Skocz do zawartości

Znajdź zawartość

Wyświetlanie wyników dla tagów 'fso' .



Więcej opcji wyszukiwania

  • Wyszukaj za pomocą tagów

    Wpisz tagi, oddzielając je przecinkami.
  • Wyszukaj przy użyciu nazwy użytkownika

Typ zawartości


Forum

  • Motoryzacja forum
    • Ogólnie o samochodach
    • Nasze pojazdy
    • Zakup samochodu - jakie auto kupić?
    • Ubezpieczenie OC, AC, NNW, Assistance
    • Testy samochodów
    • Niusy motoryzacyjne
    • Tuning
    • Własny biznes
    • Prawo w motoryzacji
    • Bezpieczeństwo na drodze
    • Forum 4x4, Terenowe, Off-road, Pick up
    • Samochody zabytkowe
    • Forum Caravaning
    • Sprzęt elektroniczny i soft
  • Problemy techniczne
    • Alufelgi, felgi i opony
    • Silnik, układ napędowy, chłodzenia i paliwowy
    • Podwozie, zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy
    • Wnętrze samochodu, wentylacja, klimatyzacja
    • Elektryka i elektronika samochodowa
    • Diagnostyka samochodowa
    • Zrób to sam
    • Instalacje gazowe, LPG, CNG
    • Nadwozie, karoseria, oświetlenie, lakier
    • Inne problemy techniczne
  • Auto Forum
    • Forum Alfa Romeo
    • Forum Audi
    • Forum BMW
    • Forum Citroën
    • Forum Chevrolet i Daewoo
    • Forum Chrysler, Dodge i Plymouth
    • Forum Dacia
    • Forum Fiat
    • Forum Ford
    • Forum Honda
    • Forum Hyundai
    • Forum Jaguar
    • Forum Jeep
    • Forum Kia
    • Forum Lancia
    • Forum Land Rover i Range Rover
    • Forum Lexus
    • Forum Mazda
    • Forum Mercedes
    • Forum MINI
    • Forum Mitsubishi
    • Forum Nissan
    • Forum Opel
    • Forum Peugeot
    • Forum Porsche
    • Forum Renault
    • Forum Rover
    • Forum SAAB
    • Forum Seat
    • Forum Skoda
    • Forum SMART
    • Forum Subaru
    • Forum Suzuki
    • Forum Toyota
    • Forum Volkswagen
    • Forum Volvo
    • Exotic Cars
  • Skutery, motory, motocykle i inne jednoślady
    • Forum Jednoślady: motocykle, skutery, rowery
  • Sporty motorowe
    • Sporty motorowe
  • Pojazdy użytkowe
    • Forum Pojazdów Użytkowych
  • Virtual Tuning i Manga Cars
    • Forum Virtual Tuning - VT
    • Forum Manga Cars - Pixel Cars
  • Modelarstwo Samochodowe
    • Forum Modelarstwa Samochodowego
  • Rysowane Samochody
    • Ogólnie o rysowaniu
    • Stock
    • Tun
    • RS Concept
    • Zawody
  • Inne
    • Konkursy na forum
    • Przywitaj się :)
    • Hydepark
    • Fotografia
    • Auto Filmy: filmy motoryzacyjne
    • Auto tapety, gry i wygaszacze motoryzacyjne
    • Zloty, imprezy, targi motoryzacyjne
    • Sprawy organizacyjne
  • Ogłoszenia motoryzacyjne
    • Giełda samochodowa
    • Giełda części
    • Usługi motoryzacyjne
    • Praca w motoryzacji
    • Pozostałe motoryzacyjne
    • Ogłoszenia drobne

Blogi

Brak wyników

Brak wyników


Szukaj wyników w...

Znajdź wyniki, które...


Data utworzenia

  • Od tej daty

    Do tej daty


Ostatnia aktualizacja

  • Od tej daty

    Do tej daty


Filtruj po ilości...

Dołączył

  • Od tej daty

    Do tej daty


Grupa podstawowa


Profil Facebook


Profil Twitter


Strona internetowa


GG


Skype


Mój samochód


Lokalizacja


Prawko od


Zainteresowania


Profesja


Kilka słów o mnie

Znaleziono 11 wyników

  1. FSO Ogar FSO Ogar LS to prototyp polskiego samochodu osobowego, opracowany w 1977 roku przez FSO z wykorzystaniem podzespołów Polskiego Fiata 125p. Jedyny prototypowy egzemplarz Ogara zbudowany został w 1977 roku. Konstrukcja pojazdu oparta została na płycie podłogowej samochodu Polski Fiat 125p, z którego przejęto również elementy układu napędowego, jezdnego oraz hamulcowego. Charakterystyczną cechą tego pojazdu była nowoczesna i dynamiczna stylizacja nadwozia zaprojektowana przez Cezarego Nawrota oraz zastosowane na wzór samochodów sportowych - chowane elektrycznie reflektory. Nadwozie wykonane było z laminatu, stworzonego z połączenia żywicy epoksydowej z włóknem szklanym. Dodatkowym sportowym akcentem były obręcze kół wykonane ze stopów metali lekkich. Nadwozie Ogara projektowane było z uwzględnieniem przepisów Ministerstwa Transportu USA w związku z czym model ten wyposażony był w duże, wystające zderzaki oraz lampy obrysowe na przednich i tylnych błotnikach. Do wnętrza nowoczesnego można było się dostać poprzez troje drzwi. W samochodzie przewidziano 4 miejsca na miękkich i komfortowych, przez co mało sportowych fotelach. Prototyp przejechał ponad 70000 km i mimo pozytywnych o nim opinii nie został wdrożony do produkcji. Powodem był duży stopień zaawansowania prac nad funkcjonalniejszym Polonezem. Poza tym brakowało uzasadnienia do rozpoczęcia w Polsce produkcji samochodu sportowego. Obecnie jedyny egzemplarz Ogara znajduje się w Muzeum Motoryzacji w Warszawie przy ulicy Filtrowej, a odlew nadwozia obejrzeć można było na Wydziale Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej (obecnie znajduje się na Wydziale Mechanicznym Wojskowej Akademii Technicznej). Źródło: Wikipedia
  2. mati220

    FSO Syrena Sport

    FSO Syrena Sport autor: mati220 Niby prosty i szybki rysunek ale mam mieszane uczucia. Całość zajęła mi ok. 8-9h. Drugi rysunek z tłem. Tło takie sobie. Kolesie mi troszkę nie "wyszli" ale to szczegół PS: Rysunek miał być na konkurs wiosenny ale podobno sie nie nadawał
  3. WIELKI POWRÓT FSO !!!!!!NOWY POLSKI SAMOCHÓD NIEBAWEM W SPRZEDAŻY !!!
  4. FSO Polonez w Top Gear (po Polsku)
  5. Witam oto mój zwykły Polonez z 1995 roku z bogatą historią, posiadam go od marca tego roku, poprzedni właściciele dość ostro go modyfikowali i powrócenie do oryginalnego stanu było by głupotą, zatem pogłębiam tylko modyfikacje, co już jest zrobione: -usztywnione i obniżone zawieszenie -instalacja gazowa sekwencyjna Stag 300 -dokładki zderzaków Orciari -czarne wnętrza reflektorów i kierunkowskazów -fotele IG Standard z FSO Atu limited -silnik 1,6 OHV zastąpiony silnikiem 1,4 DOHC 16V produkcji Rovera -fabryczna skórzana kierownica -audio budżetowe: z przodu głośniki Hertz 165 z odseparowanymi wysoko tonowymi, które znajdują się w miejscu regulacji lusterek, w bagażniku sub MacAudio i wzmacniacz samoróbka na bazie VoiceKrafta -krótszy most o przełożeniu 4,3:1, oryginalnie był 3,9:1 -alu OZ docelowo silnik 1,4 ma zastąpić silnik 1,8 16V VVC produkcji Rovera, być może zestawiony ze skrzynią biegów z Fiata Argenty, ma być ponownie zamontowany stabilizator mostu i raczej zmieniony most na dłuższy (albo 4,1:1 ewentualnie 3,9:1), felgi zmienię na ATS Cup tak jak miał w przeszłości (do zobaczenia na jednym ze zdjęć) oto i kilka zdjęć
  6. Witam, przedstawiam mojego Poloneza Caro z silnikiem 1.4 Rovera. Samochód pochodzi z 1996 roku. Posiadam go od 2 lat i przez cały ten czas stopniowo realizuję pomysł na nadanie mu bardziej indywidualnego charakteru i odróżnienie go od reszty zwykłych Polonezów. Oto co między innymi przybyło względem stanu fabrycznego: - nowe pomarańczowe kierunkowskazy przednie - nowa atrapa ala Orciari - czarne słupki A, B i C - nowe nakładki na światła przeciwmgielne z podświetlanym napisem "HALOGEN" - komplet nowych owiewek HEKO na szyby boczne i tylną - nowe akcesoryjne lusterka do Poloneza Caro - odnowione felgi aluminiowe Borbet Abarth 7x15" - nowe opony Hankook Kinergy Eco K425 195/55R15 - fotele Inter Groclin Standard obszyte czarną Alcantarą z czerwoną nicią - nowy podłokietnik dedykowany do Poloneza - welurowe dywaniki z bordową lamówką uszyte na wzór fabrycznych - półki bagażnika w kolorze czarnym - kierownica z Fiata Ritmo Abarth obszyta czarną skórą z bordową nicią - zlotowe tablice rejestracyjne G7 MISIO A na założenie w najbliższym czasie czekają - czarny materiał na nadkola - elektryczne szyby przednie - nowy centralny zamek z alarmem No i to chyba tyle. W planach na dalszą przyszłość jest uzupełnienie wnętrza o skórę, obicie podsufitki czarnym materiałem, wymiana wykładziny na czarną, lekkie obniżenie i utwardzenie, ciemny pas przyciemniający na przednią szybę oraz może jakiś szyberdach...
  7. FSO Syrena Sport FSO Syrena Sport to prototyp polskiego samochodu sportowego, zbudowany pod koniec lat 50. XX wieku w Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie. Auto z powodów techniczno-produkcyjnych oraz ze względu na ogólną sytuację polityczno-gospodarczą nie trafiło do produkcji. Samochód uznaje się za jedną z najważniejszych legend polskiej motoryzacji. Historia: Jedyny egzemplarz auta powstawał w latach 1957-1960. Jego twórcami byli: Cezary Nawrot - główny projektant, nadwozie Stanisław Łukaszewicz – główny konstruktor Władysław Skoczyński, Andrzej Zatoń – silnik Władysław Kolasa – nadwozie Antoni Drozdek – zawieszenie Mirosław Górski, Jerzy Dembiński, Leszek Dubiel, Antoni Dworakowski – podwozie i komponenty podwozia, montaż końcowy Jerzy Roman – mechanizm zmiany biegów Zbigniew Grochowski – dokumentacja nadwozia Według pierwotnych założeń, Syrena Sport nigdy nie miała wejść do produkcji seryjnej. Auto powstawło jako platforma testowa dla szeregu rozwiązań, technologii i podzespołów przewidzianych dla modernizacji produkowanej seryjnie od 1955 roku klasycznej Syreny. Pojazd powstał dzięki inż. Stanisławowi Łukaszewiczowi, który po przeczytaniu artykułów o budowaniu samochodów z tworzyw sztucznych wpadł na pomysł stworzenia z podobnych materiałów polskiego auta. Złożył on wniosek u głównego konstruktora Karola Pionniera o zgodę na zbudowanie na podwoziu Syreny prototypu z tworzyw sztucznych oraz wykonanie próbnych modeli wzorcowych z żywic policestrowych, co było pierwszą taką próbą w FSO. Cezary Nawrot celowo zaprojektował maskę samochodu tak, aby uniknąć zamontowania w nim seryjnego, rzędowego silnika dwusuwowej Syreny 100. W efekcie możliwe było jednie wykorzystanie dostępnego, prototypowego, czterosuwowego i dwucylindrowego silnika typu bokser konstrukcji Władysława Skoczyńskiego i Andrzeja Zatonia. Wbrew rozpowszechnionej opinii, silnik ten nie posiadał komponentów wewnętrznych identycznych z silnikiem Panharda Dyna – oprócz układu, łączył go z nim jedynie osprzęt silnika, który przeniesiono z dostępnego egzemplarza Panharda dla uproszczenia procedury testowej. Zakładana moc wynosiła ok. 50 KM, jednak w rzeczywistości prototypowy silnik osiągał około 35 KM, lecz nie zachowały się wyniki badania na hamowni. Kolejną nowością było podwozie oparte na samonośnej płycie podłogowej, którego głównym konstruktorem był inż. Stanisław Łukaszewicz – w tym czasie klasyczna Syrena budowana była nadal na tradycyjnej ramie podłużnicowej. Nowe było także niezależne tylne zawieszenie konstrukcji Antoniego Drozdka, z wahaczami wleczonymi łożyskowanymi tulejami z tworzyw sztucznych w poprzecznej belce. Elementami resorującymi były wspawane wewnątrz belki pakiety skrętne wykonane z czterech złożonych płasko resorów z samochodu Warszawa. Wykonano i zamontowano w Syrenie Sport także kilka innych nowych rozwiązań, w tym: pierwszy w historii FSO system zmiany biegów w podłodze konstrukcji Jerzego Romana, oraz hydrauliczny napęd sprzęgła. Pierwszy z nich okazał się być bardzo skuteczny, drugi natomiast sprawiał problemy podczas jazd próbnych. Samochód był projektowany jako kabriolet, ale ze względu na niewystarczająca sztywność płyty podłogowej, która powstała z myślą o nadwoziu zamkniętym, dach przyspawano na stałe. Zespół młodych inżynierów miał dużą swobodę w realizacji swoich aspiracji, przy czym sporą część prac nad Syreną Sport wykonywano poza obowiązkowym czasem pracy w czynie społecznym. Główny projektant Cezary Nawrot wspominał o inspiracji stylistyką różnych modeli Ferrari oraz Mercedesem 190SL. Wybudowano tylko jeden egzemplarz auta, w kolorze czerwonym z połyskliwie czarnym dachem. Po prezentacji samochodu w ramach tzw. „czynu majowego” fabryki, w dniu Święta Pracy 1 maja 1960 roku, samochód stał się sensacją i był szeroko opisywany w polskiej prasie motoryzacyjnej, szczególnie w tygodniku „Motor”. Co najmniej raz materiał informacyjny o Syrenie Sport był emitowany w Dzienniku Telewizyjnym, krótka wzmianka oraz zdjęcie samochodu pojawiły się w prestiżowym szwajcarskim roczniku branży samochodowej „L’Année Automobile 1960-61”. 30 maja 1960 r. włoski dziennik „Il Giorno” zamieścił na swoich łamach obszerny artykuł o Syrenie Sport, w którym została ona nazwana „najpiękniejszym autem zza żelaznej kurtyny”. Natomiast współcześnie w Kanadzie Syrenę Sport nazwano polską Corvettą. Kilka dni po prezentacji auto wydelegowano do testów, które ujawniły wiele naturalnych wad prototypu, ale i niespodziewane zalety, jak choćby sztywność konstrukcji i pewne prowadzenie (kierowcą testowym był Józef Michalik). Początkowo osiągi auta były zaskakująco niskie. Ważąca nieco ponad 700 kilogramów Syrena Sport rozpędzała się zaledwie do 60-65 km/h. Okazało się, że przyczyną był źle zamontowano pedał gazu, który blokował się o podłogę, nie pozwalając na pełne otwarcie przepustnicy. Po usunięciu usterki auto rozwijało prędkość maksymalną około 110 km/h. Oprócz jazd próbnych na torze zakładowym FSO, pracownicy fabryki testowali pojazd także w normalnym ruchu ulicznym, Cezary Nawrot odbył nim m.in. podróż z Warszawy do Krakowa. Wypady takie często kończyły się mniejszą lub większą awarią auta. Dużym problemem okazały się szyby z pleksi, które po każdym, dłuższym przejeździe wymagały polerowania. Inaczej niż pierwotnie zakładano, polska prasa oraz opinia publiczna naciskały na rozpoczęcie produkcji Syreny Sport, choćby w krótkiej serii. Dwa państwowe zakłady, Warszawska Fabryka Tworzyw Sztucznych oraz WZS PT – Zakład Tworzyw Sztucznych w Wadowicach, zaoferowały nawet możliwość wykonywania nadwozi Syreny Sport. Stawiało to w kłopotliwej sytuacji dyrekcję FSO oraz władze, które nigdy nie wiązały z tym samochodem żadnych planów produkcyjnych. Według wielokrotnie przytaczanej, także przez projektanta auta, choć nie w pełni potwierdzonej historii, premier Józef Cyrankiewicz osobiście zadzwonił do FSO z poleceniem ukrycia auta. Po tej interwencji, wszelkie testy zakończono, a samochód trafił do magazynu Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Warszawie Falenicy. Do tego momentu Syrena Sport przejechała około 29 tys. km na torze FSO i w normalnym ruchu ulicznym. Mimo usterek typowych dla prototypów, samochód okazał być się zasadniczo dobrze skonstruowany. Wskutek nieprzemyślanej decyzji, stojący w magazynie OBR samochód został komisyjnie zniszczony w roku 1978 wraz z szeregiem innych prototypów FSO dla zwolnienia przestrzeni garażowej. Wg relacji projektanta auta, pracownicy ośrodka próbowali ocalić prototyp. Istniejący materiał historyczny obejmuje kilkadziesiąt czarno-białych i kolorowanych fotografii oraz plany autorstwa Zbigniewa Grochowskiego, które opublikowano w miesięczniku „Mały Modelarz”. W wielu współczesnych publikacjach Syrena Sport jest uznawana za najpiękniejszy samochód całkowicie zaprojektowany i zbudowany w Polsce. Konstrukcja pojazdu FSO Syrena Sport to dwudrzwiowe coupé z nadwoziem wykonanym z tworzyw sztucznych, opartym na stalowej, samonośnej płycie podłogowej. Źródłem napędu auta był nowo skonstruowany czterosuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik typu Boxer z aluminiowym korpusem nazwany S16. Żeliwne cylindry, tłoki i zmodyfikowane aluminiowe głowice były elementami z silnika S03 motocykla SFM Junak. Prototypowy silnik otrzymał osprzęt (gaźniki, zapłon, pompa paliwa) z francuskiego samochodu Panhard Dyna Z i przy pojemności 698 cm³ rozwijał moc ok. 35 KM przy 5000 obrotów. Jednostkę napędową umieszczono przed przednią osią, napędzała ona koła przednie za pomocą czterostopniowej skrzyni biegów identycznej jak w modelu Syrena 100, z której przeniesiono także zawieszenie przednie (niezależne z pojedynczym, poprzecznym resorem piórowym, dolnymi wahaczami poprzecznymi oraz hydraulicznymi amortyzatorami obustronnego działania), które zmodyfikowano ze względu na wymiary Syreny Sport i nisko przebiegająca linię maski. Specyficzne dla pojazdu było zawieszenie tylnych kół, oparte na wahaczach wleczonych, drążkach skrętnych i niemal poziomo umieszczonych hydraulicznych amortyzatorach, oraz hydrauliczny napęd sprzęgła i mechanizm zmiany biegów w podłodze. Dla zmniejszenia kosztów korzystano z podzespołów seryjnej Syreny i Warszawy oraz innych dostępnych materiałów. Reflektory przednie (symetryczne) pochodziły z Warszawy, podobnie jak koło kierownicy, przełączniki, zegar i prędkościomierz. Wycieraczki zapożyczono z seryjnej Syreny, listwy ozdobne uformowano z tych produkowanych w FSO. Auto nie posiadało ogrzewania, wentylacji i spryskiwaczy przedniej szyby. Samochód nie miał przedniego zderzaka, a tylny wykonano specjalnie dla niego z chromowanego metalu. Chromowane kołpaki pochodziły ze zbudowanego we Włoszech przez firmę Ghia prototypu samochodu FSO Warszawa. Całkowicie od nowa zaprojektowano i wykonano tablicę rozdzielczą oraz tylne światła, zaś siedzenia własnoręcznie zbudował projektant auta inż. Nawrot. Dźwignię hamulca ręcznego zamontowano pośrodku płyty czołowej. Syrena Sport wśród miłośników polskiej motoryzacji stanowi pewnego rodzaju legendę. Podjęto kilka prób odbudowy tego prototypu: Replika Mirosława Mazura podczas Moto Show w Krakowie w 2012 roku Replika Żołądkowej Gorzkiej podczas Motor Show w Poznaniu w 2013 roku Źrodło: Wikipedia
  8. FSO Warszawa FSO Warszawa – polski samochód osobowy produkowany w latach 1951–1973 w FSO (w warszawskiej fabryce na Żeraniu) na licencji radzieckiego samochodu Pobieda. Był to pierwszy w powojennej historii Polski samochód produkowany seryjnie. Pierwsze Warszawy (M20, 200, 201 i 202) charakteryzowały się 4-drzwiowym "garbatym" nadwoziem typu fastback. Od 1964 produkowana była wersja sedan, zaś od 1965 5-drzwiowe kombi. Przez cały okres produkcji Warszawa poddawana była licznym modernizacjom Od roku 1958 produkowana była wersja użytkowa pick-up. Powstały także odmiany specjalne Warszawy: radiowóz, ambulans/sanitarka, furgon, pocztylion oraz drezyna. W oparciu o podzespoły dedykowane dla Warszawy skonstruowano także samochody dostawcze: Żuka, Nysę oraz Tarpana. Ostatnia Warszawa zjechała z taśmy produkcyjnej 30 marca 1973 roku. Przyczyniło się do tego faktu wprowadzenie w 1967 następcy dla już przestarzałej Warszawy, Polskiego Fiata 125p. Przez cały okres produkcji powstało ogółem 254 471 egzemplarzy modelu (liczba ta nie obejmuje kompletnych karoserii sprzedawanych jako część zamienna), z czego 72 834 trafiło na eksport. Pierwsze plany uruchomienia seryjnej produkcji samochodu osobowego w powojennej Polsce sięgają 1946 roku, kiedy to w Centralnym Urzędzie Planowania utworzona została komisja do spraw budowy polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Na początku 1947 roku rozpoczęto negocjacje z włoskim koncernem FIAT w sprawie zakupu praw do montażu, a później produkcji samochodu osobowego. Po wielomiesięcznych negocjacjach 27 grudnia 1947 roku podpisano polsko-włoską umowę handlową, na mocy której FIAT zadeklarował, że zajmie się budową fabryki i uruchomieniem produkcji samochodu Fiat 1100. Strona polska za licencję miała zapłacić dostawami węgla, żywności oraz wyrobów przemysłu metalowego i chemicznego. Prace nad budową fabryki ruszyły w sierpniu 1948 roku. Kilkanaście miesięcy później zostały jednak przerwane – powodem była decyzja Józefa Stalina, który stwierdził, że państwa socjalistyczne powinny wspierać się wzajemnie, a nie korzystać z pomocy państw kapitalistycznych. Według niektórych źródeł przyczyną (lub jedną z przyczyn) zerwania współpracy było wycofanie się strony włoskiej w związku z wejściem w życie planu Marshalla, w ramach którego Włochy miały otrzymywać duże ilości bardzo taniego węgla amerykańskiego (za już dostarczone pojazdy Polska zapłaciła węglem, zgodnie z umową). Strona radziecka przekazała Polsce licencję na samochód GAZ-M20 Pobieda. Za dokumentację techniczną zapłacono 130 mln ówczesnych złotych, natomiast za tłoczniki wraz z oprzyrządowaniem maszyn 250 mln zł. Planowany poziom produkcji miał wynieść 25 000 egzemplarzy rocznie. 25 stycznia 1950 roku podpisano polsko-radziecką umowę licencyjną na produkcję samochodu GAZ-M20 Pobieda, w ramach której strona radziecka oferowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu seryjnej produkcji. Pobieda, produkowana od 1946 roku, była rozwinięciem przedwojennego samochodu GAZ-M1 (tzw. emka), produkowanego na licencji Forda Model B w latach 1935–1941. Stylistyka nadwozia wzorowana była na współczesnych mu samochodach amerykańskich. Planowano, że uruchomienie fabryki zbiegnie się w czasie z rocznicą rewolucji październikowej. Warszawa M-20 W październiku 1950 roku radzieckie przedsiębiorstwo GAZ przekazało do Biura Konstrukcyjno-Badawczego dokumentację techniczną licencyjnego samochodu, gdzie została ona przetłumaczona oraz zaadaptowana do polskich warunków. Pierwsza Warszawa M-20 zmontowana z części sprowadzonych z ZSRR zjechała z taśmy montażowej 6 listopada 1951 roku o godzinie 14:00. Początkowe plany zakładały produkcję na poziomie 25 000 sztuk rocznie, do końca roku 1951 powstało jednak jedynie 75 egzemplarzy. W następnych latach nigdy nie udało się osiągnąć założeń produkcyjnych. W początkowym okresie produkcji samochód montowany był z części radzieckich, dopiero 19 września 1953 roku zmontowano silnik M-20 w całości z części polskich. W marcu 1954 roku wykonano pierwsze nadwozie z polskich wytłoczek, natomiast w lipcu tego samego roku rozpoczęto seryjną produkcję mostów napędowych, przekładni kierowniczych oraz wałów napędowych. W 1954 roku rozpoczęto również eksport. Początkowo samochód trafiał do Chin, Rumunii, Albanii oraz Bułgarii. Zakładano, że w roku 1955 zostanie wyprodukowanych 12 000 egzemplarzy, jednak ich liczba okazała się trzy razy mniejsza[6]. Warszawa M-20, samochodem w całości montowanym z podzespołów wyprodukowanych w Polsce, stała się w 1956 roku. Warszawa, podobnie jak GAZ-M20, wyposażona była w nadwozie o konstrukcji samonośnej z ramą pomocniczą pod silnikiem. Do napędu samochodu użyto dolnozaworowej jednostki R4 o pojemności 2120 cm³, która generowała moc maksymalną równą 50 KM (36,8 kW) oraz moment obrotowy wynoszący 122 Nm. Napęd przekazywany był na koła tylne poprzez 3-biegową manualną skrzynię biegów (I bieg niezsynchronizowany), suche jednotarczowe sprzęgło oraz jednoczęściowy wał napędowy z dwoma przegubami krzyżakowymi. Zawieszenie kół przednich było niezależne i składało się z podwójnych wahaczy, opartych na sprężynach śrubowych oraz hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Z tyłu zastosowano sztywny most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Prędkość maksymalna Warszawy M-20 określano na 105 km/h. Jednej z pierwszych modyfikacji dokonano już w 1955 roku. Wprowadzono wówczas cięgnowy system sterowania skrzyni biegów, most tylny z dwudzielną pochwą oraz nowe dwuramienne koło kierownicy. W 1956 roku podjęto pracę nad budową nowej czterobiegowej skrzyni biegów. Nie sprawdziła się ona jednak w praktyce, przez co badania nad nią zawieszono. W tym samym roku ruszyły prace nad silnikiem górnozaworowym, który mógłby posłużyć do napędu Warszawy. Przy projektowaniu oparto się na jednostce Etendard o pojemnosći 2,1 l stosowanej do napędu Renault Frégate. Pierwszy prototyp silnika został zbudowany w 1958 roku, a do produkcji seryjnej wprowadzony został w 1962 roku. Nowa jednostka otrzymała oznaczenie S-21. Już na początku produkcji podjęto się także zmniejszenia masy nadwozia – na jednym samochodzie zaoszczędzono 114 kg blach, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewów, 31 kg profili stalowych oraz 18,5 kg spoiw. Warszawa M20-57 / Warszawa 200 Pierwsza poważniejsza modernizacja modelu miała miejsce w 1957 roku, nowy model wprowadzono na rynek 15 maja tego samego roku. Nową wersję oznaczono "M20 model 57", a niedługo później Warszawa 200. Wraz z modernizacją pojazd uzyskał nowocześniejszą atrapę chłodnicy, listwy boczne i progowe oraz estetyczniejsze okrągłe przednie lampy kierunkowskazów. Pierwsze egzemplarze tego auta wyposażone były w charakterystyczną strzałę osadzoną na masce oraz panoramiczną giętą przednią szybę w miejsce dzielonej, gdyż dzielona nie zapewniała odpowiedniej widoczności. Modernizacji dokonano również w silniku, zwiększając stopień sprężania z 6,2:1 do 6,8:1, co pozwoliło na wzrost momentu obrotowego i mocy maksymalnej do 52 KM (38,2 kW). Nieznaczny wzrost mocy maksymalnej wpłynął na zwiększenie prędkości maksymalnej do 115 km/h. Zmiany przeprowadzono również w kabinie pasażerskiej, zastosowano dwukolorową tapicerkę, nowe koło kierownicy oraz popielniczkę. Zmodyfikowano także układ elektryczny, dźwignię kierunkowskazów umieszczono pod kołem kierownicy oraz zastosowano pierścieniowy przycisk sygnału dźwiękowego. Wraz z rozpoczęciem produkcji Warszawy M20-57, zaprezentowane zostało nowe logo FSO. Warszawa 201 i 202 Kolejna wersja Warszawy została wprowadzona do produkcji w 1960 roku pod nazwą 201. Zastosowano w niej nowe zespolone tylne lampy kierunkowskazów i świateł stop. Zmodyfikowano sposób podświetlania tablicy rejestracyjnej z tyłu. Przednie kierunkowskazy otrzymały pomarańczowe klosze w miejsce białych oraz okrągły kształt. W zawieszeniu przednim amortyzatory ramieniowe zastąpiono nowocześniejszymi teleskopowymi. Przednie hamulce wyposażone zostały w układ współbieżnych szczęk (Duplex). Średnicę kół jezdnych zmniejszono z 16 do 15 cali. Zmieniono kształt tylnego zderzaka, z maski usunięto charakterystyczną strzałę. Silnik otrzymał nowy, produkowany w Polsce gaźnik typu G35 BEJ, z nieregulowanymi dyszami, dodatkowo wyposażony w ekonomizer. W Warszawie 201 wprowadzono około 200 drobnych zmian technicznych – głównie dotyczyły one instalacji elektrycznej, gdzie zastosowano nowy typ rozrusznika, załączany elektromagnetycznie (wcześniej mechanicznie) oraz silnik wycieraczek o dwóch zakresach prędkości pracy i akumulator o większej pojemności. Oprócz standardowej wersji wyposażeniowej Warszawa 201 oferowana była również w odmianie Lux. Wersja ta charakteryzowała się dwubarwnym nadwoziem, zmienionymi listwami bocznymi oraz bagażnikiem dachowym. W 1962 roku wprowadzono model 202 z nowym silnikiem górnozaworowym S-21 o mocy 70 KM. W układzie napędowym zastosowano także tylny most o przełożeniu 4,55, co wpłynęło pozytywnie na osiągi i dynamikę samochodu. Reszta elementów pozostała w stosunku do Warszawy 201 niezmieniona. Dzięki mocniejszemu silnikowi i innemu przełożeniu tylnego mostu samochód osiągał prędkość maksymalną 130 km/h. Warszawa 203/223 i 204/224 W 1961 roku skonstruowano oraz zaprezentowano trzy prototypy Warszawy z nadwoziem typu sedan. Ze względu na ograniczenia finansowe oraz technologiczne, zmiany wprowadzone w nowej wersji ograniczone zostały jedynie do tylnej części nadwozia oraz konstrukcji dachu. Sylwetka prototypów zaprojektowana została przez inż. Cezarego Nawrota, za prace konstrukcyjne odpowiedzialny był inż. Roman Skwarek, natomiast dokumentacja techniczna opracowana została przez zespół pod kierownictwem inż. Stanisława Łukaszewicza. Pierwszy prototypowy egzemplarz wyposażono w tylną szybę, pochyloną pod kątem ujemnym. Po ostatecznych pracach konstrukcyjnych w sierpniu 1964 roku wprowadzono do produkcji Warszawę 203 z silnikiem górnozaworowym S-21 i 204 z dolnozaworowym M-20. Nowy model wyposażono także w inną atrapę chłodnicy, zderzaki, klosze lamp kierunkowskazów oraz panoramiczną, giętą jednoczęściową szybę przednią. Zmiany wnętrza pojazdu ograniczone zostały do zastosowania wykonanego z plastiku, czarnego pokrycia górnej części deski rozdzielczej oraz nowej obudowy kolumny kierowniczej. Dwie kanapy pokryte skajem i tkaniną zapewniały wysoki komfort podróży, ich wyściółkę stanowiła sprasowana trawa morska i sprężyny amortyzujące. Niezależne zawieszenie przednie oparte było na wahaczach poprzecznych o różnej długości, sprężynach śrubowych, amortyzatorach teleskopowych i drążku stabilizatora poprzecznego. Sztywny tylny most oparty został na podłużnych resorach eliptycznych i amortyzatorach ramieniowych. Układ kierowniczy stanowiła przekładnia ślimakowa z podwójną rolką. Jednoobwodowy układ hamulcowy sterowany był hydraulicznie, na obydwu osiach stosowano hamulce bębnowe. Rok później do oferty dołączono wersję kombi 203K/204K. Pod koniec produkcji Warszawy montowano w niej wiele elementów pochodzących od Polskiego Fiata 125p; były to m.in.: układ chłodzenia i hamulcowy, wyposażenie wnętrza, filtr oleju oraz kolektor ssący i wydechowy. Wykorzystywano także lakiery stosowane w Polskim Fiacie. Samochód wyposażono także w: alternator, gaźnik Weber oraz suchy filtr powietrza. W 1967 roku planowano, by w samochodach przeznaczonych na eksport montować czterocylindrowe silniki wysokoprężne Perkins 4.108 o pojemności skokowej 1,76 l i mocy 51 KM (37,5 kW). W 1968 roku po proteście firmy Peugeot oznaczenia modeli zmieniono z 203/204 na 223 i 224 – miała ona zastrzeżone stosowanie trzycyfrowych oznaczeń z zerem w środku. W latach 1966, 1968 oraz 1969 samochód, jak i proces produkcji poddawano modernizacjom, co pozwoliło na osiągnięcie poziomu produkcji na poziomie 15 000-18 000 sztuk rocznie. Oprócz tego, jednostkowy nakład pracy na jeden samochód zmalał z 240 do 219 godzin. Od 1970 roku w samochodzie montowano czterobiegową w pełni zsynchronizowaną ręczną skrzynię biegów z dźwignią zamontowaną w podłodze. Tak wyposażone egzemplarze trafiały głównie na eksport (rynek kolumbijski), w późniejszym czasie zostały one zaadaptowane do samochodów Żuk. Mimo to równocześnie montowano skrzynie trzybiegowe. Produkcję zakończono 30 marca 1973 roku. Od 1951 do 1973 roku Warszawa doczekała się ponad 4000 zmian konstrukcyjnych. Liczba kolorów nadwozia dla samochodów Warszawa była mocno ograniczona. Najczęściej wybierano odcienie szare oraz białe. Pod koniec produkcji przejęto paletę kolorów nadwozia z Polskiego Fiata 125p. Poprawiono także zabezpieczenie antykorozyjne, wykonywano je poprzez zanurzanie karoserii w wannie elektrolitycznej wypełnionej gruntem. Lakiery nitro zostały zastąpione przez piecowe, co wpłynęło pozytywnie na trwałość powłoki. Wersje użytkowe i specjalne Warszawy: Warszawa Pickup Warszawa Furgon Warszawa Kombi Drezyna Radiowóz Sanitarka/Ambulans Źrodło: Wikipedia
  9. Bardzo ładny egzemplarz kultowego już "borewicza" , dobra gleba , stal a efekt doprawdy znakomity Opis i zdjęcia ---> Polędwica… lubelska? | klasyczny.com
  10. Tak świetnego Poloneza jeszcze nie widziałem , piękny kremowy lakier, syta gleba , bardzo rzadkie koło ( w PL są tylko dwa komplety tych kół ) na ekstremalnym naciągu , zadbane wnętrze. Całość robi ogromne wrażenie Opis i zdjęcia ---> Borek z Sopotu. Polonez z takim kołem? | klasyczny.com
  11. Nowa szansa dla FSO - już wkrótce z Żerania może wyjechać nowe Infiniti
×