nie trwała długo, wielu kierowców odbywało podróże autostradą daleko poza obszar monachijskiej aglomeracji. Nie użytkowali Audi A1 e-tron w sposób odbiegający od sposobu, w jaki korzystali z Audi A1 1.4 TFSI. Po krótkim czasie, uczestnicy testu jeżdżący kompaktowym pojazdem z napędem elektrycznym byli bardzo zadowoleni z niego i z wrażeń, jakie dostarczała jazda tym autem. Postrzegali siebie jako trendsetterów nowego rodzaju mobilności. W trakcie trwania testu, odsetek odcinków pokonywanych na napędzie elektrycznym wzrósł z 76 do 91 proc. Dzięki temu, kombinacja kosztów zużywanej energii była bardzo korzystna dla użytkownika. Koszty ekologicznego prądu wytwarzanego z zachowaniem zasad zrównoważonego rozwoju, który samochody Audi A1 e-tron „tankowały” na terenie miasta Monachium oraz koszty niewielkich ilości paliwa potrzebnych dla zwiększającego zasięg dodatkowego silnika Range Extender wyniosły, zależnie od indywidualnego stylu jazdy, od czterech do siedmiu euro na 100 km. Audi będzie kontynuować próby z modelem A1 e-tron. Producent bierze udział w programie „Schaufenster Elektromobilität“ ("Witryna elektromobilność"), który rozpocznie się na początku 2013 roku i jest wspierany przez niemieckie Federalne Ministerstwo Rozwoju i Badań. W jego ramach, marka Audi zaangażuje się w regionach Bawaria/Saksonia, Berlin-Brandenburgia i Badenia-Wirtembergia. W każdym z nich położy nacisk na inny zakres tematyczny. Całościowe podejście, jakie Audi ma do elektromobilności, obejmuje również inną wielce obiecującą koncepcję – technologię Dual-Mode Hybrid. Obecnie, projekt ten znajduje się w fazie opracowań wstępnych. Do fazy prób skierowano właśnie pierwsze prototypy wykonane na bazie Audi A1. Układ napędowy składa się tu zasadniczo z silnika spalinowego, dwóch silników elektrycznych i jednostopniowej przekładni biegów. Silnik spalinowy, to będąca efektem własnej myśli technicznej trzycylindrowa jednostka TFSI o pojemności 1,5 l. Skonstruowano ją na bazie silnika dwucylindrowego. Ma moc 90 kW (122 KM) i moment obrotowy 200 Nm. Trzycylindrowy silnik spalinowy połączony jest z silnikiem elektrycznym (EM1), który spełnia głównie funkcję startera i generatora. Generuje moc 50 kW (68 KM) i maksymalny moment obrotowy 210 Nm. Zadania związane z zapewnieniem ciągu na napędzie elektrycznym, pełni drugi silnik elektryczny (EM 2). Generuje on moc 85 kW (116 KM) i maksymalny moment obrotowy 250 Nm. Bardzo zmniejszona pod względem rozmiaru jednostopniowa przekładnia umożliwia, zależnie od potrzeb, załączanie lub odłączanie silnika spalinowego oraz generatora od pozostałych elementów układu napędowego. Koncepcja Dual-Mode Hybrid umożliwia korzystanie z różnych trybów napędu. W przedziale prędkości z jakimi poruszamy się w obszarze zabudowanym, tj. od zera do 55 km/h, pojazd jest napędzany wyłącznie przez silnik elektryczny EM2 (tryb jazdy elektrycznej). Potrzebna do jazdy energia pochodzi z akumulatora trakcyjnego. Ponadto istnieje możliwość poruszania się na napędzie szeregowym. W tym przypadku silnik spalinowy i silnik elektryczny (EM 1) wytwarzają energię elektryczną, by akumulator wesprzeć, odciążyć lub zastąpić, jeśli jest wyczerpany. Najwyższa prędkość pojazdu napędzanego elektrycznie wynosi 130 km/h. Powyżej prędkości ok. 55 km/h, system napędowy umożliwia bezpośrednie podłączenie silnika spalinowego i generatora (EM 1) do układu napędowego. Taki tryb jazdy hybrydowej cechuje się elastycznością, optymalnego pod względem sprawności i efektywności, połączenia obu rodzajów jednostek napędowych. Powyżej prędkości 130 km/h, samochód jest napędzany głównie przez silnik spalinowy. W razie potrzeby, np. by ograniczyć zużycie paliwa lub chwilowo podnieść moc systemową, silnik elektryczny EM 1 może wesprzeć trzycylindrowy silnik TFSI. Poza wymienionymi trybami wybieranymi przez system zarządzania napędem, zależnie od sytuacji, kierowca może zaprogramować styl jazdy ekonomicznej lub dynamicznej. Ponadto, w przedziale prędkości z jakimi poruszamy się w obszarze zabudowanym, można przy pomocy przycisku EV aktywować jazdę w trybie elektrycznym. Niezależnie od trybu napędu, podczas jazdy kierowca czuje się podobnie jak podczas jazdy samochodem napędzanym akumulatorowo. Nie odczuwa zmian biegów, ani nie zauważa zmian w pracy silnika. W pojazdach koncepcyjnych stworzonych na bazie Audi A1 e-tron, w których zastosowano koncepcję Dual-Mode Hybrid, moc systemowa wynosi 130 kW (177 KM). Umożliwia ona przyspieszenie od zera do 100 km/h w czasie poniżej 9 s. Akumulator mogący magazynować energię 13,1 kWh jest zamontowany tak, że jego większa część znajduje się pod tylnym siedzeniem. Umożliwia jazdę w trybie elektrycznym na odcinku ok. 50 km, co sprawia, że średnie zużycie paliwa wynosi ok. 1,5 l na 100 km, a emisja CO2 jest niższa niż 35 g na km. Technologia hybrydowa Audi Audi jest jednym z wiodących producentów samochodów klasy premium wykorzystującym w pełni technologię hybrydową. W segmencie B, C i D, producent oferuje pełne hybrydy, Audi Q5 hybrid quattro, Audi A6 hybrid i Audi A8 hybrid, w których zastosowano nowoczesną technikę litowo-jonową. Wszystkie trzy modele stworzono jako hybrydy równoległe. Łączą one w sobie osiągi jednostek sześciocylindrowych z ekonomiką silników czterocylindrowych. Koncepcja równoległego napędu hybrydowego stworzona przez Audi jest jasna, cechuje się dużą efektywnością i modularną konstrukcją. W tych trzech modelach różni się jedynie tym, że Audi Q5 hybrid quattro posiada napęd na cztery koła, a w obu limuzynach napędzane są jedynie koła przednie. Moc systemowa wynosi łącznie 180 kW (245 KM), a systemowy moment obrotowy – 480 Nm. Za napęd odpowiedzialny jest silnik 2.0 TFSI o mocy 155 kW (211 KM) oraz silnik elektryczny o mocy do 40 kW i momencie obrotowym 210 Nm. Siły napędowe są tu przenoszone za pomocą znacznie zmodyfikowanej automatycznej przekładni tiptronic z ośmioma biegami, bez konwertera momentu obrotowego. Zastąpiono go napędem elektrycznym w kształcie tarczy, połączonym ze sprzęgłem wielopłytkowym. To sprzęgło łączy i rozłącza silnik elektryczny oraz silnik spalinowy. W każdej sytuacji pracuje precyzyjnie, delikatnie i szybko. Za magazynowanie energii elektrycznej odpowiedzialny jest system akumulatorów litowo-jonowych, które ważą jedynie 36,7 kg. System akumulatorów może zmagazynować 1,3 kWh energii nominalnej, a wygenerować 39 kW. Zależnie od potrzeb, jest on na dwa sposoby chłodzony powietrzem, albo dostarczanym z wnętrza pojazdu przy pomocy dmuchawy, albo z obiegu chłodzącego połączonego z automatyczną klimatyzacją. Technologia ta zapewnia właściwą temperaturę akumulatora w szerokich zakresach. Dzięki jej zastosowaniu, możliwe jest pokonywanie tylko na napędzie elektrycznym, przy stałej prędkości 60 km/h, odcinków o długości do trzech kilometrów. Spore osiągnięcie stanowi również prędkość maksymalna, wynosząca 100 km/h w trybie jazdy na napędzie elektrycznym. Kompaktowy, wysoce efektywny układ elektroniczny o lekkiej konstrukcji, który podobnie jak silnik elektryczny jest chłodzony wodą, przetwarza prąd stały z akumulatora na prąd zmienny. Składa się z przetwornicy napięcia stałego, służącej do podłączania elektrycznych odbiorników energii zasilanych prądem z 12-woltowej sieci w pojeździe do sieci wysokiego napięcia. Siłownik hamulców jest dodatkowo zasilany przez elektryczną pompę próżniową. Złożona strategia regulacji, dopasowuje proces hamowania do warunków jazdy na napędzie elektrycznym i rekuperacji. Kompresor klimatyzacji ma napęd elektryczny. Elektryczny dogrzewacz stanowi element ogrzewania pojazdu. Łącznie, komponenty hybrydowe dodają pojazdowi mniej niż 130 kg dodatkowego ciężaru. Wszystkie trzy modele hybrydowe poruszają się dynamicznie i wydajnie. Prędkość od zera do 100 km/h osiągają w czasie od 7,1 do 7,7 s. Ich prędkość maksymalna wynosi od 225 do 240 km/h. Średnie zużycie paliwa wynosi od 6,2 do 6,9 l na 100 km, a emisja CO2 – od 145 do 159 g na km. Hybrydowe modele Audi mogą poruszać się korzystając tylko z silnika spalinowego, wyłącznie dzięki napędowi elektrycznemu, albo w trybie hybrydowym. Dodatkowo mogą odzyskiwać energię podczas hamowania, by oddać ją przy dynamicznym przyspieszaniu. Kierowca może wybrać jeden z trzech programów napędu. Program EV daje priorytet korzystaniu z napędu elektrycznego, program D steruje obydwoma silnikami optymalizując zużycie, a program S odpowiada za jazdę sportową. Najważniejszym instrumentem na tablicy rozdzielczej jest wskaźnik mocy. Jego wskazówka pokazuje łączną moc systemu, w procentach, na skali od zera do 100 procent. Dodatkowy wskaźnik pokazuje poziom naładowania akumulatora. Równocześnie montowany seryjnie kolorowy wyświetlacz systemu informacji kierowcy i monitor systemu MMI Navigation plus, prezentują w formie eleganckich grafik układ sił i stan użycia systemu napędowego. Audi posiada w dziedzinie techniki hybrydowej ponad dwudziestoletnie doświadczenie. Jeszcze w 1989 r. zadebiutowała pierwsza generacja Audi duo. Był to projekt studyjny na bazie Audi 100 Avant. Pięciocylindrowy silnik benzynowy napędzał tu koła przedniej osi, a załączany lub odłączany silnik elektryczny o mocy 9 kW napędzał koła osi tylnej. Energię gromadzono w akumulatorach niklowo-kadmowych. Dwa lata później pojawił się kolejny wariant duo, stworzony na bazie Audi 100 Avant quattro. W roku 1997, Audi stało się pierwszym europejskim producentem samochodów, który wyprodukował krótką serię pojazdów hybrydowych – było to Audi duo na bazie Audi A4 Avant. Za napęd odpowiedzialny był tu silnik 1.9 TDI o mocy 66 kW (90 KM) i silnik elektryczny o mocy 21 kW, zaopatrywany w prąd przez zamontowany z tyłu pojazdu akumulator ołowiowo-żelowy. Oba silniki napędzały przednią oś. Podobnie jak poprzednie projekty studyjne, również samochody powstałe w ramach tej krótkiej serii, realizowały koncepcję Plug-in. Akumulator można było tu naładować prądem z ogólnodostępnej sieci elektrycznej - z kontaktu. Ponadto silnik elektryczny mógł rekuperować podczas zwalniania. W trybie jazdy elektrycznej, Audi duo osiągało prędkość maksymalną 80 km/h, a napędzane silnikiem TDI – 170 km/h. Pracownia e performance Audi F12: rezultat projektu badawczego e performance Audi prowadzi badania nad wszystkimi aspektami elektromobilności w sposób systematyczny, analizując je od podstaw. W ramach projektu badawczego e performance, czyli fabryki idei funkcjonującej wewnątrz przedsiębiorstwa, opracowano modularny system konstrukcji pojazdów napędzanych elektrycznie. Wraz z nim, stworzono sportowy pojazd testowy F12. Projekt, w rezultacie którego powstał, wspierany jest przez niemieckie Federalne Ministerstwo Rozwoju i Badań (BMBF). Z wyglądu pojazd testowy F12 przypomina Audi R8 e-tron, które z końcem bieżącego roku pojawi się na drogach. Bazą wyjściową dla obu pojazdów było wyczynowe Audi R8, z lekką karoserią wykonaną z aluminium w technologii Audi Space Frame (ASF). Również pojazd testowy, ważący ok. 1650 kg, ma osiągi godne auta sportowego. Od zera do 100 km/h przyspiesza w czasie krótszym niż siedem sekund. Jego prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 180 km/h. Zasięg na napędzie elektrycznym wynosi 200 km. W przypadku techniki napędu, konstruktorzy biorący udział w projekcie badawczym obrali własną drogę. Przyświecała im nie tyle idea jak najszybszego skierowania auta do seryjnej produkcji, co szerokie, całościowe podejście. Główne komponenty pojazdu F12, a wszystkie je wykonano specjalnie na potrzeby projektu, można bez trudu wymieniać, by móc testować nowe konfiguracje. Matryca systemu jest skalowalna. Jeśli inżynierowie odpowiednio złożą elementy, mogą użyć ich zarówno w limuzynie, jak i samochodzie miejskim z napędem elektrycznym lub napędem hybrydowym typu Plug-in. Energia elektryczna magazynowana jest w dwóch oddzielonych od siebie blokach akumulatorów o łącznej pojemności 38,9 kWh. Blok przedni montuje się w tunelu środkowym, wcześniej przystosowanym do tego celu, a blok tylny montowany jest poprzecznie przed tylną osią. Chłodzone cieczą akumulatory ważą ok. 400 kg. Składają się łącznie z 5200 cylindrycznych ogniw litowo-jonowych, stosowanych powszechnie w urządzeniach elektronicznych dostępnych na rynku. Każde z 26 ogniw tworzy jeden moduł akumulatorowy. Są one zatopione w piankową strukturę i chronione profilami aluminiowymi połączonymi w zespoły. Dzięki ich skośnym ścianom, moduły można przesuwać względem siebie. Stanowi to bazę koncepcji bezpieczeństwa. Zgodnie z obliczeniami, struktura ta wytrzymuje boczne zdarzenie ze słupem. Tylny blok akumulatorów umieszczono w ultralekkiej obudowie wykonanej z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP). Sił napędowych pojazdowi testowemu dostarczają łącznie trzy silniki elektryczne różnej konstrukcji. Tylne koła, niezależnie od siebie, połączone są przy pomocy jednostopniowej przekładni z silnikami asynchronicznymi (połączenie: jedno koło – jeden silnik), z których każdy generuje moc 50 kW i moment obrotowy 200 Nm. System inteligentnego sterowania rozdziela siły napędowe zależnie od potrzeb. To sterowanie momentem obrotowym „torque vectoring“ sprawia, że manewry przebiegają stabilniej, a równocześnie pozwalają na sportową jazdę. W przedniej części pojazdu znajduje się silnik synchroniczny. Generowana przez niego moc 50 kW i moment obrotowy 150 Nm przekazywane są przy pomocy dwustopniowej przekładni do nowo skonstruowanego mechanicznego mechanizmu różnicowego. Model F12 posiada pełny napęd elektryczny na cztery koła quattro. W celu możliwie efektywnego wykorzystania energii, wszystkimi trzema silnikami można sterować niezależnie od siebie. Podczas jazdy z niewielką prędkością aktywny jest silnik synchroniczny, cechujący się szczególnie dużą sprawnością. Przy wyższych prędkościach, pracę podejmują zamontowane w tylnej części pojazdu silniki asynchroniczne, zorientowane na optymalizację osiągów. Kolejnym novum w modelu F12 jest włączana i wyłączana pokładowa sieć wysokiego napięcia. Zgodnie z zasadą skalarności, oba akumulatory mogą dostarczać prądu o napięciu wyjściowym 148 lub 222 V. Dużej mocy przetwornica napięcia stałego (DC/DC) zapewnia pożądane jednolite napięcie systemowe. Dla obciążeń częściowych, w celu zwiększenia efektywności, jest to napięcie ok. 200 V, ale wraz z rosnącym zapotrzebowaniem na moc, wzrasta ono do 440 V. W ramach projektu badawczego e performance, konstruktorzy dążą do możliwie wysokiej integracji urządzeń sterujących. Z tego powodu w pompie ciepła, odpowiedzialnej za system zarządzania temperaturą układu napędowego i wnętrza pojazdu, zastosowano zawory podobne do zaworów używanych w inżynierii budowlanej. Pompa ciepła ogrzewa akumulatory w sposób dopasowany do różnych sytuacji, ciepło jest magazynowane i podczas następnej jazdy wykorzystywane do ogrzewania wnętrza. Kierowca modelu F12 przy pomocy przycisków na konsoli tunelu środkowego steruje podstawowymi funkcjami napędu, oznaczonymi literami P, R, N i D. Wszystkie dalsze komendy związane ze sterowaniem, w tym określenie stopnia rekuperacji i syntetyczny dźwięk elektroniczny, przekazywane są przy pomocy iPada, który można podłączać do bazy znajdującej się przy konsoli środkowej. Dojechawszy do celu, kierowca może go odłączyć i zabrać ze sobą by zmieniać konfigurację ustawień. Dowolnie programowalna deska rozdzielcza prezentuje wszystkie ważne informacje w formie wirtualno-cyfrowych grafik o najwyższej rozdzielczości i jakości. Pojazd testowy F12 jest efektem trzyletnich prac prowadzonych w ramach projektu badawczego e performance niemieckiego Federalnego Ministerstwa Rozwoju i Badań (BMBF). Budżet projektu wynosił 36 mln euro. Inżynierowie pracujący dla Audi i dla jednostki zależnej – Audi Electronics Venture GmbH (AEV) oraz naukowcy z instytutów ika, ISEA i IEM oraz Politechniki Nadreńsko-Westfalskiej w Akwizgranie (RWTH Aachen) stanowili trzon zespołu biorącego udział w projekcie. W wymiarze naukowym wspierali ich specjaliści z innych instytucji: z politechnik w Monachium, Dreźnie i Ilmenau, z Uniwersytetu im. G.W. Leibniza w Hanowerze (Leibniz Universität Hannover) i z instytutów Towarzystwa Fraunhofera: IISB i IESE. Partnerami projektu z sektora przemysłowego były firmy Robert Bosch GmbH i Bosch Engineering GmbH. Uczestniczący w projekcie badawczym e performance specjaliści mogli bez żadnych ograniczeń tworzyć zupełnie nowe koncepcje. Dzięki nowoczesnemu sprzętowi badawczemu i nowatorskiemu systemowi zarządzania wiedzą, prace zespołu przebiegały w atmosferze fachowości, kreatywności, dyskusji i networkingu. Kolejne etapy prac konstrukcyjnych rejestrowano w formie nagrań wideo, a zdobyta wiedza była gromadzona na serwerze, z którego mogli korzystać wszyscy członkowie zespołu w całych Niemczech. Tak duży stopień przejrzystości i networkingu zgodnie z zasadą „open innovation“ sprawił, że projekt badawczy wywarł pozytywny wpływ na całe środowisko uniwersyteckie i przemysł w Niemczech. Zapoczątkowane partnerstwa po zakończeniu prac nad modelem F12 będą działały nadal. Rozpoczęto już pierwsze projekty, w ramach których kontynuowane są prace nad konkretnymi zagadnieniami technicznymi. Szczegółowe rozwiązania, jak obudowa tylnego akumulatora wykonana z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP) będą w przyszłości stosowane w produkcji seryjnej. Audi R8 e-tron Elektromobilność oznacza dla Audi emocje, sportowy styl jazdy i przyjemność. Audi R8 e-tron to dowód realizacji tej maksymy w praktyce. W czerwcu tego roku, Audi R8 e-tron, na Północnej Pętli toru Nürburgring, osiągnęło najlepszy czas w historii pojazdów produkcji seryjnej z napędem elektrycznym. Zawodowy kierowca wyścigowy Markus Winkelhock pokonał w nim ten trudny odcinek długości 20,832 km w czasie 8:09,099 min. „Bijące rekordy przejazdy to dla mnie niezwykłe przeżycie“ – mówił Markus Winkelhock. Pochodzący ze Szwabii 32-letni kierowca ma spore doświadczenie, pozwalające mu na snucie porównań. Siedział już za kierownicą Audi R8 LMS ultra, na którym razem z Markiem Bassengiem, Christopherem Haasem i Frankiem Stipplerem w maju 2012 wygrał 24-godzinny wyścig na torze Nürburgring. Prowadzone przez niego auto pod względem wszystkich detali układu napędowego odpowiada seryjnemu modelowi, jaki pod koniec 2012 roku znajdzie się na rynku. Ultralekka karoseria Audi R8 e-tron składa się w znacznej części z aluminium, które wykorzystano zgodnie z technologią ASF (Audi Space Frame) oraz z elementów wykonanych z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP), co sprawia, że to sportowe auto o wysokiej mocy, mimo stosunkowo dużego akumulatora, waży jedynie 1780 kg. Oba silniki elektryczne Audi R8 e-tron generują łącznie moc 280 kW (381 KM) i moment obrotowy 820 Nm, przekazywany na tylne koła. Kołami można sterować oddzielnie, co pozwala na „torque vectoring“, czyli przesuwanie momentów zależnie od sytuacji warunkowanej dynamiką jazdy. Audi R8 e-tron ze startu zatrzymanego osiąga prędkość 100 km/h w ciągu 4,6 s. Jego prędkość maksymalna jest z reguły ograniczona do 100 km/h. Podczas rekordowej jazdy odbytej na oponach Cup, superszybki mistrzowski bolid mógł rozwinąć prędkość maksymalną 250 km/h. Mający kształt teownika akumulator litowo-jonowy, montuje się w tunelu środkowym poprzecznie, przed tylną osią. Energia o wartości 48,6 KWh, jaką można w nim zgromadzić, wystarcza na pokonanie w zwykłym, codziennym ruchu ulicznym odcinka długości ok. 215 km. Na bardzo trudnej Pętli Północnej toru Nürburgring, na której konwencjonalne auto sportowe o wysokich osiągach spala do 65 l. benzyny na 100 km. Energia elektryczna wystarcza na wykonanie dwóch przejazdów bez przerwy. Pomocna jest tu rekuperacja. Podczas zwalniania, silniki elektryczne – pełne mocy generatory – prawie całkowicie odciążają elektromechaniczne hamulce kół tylnej osi. Poza szybkim przejazdem na Pętli Północnej, Audi R8 e-tron z Markusem Winkelhockiem za kierownicą, osiągnęło doskonały wynik również podczas podwójnej rundy. Przy prędkości maksymalnej ograniczonej do 200 km/h i z oponami produkcji seryjnej, pokonało ten dystans w czasie 16:56,966 min. „Audi R8 e-tron jest rzecz jasna autem seryjnym bez aerodynamicznych dodatków“ - skomentował Markus Winkelhock. „Jednak dzięki nisko położonemu punktowi ciężkości i ciężarowi rozłożonemu w tylnej części pojazdu, posiada cechy samochodu sportowego. Moment obrotowy, dzięki któremu silniki elektryczne dobrze wyprowadzają go z zakrętów, jest niewiarygodny, nawet jeśli pracują prawie bezgłośnie, co na początku robiło piorunujące wrażenie.” Audi R18 e-tron quattro Technologia e-tron wprowadzana przez Audi kryje w sobie fascynujący potencjał. W czerwcu, prototyp sportowego Audi R18 e-tron quattro, napędzany przy pomocy stworzonego specjalnie dla niego napędu hybrydowego, wygrał 24-godzinny wyścig w Le Mans. Audi R18 e-tron quattro to ucieleśnienie zaawansowanych technicznie koncepcji. Konstruując go, Audi urzeczywistniło rodzaj napędu, niespotykany dotąd w sporcie motorowym. Umiejscowiony przy tylnej osi silnik V6-TDI o poj. 3.7 l, mocy 375 kW (510 KM) i momencie obrotowym ponad 850 Nm, zapewnia efektywne i szybkie przyśpieszanie. Siły napędowe przenosi na koła sześciobiegowa skrzynia biegów wykonana z ultralekkiego tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP). Przy osi przedniej zamontowano innowacyjną jednostkę będącą połączeniem silnika i generatora (motor-generator-unit: MGU), którą Audi stworzyło we współpracy z partnerami. Generator i przetwornica zamieniają energię odzyskaną podczas hamowania w prąd stały, który z kolei napędza akumulator energii kinetycznej, zamontowany w kokpicie obok miejsca kierowcy. Prąd napędza tu umieszczone w próżni koło zamachowe, które może rotować nawet z prędkością 45 tysięcy obr./min. Koło wykonane jest z ultralekkiego tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym (CRP). Przy wyjeżdżaniu z zakrętu, kierowca może skorzystać z energii zgromadzonej w akumulatorze. Zasila ona w tym przypadku oba silniki elektryczne jednostki MGU, które napędzają koła przedniej osi i generują moc 150 kW (204 KM). Na krótką chwilę Audi R18 TDI staje się więc modelem quattro z napędem na cztery koła. Aby przewaga spowodowana tą cechą nie była zbyt duża, organizatorzy wyścigu dwudziestoczterogodzinnego w Le Mans ograniczyli możliwość stosowania jednostek MGU do prędkości powyżej 120 km/h i do maksymalnej ilości energii rzędu 500 kJ oraz siedmiu odcinków podczas startu. Podczas kwalifikacji, André Lotterer prowadzący ważące jedynie 900 kg Audi R18 e-tron quattro z numerem startowym 1, uzyskał najlepszą pozycję startową. „Jedzie jak po sznurku“ – cieszył się kierowca z Duisburga po zakończeniu rundy z doskonałym czasem 3:23,787 min. Audi z podwoziem o numerze R18-208, w niedzielę, 16 września, o godz. 15:00, dojechało do mety jako zwycięzca, pokonując w 378 rundach łącznie 5151,762 km. Na drugim miejscu, ze stratą jednego okrążenia, znalazło się Audi R8 e-tron quattro z ekipą Dindo Capello, Tom Kristensen i Allan McNish. Oba egzemplarze Audi R18 ultra napędzane wyłącznie przez silnik TDI, które zajęły miejsce trzecie i piąte, stanowiły dopełnienie triumfu Audi. Marka po raz jedenasty, na 14 startów od roku 1999, zdobyła łączne zwycięstwo w wyścigu w Le Mans. Ekipa Lotterer/Fässler/Tréluyer podkreśla w podsumowaniach potencjał techniki hybrydowej Audi. Zwycięzcy byli znacznie szybsi niż rok temu. Ich średnia prędkość podczas tego sezonu wyniosła 214,468 km/h, a podczas ubiegłorocznego 201,266 km/h. Mimo to, zużycie ich Audi R18 e-tron quattro było o ok. dziesięć procent niższe niż zużycie Audi R18 TDI z roku 2011. „Wystawienie do startu pojazdu e-tron quattro z napędem na cztery koła, w połączeniu z ultralekką konstrukcją, oznacza początek zupełnie nowej technologii, dzięki niej właśnie ten model zwyciężył“ – stwierdził po wyścigu Rupert Stadler, prezes zarządu Audi AG. „W ten sposób, nasi inżynierowie udowodnili swoje wysokie kompetencje.“ Zwycięstwa dzięki innowacji są już tradycją w przypadku Audi. W 2001 roku, Audi wygrało w Le Mans dzięki nowemu wówczas silnikowi TFSI, a w roku 2006 zadziwiło kibiców w Le Mans pierwszym zwycięstwem pojazdu z silnikiem TDI. „Zasady, w formułowaniu których braliśmy aktywny współudział, stanowią duży krok we właściwym kierunku“ – skomentował dr Wolfgang Ullrich, szef Audi-Motorsport. „Ułatwiają rozwój nowych technik, które mają znaczenie również dla tych wyścigów. Dlatego właśnie tak bardzo angażujemy się w wyścigi w Le Mans.“ W 2014 r. karty w będących już klasyką sportu motorowego wyścigach długodystansowych zostaną rozdane na nowo. Organizatorzy określą wtedy ilość energii, z której każdy uczestnik będzie musiał uzyskać maksimum. W kwestii silników i systemów hybrydowych będzie obowiązywała większa swoboda. Celem jest zmniejszenie zużycia paliwa o kolejne 30 proc. Audi już teraz z optymizmem oczekuje nowego wyzwania. Źródło: Volkswagen Group Polska
  19. Nissan LEAF najszybszym samochodem na dystansie 1 mili na wstecznym Rekord ustanowiony podczas Goodwood Festival of Speed - a następnie pobity 5 razy Rekord podkreśla prostotę, ale i wytrzymałość zastosowanej w samochodzie technologii Inne ekscytujące innowacje Nissana na Festival of Speed: Juke-R, GT-R Track Pack, LEAF NISMO RC, GT-R GT1 oraz nowy Juke Nismo Wielokrotnie nagradzany Nissan LEAF w miniony weekend pobijał kolejne rekordy. Nissan LEAF ustanowił rekord na dystansie 1,6 km, jadąc tyłem. Prowadzony przez profesjonalnego kaskadera Terry'ego Granta, Nissan LEAF przejechał na wstecznym biegu dystans słynnego górzystego odcinka w Goodwood w ramach odbywającego się tu w ostatni weekend Festival of Speed w czasie 1 m 37,02 s ze średnią prędkością 88,5k m/h. Po ustanowieniu rekordu w piątek, podczas pierwszego dnia festiwalu, Terry'emu udało się poprawić swój czas w sobotę i niedzielę aż o 26 sekund w stosunku do czasu piątkowego. Terry, który ustanowił rekord świata podczas zeszłorocznej edycji festiwalu, jadąc Nissanem JUKE pod górę na dwóch kołach, powiedział: „Miałem do dyspozycji świetny samochód - z kołami napędzanymi bezpośrednio z silnika elektrycznego, Nissan LEAF może, w teorii, poruszać się z tą samą prędkością do tyłu, co do przodu. Były momenty, że sam nie miałem pewności, w którą stronę jadę. Dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości - akumulatory stanowią integralną część podłogi samochodu - LEAF jest niezwykle stabilny, niezależnie od kierunku podróżowania. Rekord w jeździe tyłem Nissanem LEAF jest częścią ambitnej kampanii Nissana prowadzonej na portalach społecznościowych, ‘The Big Turn On', której celem jest promowanie samochodów elektrycznych w Europie przez portale społecznościowe i nakłonienie miliona konsumentów na przełączenie się na jazdę elektryczną w zaledwie 100 dni. Milion "włączeń elektryczności" udało się uzyskać 21 czerwca, 15 dni wcześniej, niż zakładano. Ustanowiony przez Nissana LEAF rekord to tylko jedna z atrakcji przygotowanych przez firmę Nissan na festiwal. Dramatyczny Nissan LEAF NISMO RC w specyfikacji wyścigowej ścigał się z czasem (we właściwym kierunku), próbując ustanowić górski rekord dla samochodów elektrycznych. Prowadził go aktualny mistrz świata FIA GT1, Michael Krumm, który zasiadł też za kierownicą swojego 540-konnego GT-R GT1. Najnowszy GT-R Track Pack wziął udział w Supercar Run, a zapierający dech w piersiach Juke-R - GT-R w przebraniu modelu Juke - także zachwyciły publiczność. A pozostając przy temacie Nissana Juke, publiczność miała okazję zobaczyć model Juke Nismo, crossover stworzony przez dział sportowy Nissana, który w salonach pojawi się na początku 2013 r. Więcej informacji: NISSAN LEAF - NISSAN LEAF THE BIG TURN ON źródło: Nissan Europe
  20. Czyli jak w przyszłości będzie wyglądać SLS <object width="425" height="350"><param name="movie" value="http://i.netcarshow.com/ncs_show.swf?c=Mercedes-Benz&m=2011-F125_Concept"></param><param name="wmode" value="transparent"></param><embed src="http://i.netcarshow.com/ncs_show.swf?c=Mercedes-Benz&m=2011-F125_Concept" type="application/x-shockwave-flash" wmode="transparent" width="425" height="350"></embed></object>
  21. http://infobus.pl/text.php?from=main&id=39048
  22. trojak111

    Witam

    Witam wszystkich z myślą że mi pomożecie w przyszłości. Mam już pewne doświadczenie w volvach, jak problem to pytać.
  23. Jak w roku 1948 wyobrażano sobie samochody przyszłości... Ciekawy film! http://www.youtube.com/watch?v=-ymXmKok8Zc&feature=player_embedded#at=21
  24. Niewidomi będą mogli prowadzić samochody! W przyszłości… http://autokult.pl/2010/07/04/niewidomi-beda-mogli-prowadzic-samochody-w-przyszlosci/
  25. <script type="text/javascript" src="http://www.wrzuta.pl/embed_video.js?key=9FaQTB7A7is&login=autokrata&width=450&height=387&bg=ffffff"></script>
×