Skocz do zawartości

Znajdź zawartość

Wyświetlanie wyników dla tagów 'emocje' .



Więcej opcji wyszukiwania

  • Wyszukaj za pomocą tagów

    Wpisz tagi, oddzielając je przecinkami.
  • Wyszukaj przy użyciu nazwy użytkownika

Typ zawartości


Forum

  • Motoryzacja forum
    • Ogólnie o samochodach
    • Nasze pojazdy
    • Zakup samochodu - jakie auto kupić?
    • Ubezpieczenie OC, AC, NNW, Assistance
    • Testy samochodów
    • Niusy motoryzacyjne
    • Tuning
    • Własny biznes
    • Prawo w motoryzacji
    • Bezpieczeństwo na drodze
    • Forum 4x4, Terenowe, Off-road, Pick up
    • Samochody zabytkowe
    • Forum Caravaning
    • Sprzęt elektroniczny i soft
  • Problemy techniczne
    • Alufelgi, felgi i opony
    • Silnik, układ napędowy, chłodzenia i paliwowy
    • Podwozie, zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy
    • Wnętrze samochodu, wentylacja, klimatyzacja
    • Elektryka i elektronika samochodowa
    • Diagnostyka samochodowa
    • Zrób to sam
    • Instalacje gazowe, LPG, CNG
    • Nadwozie, karoseria, oświetlenie, lakier
    • Inne problemy techniczne
  • Auto Forum
    • Forum Alfa Romeo
    • Forum Audi
    • Forum BMW
    • Forum Citroën
    • Forum Chevrolet i Daewoo
    • Forum Chrysler, Dodge i Plymouth
    • Forum Dacia
    • Forum Fiat
    • Forum Ford
    • Forum Honda
    • Forum Hyundai
    • Forum Jaguar
    • Forum Jeep
    • Forum Kia
    • Forum Lancia
    • Forum Land Rover i Range Rover
    • Forum Lexus
    • Forum Mazda
    • Forum Mercedes
    • Forum MINI
    • Forum Mitsubishi
    • Forum Nissan
    • Forum Opel
    • Forum Peugeot
    • Forum Porsche
    • Forum Renault
    • Forum Rover
    • Forum SAAB
    • Forum Seat
    • Forum Skoda
    • Forum SMART
    • Forum Subaru
    • Forum Suzuki
    • Forum Toyota
    • Forum Volkswagen
    • Forum Volvo
    • Exotic Cars
  • Skutery, motory, motocykle i inne jednoślady
    • Forum Jednoślady: motocykle, skutery, rowery
  • Sporty motorowe
    • Sporty motorowe
  • Pojazdy użytkowe
    • Forum Pojazdów Użytkowych
  • Virtual Tuning i Manga Cars
    • Forum Virtual Tuning - VT
    • Forum Manga Cars - Pixel Cars
  • Modelarstwo Samochodowe
    • Forum Modelarstwa Samochodowego
  • Rysowane Samochody
    • Ogólnie o rysowaniu
    • Stock
    • Tun
    • RS Concept
    • Zawody
  • Inne
    • Konkursy na forum
    • Przywitaj się :)
    • Hydepark
    • Fotografia
    • Auto Filmy: filmy motoryzacyjne
    • Auto tapety, gry i wygaszacze motoryzacyjne
    • Zloty, imprezy, targi motoryzacyjne
    • Sprawy organizacyjne
  • Ogłoszenia motoryzacyjne
    • Giełda samochodowa
    • Giełda części
    • Usługi motoryzacyjne
    • Praca w motoryzacji
    • Pozostałe motoryzacyjne
    • Ogłoszenia drobne

Blogi

Brak wyników

Brak wyników


Szukaj wyników w...

Znajdź wyniki, które...


Data utworzenia

  • Od tej daty

    Do tej daty


Ostatnia aktualizacja

  • Od tej daty

    Do tej daty


Filtruj po ilości...

Dołączył

  • Od tej daty

    Do tej daty


Grupa podstawowa


Profil Facebook


Profil Twitter


Strona internetowa


GG


Skype


Mój samochód


Lokalizacja


Prawko od


Zainteresowania


Profesja


Kilka słów o mnie

Znaleziono 9 wyników

  1. Sportowe emocje: SKODA Rapid Spaceback Monte Carlo ŠKODA Rapid jest aktualnie jednym z najbardziej atrakcyjnych samochodów kompaktowych na rynku. Produkcja wersji liftback ruszyła w 2012 roku, a w 2013 roku dołączył do niego Rapid Spaceback. Obie wersje zostały wyjątkowo dobrze przyjęte przez Klientów. W 2014 roku sprzedaż ŠKODY Rapid i Rapid Spaceback wzrosła o 113,3% i wyniosła 221 400 egzemplarzy, co czyni ten model jednym z bestsellerów ŠKODY. Dynamiczny, świeży i pełen emocji design ŠKODY Rapid Spaceback, wprowadzonej do sprzedaży jesienią 2013 roku, wyróżnia się z tłumu i staje się coraz bardziej popularny, także wśród młodszej grupy odbiorców. Dla jeszcze bardziej wymagających Klientów powstała ŠKODA Rapid Spaceback w wersji Monte Carlo, którą wyróżnia czarna ramka grilla, z wlotem powietrza o strukturze plastra miodu, reflektory ksenonowe, podgrzewane i sterowane elektrycznie lusterka zewnętrzne z osłonami polakierowanymi na czarno, a także przyciemnione szyby boczne i tylna SunSet. Pakiet stylistyczny nadaje wyrazisty wygląd autu i nawiązuje do historii motosportu. W połączeniu z pakietem wyposażenia STYLE, Rapid Spaceback Monte Carlo zadaje szyku panoramicznym szklanym dachem przedzielonym od długiej tylnej szyby czarnym spoilerem, a także tylnymi lekko przydymionymi światłami. Czarny tylny dyfuzor uzupełnia dynamiczny wygląd auta. Model Rapid Spaceback Monte Carlo wyposażono standardowo w 16-calowe felgi aluminiowe „Italia” lub 17-calowe „Savio” za dodatkową opłatą. Do specjalnie wyselekcjonowanych kolorów nadwozia dołącza nowy zupełnie nowy lakier Szary Steel. Sportowa atmosfera utrzymuje się także we wnętrzu ŠKODY Rapid Spaceback Monte Carlo. Trójramienna kierownica przeszyta czerwonymi nićmi oraz mieszki dźwigni zmiany biegów i hamulca ręcznego pokryte zostały skórą. Panele deski rozdzielczej i drzwi utrzymane są w czarnej tonacji, dodatkowo na desce rozdzielczej pojawiły się elementy przypominające włókno węglowe. Sportowe fotele obito czarno-czerwono-szarym materiałem w szare pionowe paski. Pedały wykonano z wysokiej jakości stali nierdzewnej, a pod nogami kierowcy i pasażerów umieszczono czarne dywaniki podłogowe obszyte czerwoną nicią. Na progach drzwiowych z przodu i z tyłu znalazły się listwy ozdobne z logo Monte Carlo. ŠKODA Rapid Spaceback Monte Carlo oparta została na wersji wyposażeniowej Ambition, a jej szeroki wybór silników benzynowych obejmuje: 1.2 MPI/55 kW (75 KM), 1.2 TSI/63 kW (86 KM), 1.2 TSI/77 kW (105 KM) i 1.4 TSI/90 kW (122 KM). Jeżeli chodzi o diesle, to oba wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa common-rail i są to: 1.6 TDI/66 kW (90 KM) oraz 1.6 TDI/77 kW (105 KM). Kolejną nowością w ŠKODZIE Rapid/Rapid Spaceback jest innowacyjny system SmartGate, dzięki któremu można, za pośrednictwem aplikacji mobilnej, otrzymywać na smartfona szczegółowe raporty dotyczące samochodu. System informuje m.in. o zużyciu paliwa, średnich prędkościach przejazdów czy kosztach przejazdów. SmartGate przesyła zawsze aktualne dane na temat wydajności auta. Mogą być one również przesyłane przez sieć WiFi. ŠKODA Rapid Spaceback Monte Carlo jest dostępna w ŠKODA Kredyt Niskich Rat już od 630 zł miesięcznie (przy 30% wkładu własnego, okresie kredytowania 48 m-cy i limicie 20 000 km rocznie). Źródło: Volkswagen Group Polska
  2. Emocje, dynamika i najnowocześniejsze rozwiązania - nowe Audi TT Audi TTS fot. Volkswagen Group Polska - Zdjęcia, Tapety, Fotki, Samochody Ingolstadt/Genewa, 3 marca 2014 r. Audi przedstawia nową odsłonę klasyka motoryzacji. Na Międzynarodowym Salonie Samochodowym koncern świętuje światową premierę Audi TT i Audi TTS. Trzecia generacja tego kompaktowego samochodu sportowego i tym razem przyciąga uwagę pełną emocji stylistyką i ogromną dynamiką. Unikalne cechy nowego coupé to m.in. innowacyjne rozwiązania techniczne zastosowane w napędzie oraz oryginalna koncepcja obsługi i wskaźników – Audi virtual cockpit. Stylistyka zewnętrzna Gdy w 1998 roku na rynku pojawiła się pierwsza generacja Audi TT, jego stylistyka oznaczała rewolucję. Surowy, geometryczny, zamknięty formalnie język, nadawał mu status ikony o ogromnej sile wyrazu. W trzeciej generacji TT, styliści Audi sięgnęli do wielu poprzednich detali i zestawili je w nowym kontekście, uzyskując dynamiczny i pełen różnorodności efekt. Z przodu nowego Audi TT dominują linie poziome. Pojedynczo obramowana osłona chłodnicy Singleframe jest o wiele szersza i bardziej płaska niż w poprzednim modelu. Mocno zarysowana linia dzieli ją na dwie strefy. Od górnych narożników osłony, przez całą maskę przebiegają dwa przetłoczenia, układające się w kształt litery V. Podobnie jak w wyścigowym Audi R8, logo Audi – cztery pierścienie – umieszczono bezpośrednio na masce. Wloty powietrza podzielono listwami. Część strumienia powietrza płynie od przodu wzdłuż boków pojazdu. Płaskie reflektory nadają nowemu Audi TT zdecydowany wygląd. Standardowo montuje się światła ksenonowe Xenon plus. Opcjonalnie dostępne są reflektory diodowe lub diodowe Matrix LED. W tym drugim przypadku światło drogowe jest emitowane prze pojedynczo włączające się diody. Oba warianty posiadają iluminowane światłowodami listwy oddzielające, nadające reflektorom jedyny w swoim rodzaju kształt. Reflektory Matrix LED składają się z dwunastu diod i zawierają w sobie kolejne innowacyjne rozwiązanie: kierunkowskaz ze zdynamizowanym sposobem sygnalizowania, w którym sygnał świetlny przebiega zawsze od środka na zewnątrz, w kierunku skręcania. Prospektywne światła doświetlania pokonywanych zakrętów reagują na dane dostarczane przez nawigację, jeszcze przed wykonaniem skrętu kierownicą. W ten sposób snop światła minimalnie wcześniej dostosowuje się do manewru. Patrząc na pojazd z boku, z łatwością dostrzeżemy pełną napięcia muskulaturę nowego Audi TT. Stojąc na jezdni wygląda jakby czaił się do skoku. Mające 4,18 m długości nowe coupé, długością prawie dorównuje poprzednikowi. Rozstaw osi, który ma teraz 2505 mm, w porównaniu z poprzednią wersją zwiększono jednak o 37 mm. Odpowiednio krótsze są zatem zwisy. Szerokość samochodu to 1832 mm, a wysokość – jak u poprzednika – 1353 mm. Patrząc na wiele detali stylistycznych, profil nowego coupé przypomina należące już do klasyki TT pierwszej generacji. Kontur progów tworzy jakby świetlną krawędź, a szerokie wnęki kół wyglądają niczym oddzielne figury geometryczne. Przednie wnęki przełamują boczne przetłoczenie maski silnika, które jest dalej kontynuowane jako linia Tornado, przebiegająca aż do tyłu pojazdu. Zespół okien bocznych również wydaje się stanowić osobną figurę geometryczną. Delikatne załamanie słupka C nadaje im dodatkowego napięcia. Wlew paliwa umieszczony na prawym boku pojazdu ma tradycyjny, okrągły kształt. Okala go pierścień mocowany śrubami imbusowymi. Wlew otwiera się po lekkim dotknięciu emblematu TT. Także ten detal to przypomnienie stylistyki pierwszej generacji modelu TT. Odmienne jest natomiast to, że pod pokrywą nie znajdziemy korka baku. Dzięki temu nie trzeba go dodatkowo odkręcać, a końcówkę pistoletu dystrybutora paliwa można włożyć bezpośrednio do szyjki wlewu. Wrażenie sportowej szerokości nowego TT zostało mocno podkreślone liniami poziomymi widocznymi zwłaszcza z tyłu. Jeśli samochód wyposażony jest w reflektory diodowe lub reflektory Audi Matrix LED, tylne światła integrują w sobie również kierunkowskazy ze zdynamizowanym sposobem sygnalizowania. Kolejne nowe rozwiązanie przedstawione przez koncern z Ingolstadt to świetlne listwy, tworzące w światłach tylnych, podobnie jak w przednich reflektorach, kontur świateł do jazdy dziennej. Trzecie światło hamowania to bardzo wąskie pasmo, umieszczone pod tylnym spojlerem. Ten szczegół stylistyczny istotnie wpływa na formę całego tyłu pojazdu. Przy prędkości 120 km/h, z pokrywy bagażnika wysuwa się spojler, optymalizujący opór powietrza, i dociskający samochód do jezdni. Wszystkie modele mają dwie duże, okrągłe końcówki rur wydechowych. To kolejne podobieństwo do pierwszej wersji TT. Audi TTS, podobnie jak wszystkie modele S, ma cztery owalne końcówki rur wydechowych. Opcjonalny pakiet zewnętrzny S wyostrza stylistykę zderzaków, wlotów powietrza, pojedynczej osłony chłodnicy Singleframe, progów i dyfuzora z tyłu pojazdu. Dzięki temu, sportowy charakter Audi TT jest jeszcze bardziej podkreślony. 18-calowe koła i zawieszona o dziesięć milimetrów niżej karoseria sprawiają, że reakcje samochodu na manewry są jeszcze bardziej dynamiczne. Karoseria Audi jest ekspertem w dziedzinie lekkiej konstrukcji. Już w Audi TT drugiej generacji zastosowano karoserię Audi Space Frame (ASF) z aluminium i stali. W nowej wersji TT, Audi udoskonaliło kompozycję materiałową, stosując się ściśle do zasady: właściwy materiał we właściwym miejscu, by zapewnić optymalną funkcjonalność. Płytę podłogową nowego coupé zoptymalizowano pod kątem podziału obciążenia między osiami. Wykonano ją z nowoczesnych, twardych i bardzo twardych stopów stali. W najbardziej narażonych na uszkodzenia obszarach przedziału pasażerskiego zastosowano ultratwarde, a jednocześnie lekkie płyty stalowe, stanowiące 17 procent ciężaru karoserii. Progi i rama dachu to wytłaczane profile aluminiowe, połączone ze strukturą karoserii węzłami odlewanymi również z aluminium. Efektem zastosowania takiego rozwiązania jest bardzo sztywna i bezpieczna karoseria bez elementów dodatkowych. Całości konstrukcji dopełniają boki i dach z aluminium. Pokrywę maski, drzwi i pokrywę bagażnika wykonano również z tego lekkiego metalu. W nowym TT, inżynierom Audi po raz drugi z rzędu udało się znacznie obniżyć ciężar własny pojazdu. Przy pierwszej zmianie modelu w roku 2006, obniżono go nawet do 90 kilogramów. Obecne Audi TT z silnikiem 2.0 TFSI waży tylko 1230 kg, czyli o ok. 50 kg mniej niż przedstawiciele poprzedniej generacji. Niewielki ciężar to dowód kompetencji Audi w zakresie lekkiej konstrukcji. Ma on pozytywny wpływ przede wszystkim na przyspieszenie, reakcje pojazdu i zużycie paliwa. Wnętrze Przejrzyście podzielona przestrzeń z napiętymi powierzchniami i lekkie, prawie zawieszone w powietrzu linie. Wnętrze wpisuje się w czystą formę i sportowy charakter nowego Audi TT. Poziome linie i powierzchnie, podobnie jak na zewnątrz, podkreślają szerokość wnętrza pojazdu. Konsola tunelu środkowego, będąca oparciem dla dolnej części nóg podczas szybkiej jazdy w zakrętach oraz obudowa drzwi mają faliste, podobne do siebie kształty. Także tu obowiązuje zasada: mniej oznacza więcej. Przejrzyste, minimalistyczne linie akcentują zarówno lekkość, jak i maksymalnie sportowy charakter wnętrza Audi TT. Dwie kolejne formalne i techniczne innowacje umożliwiły stylistom stworzenie tablicy rozdzielczej o niezmiernie smukłej formie. Chodzi tu o zintegrowanie tablicy i monitora MMI w postać jednej cyfrowej jednostki, tzw. Audi virtual cockpit oraz o umieszczenie elementów obsługi klimatyzacji bezpośrednio w nawiewach. Spoglądając z góry, tablica rozdzielcza przypomina powierzchnię nośną skrzydła samolotu. Okrągłe nawiewy – element typowy dla modeli TT – przywodzą na myśl silniki lotnicze. To w nich znajdują się wszystkie elementy obsługi standardowej klimatyzacji lub opcjonalnej klimatyzacji automatycznej (element wyposażenia seryjnego modelu TTS). W punkcie przecięcia ich osi zamontowano regulatory ogrzewania siedzeń, temperatury, kierunku, sposobu podziału i siły nawiewu. W przypadku klimatyzacji automatycznej, wybrane ustawienia pokazywane są na małych wyświetlaczach. Pod środkowymi nawiewami umieszczono poziomą konsolę z przyciskami. Znajdujące się tu przyciski o trójwymiarowej stylistyce służą do włączania świateł awaryjnych oraz do obsługi systemu regulacji dynamiki jazdy Audi drive select i funkcji wsparcia kierowcy. Standardowe, sportowe fotele w nowym Audi TT mają zintegrowane zagłówki. Zamontowano je niżej niż w poprzednim modelu. W porównaniu do wcześniej stosowanych siedzeń, są one o pięć kilogramów lżejsze. Na życzenie – w modelu TTS jako element wyposażenia seryjnego – dostępne są nowo zaprojektowane sportowe fotele S z wyraźnie zarysowanymi, regulowanymi pneumatycznie bokami. Siedzenia te zapewniają wysoki komfort i odpowiednią pozycję ciała. Nowa, wielofunkcyjna kierownica ma spłaszczone u dołu koło. Jej ramiona spinają aluminiowe klamry. Zintegrowana z nią poduszka powietrzna kierowcy, bez jakiegokolwiek uszczerbku w bezpieczeństwie, zajmuje o 40 procent mniej miejsca, akcentując jednocześnie lekkość wnętrza. Liczne detale podkreślają najwyższą jakość stylistyki i jakości wykończenia wnętrza nowego Audi. Wśród nich znajdziemy nowo zaprojektowaną gałkę dźwigni zmiany biegów, niezwykle czuły regulator obrotowy MMI, reagujący równocześnie na nacisk oraz pieczołowicie wymodelowane, ozdobione światłowodami osłony głośników opcjonalnego sprzętu nagłaśniającego marki Bang & Olufsen. Oferując aż cztery miejsca siedzące, nowe Audi TT jest sportowym samochodem o dużych walorach użytkowych. Bagażnik o pojemności 305 litrów jest większy niż w poprzednim modelu o 13 litrów. Można go powiększyć po złożeniu oparć tylnych siedzeń. Kolor i wyposażenie Nowe Audi TT dostępne jest teraz z jeszcze szerszą i jeszcze bardziej wyrazistą paletą lakierów niż wcześniej. Klienci mogą wybrać jeden z dwunastu kolorów karoserii, w tym jeden kolor dostępny wyłącznie w pakiecie S line. Paleta obejmuje siedem nowych barw, w tym dwie całkowicie nowe w całej ofercie Audi: szary Nano i czerwony Tango. Model TTS dostępny jest z dwoma kolejnymi kolorami – czarnym Panther z efektem kryształowym i pełnym wyrazu niebieskim Sepang. Całkowicie nowy jest także zestaw barw wnętrza. Zarówno w przypadku Audi TT, jak i Audi TTS, można wybrać jeden z trzech kolorów. Po raz pierwszy, wraz z pakietem stylistycznym S line, wybrać można dwubarwne wnętrze ze sportowymi, kontrastowymi szwami. Wiele wariantów wyposażenia nowego Audi TTS oznacza wiele nowych możliwości zindywidualizowanego wyboru elementów wnętrza. Dodatkowo zamówić można np. kolorowe akcenty na oparciach siedzeń sportowych S, bokach konsoli środkowej i na pierścieniach okalających nawiewy. Miłośnicy unikalnych, jednostkowych rozwiązań, mogą jeszcze bardziej zindywidualizować wnętrze swojego pojazdu. Fotele dostępne są z obiciami z różnych tkanin i skór. Uzupełnieniem dla nich są trzy pakiety skórzane. Środkowe części siedzisk sportowych foteli S mają charakterystyczne obszycia w kształcie rombów. Dodatkową alternatywą jest specjalna linia wzornicza exclusive design selection, oferująca kombinację skóry o dwóch różnych barwach: w ciemnym brązie Murillo na siedzeniach oraz w lekko opalizującym szarością kamienia kolorem Perle na podłokietnikach, bokach tunelu środkowego na wysokości kolan oraz na osłonie deski rozdzielczej. Kontrastujące szwy w innym kolorze, ciemne aluminium, dopasowany lakier dodatkowych elementów wnętrza i wykładzina o specjalnym splocie, to kolejne elementy tego pełnego elegancji wyposażenia wnętrza. Dla modelu TTS styliści Audi stworzyli innowacyjną, laserowo kształtowaną teksturę powierzchni konsoli. Ma ona lekko żłobioną strukturę plastra miodu, która nadaje Audi TTS jedyny w swoim rodzaju sportowy smaczek. Obsługa i wskaźniki kontrolne Koncepcja obsługi nowego modelu TT została stworzona od podstaw. Zgodnie z konsekwentnie sportowym charakterem pojazdu, wszystkie elementy koncentrują się na kierowcy. Wielofunkcyjna kierownica dostępna jest w dwóch wariantach. W najbardziej zaawansowanej wersji kierowca, nie odrywając oczu od drogi, może obsłużyć za jej pomocą prawie wszystkie funkcje. Drugą jednostką dzięki której kierowca kontroluje funkcje pojazdu jest zaprojektowany na nowo terminal MMI, umieszczony na konsoli tunelu środkowego. Dwa przyciski obsługują menu nawigacji i map, telefonu oraz radia i multimediów. Po obu stronach reagującego na nacisk regulatora obrotowego, umieszczono dodatkowo przycisk wywołujący menu główne i przycisk „cofnij“. Za pomocą reagującego na nacisk pola dotykowego na górnej powierzchni regulatora (jeśli na pokładzie pojazdu znajduje się co najmniej pakiet Connectivity), kierowca może wygodnie wpisać cele nawigacji. Pole dotykowe MMI touch rozpozna charakter jego odręcznego pisma. Ponadto za pomocą pola dotykowego można poruszać się po listach i zmieniać wielkość map. Struktura menu terminalu MMI przypomina strukturę menu smartfona i zawiera funkcję wyszukiwania tekstowego. Wszystkie ważne polecenia można błyskawicznie wywołać. Wyjątkowo komfortowym elementem oprogramowania MMI jest wyszukiwanie bezpośrednie. Umożliwia ono natychmiastowe wpisywanie celu do nawigacji, bez konieczności korzystania z formularzy. W większości przypadków już cztery litery wystarczają, by znaleźć szukane miejsce w całej Europie. Przy pomocy obu bocznych przycisków można otworzyć funkcje kontekstowe (prawy przycisk) i opcje (lewy przycisk). Logika obsługi jest łatwa i zrozumiała. W myśl zasady „joy of use“, pozwala na czerpanie ogromnej przyjemności z obsługi przycisków. Obok sterowania za pomocą panelu obsługi, Audi TT oferuje możliwość dialogowego sterowania głosem. To jedna z nowych dróg, którymi kroczy Audi. W Audi TT po raz pierwszy zastosowano sterowanie naturalnym językiem, które umożliwia obsługiwanie systemów pojazdu bez odrywania rąk od kierownicy za pomocą prostych poleceń – np. „jedź do Monachium“ czy „chcę porozmawiać z Sabine“. Zamiast tradycyjnych wskaźników analogowych, nowe TT wyposażono w Audi virtual cockpit. Ta w pełni cyfrowa tablica rozdzielcza z dynamicznymi animacjami i precyzyjnymi grafikami wyznacza nowe standardy. Kierowca może wybrać jeden z dwóch trybów wyświetlania informacji. W trybie widoku klasycznego, na pierwszym planie znajduje się prędkościomierz i obrotomierz. W trybie „infotainment“ wirtualne wskaźniki są pomniejszone. Na powstałej dzięki temu wolnej powierzchni, można wyświetlić i znacznie powiększyć np. mapę nawigacji. W Audi TTS dostępny jest jeszcze jeden tryb wyświetlania – sportowy. Tutaj dominuje widniejący pośrodku obrotomierz. Dzięki rozdzielczości 1440 x 540 pikseli, monitor TFT o przekątnej 12,3 cala wyświetla ostry, idealny obraz. W tle pracuje procesor graficzny Tegra 30 serii Tegra 3, wyprodukowany przez czołowego, światowego producenta takich podzespołów, firmę Nvidia. Przy górnym brzegu Audi virtual cockpit znajdują się wskaźniki temperatury otoczenia, zegar i licznik kilometrów. Tutaj pojawiają się też ewentualne symbole ostrzeżeń i wskazówek. Napęd (wszystkie wartości zużycia i osiągów mogą ulec zmianie) Nowe modele TT i TTS oferowane są z trzema czterocylindrowymi, turbodoładowanymi silnikami z wtryskiem bezpośrednim. Zakres ich mocy sięga od 135 kW (184 KM) do 228 kW (310 KM). Dwa silniki benzynowe TFSI i jedna jednostka TDI, łączą w sobie sportową siłę z pionierską efektywnością. System Start-Stop to element seryjnego wyposażenia każdego nowego Audi TT. Na początek, Audi TT w wersji z silnikiem 2.0 TDI wyposaża się w manualną skrzynię biegów i napęd na przednią oś. Jednostka napędowa 2.0 TDI generuje moc 135 kW (184 KM) i moment obrotowy 380 Nm. Nowe TT od 0 do 100 km/h przyspiesza w 7,2 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 235 km/h. Średnio zużywa tylko 4,2 l paliwa na 100 km, czego rezultatem jest emisja 110 g dwutlenku węgla na kilometr. To nowy rekord w świecie samochodów sportowych. W tej nowatorskiej jednostce napędowej znajdziemy takie rozwiązania jak dwa wałki wyrównoważające w skrzyni korbowej, wałki rozrządu z przestawnymi krzywkami zaworów dolotowych i system wtrysku Common Rail z ciśnieniem wtrysku wartości 2000 barów. Audi TT 2.0 TDI spełnia normę Euro 6 i dzięki swej wysokiej efektywności nosi miano „ultra“. Silnik 2.0 TFSI dostępny jest w dwóch wersjach – jako jednostka o mocy 169 kW (230 KM) w modelu TT i o mocy 228 kW (310 KM) – w modelu TTS. W obu zastosowano najnowocześniejsze rozwiązania techniczne – dodatkowy wtrysk pośredni jako uzupełnienie wtrysku bezpośredniego FSI, system zmiennych faz rozrządu Audi valvelift system (AVS) zmieniający skok zaworów, układ zarządzania temperaturą wykorzystujący moduł zaworów przesuwano-obrotowych i kolektor wylotowy zintegrowany z głowicą silnika. Jednostka napędowa 2.0 TFSI wytwarza maksymalny moment obrotowy 370 Nm, dostępny w zakresie od 1600 do 4300 obr./min. Wyposażone w niego coupé z sześciobiegową skrzynią manualną i napędem na przednią oś, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6 sekund, a jego prędkość maksymalna, ograniczona elektronicznie, wynosi 250 km/h. W wersji z sześciostopniową automatyczną skrzynią biegów S tronic i napędem na cztery koła, Audi TT ma następujące osiągi: przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,3 sekundy, prędkość maksymalna 250 km/h, średnie zużycie 6,8 l na 100 km (159 g CO2 na km). Dwusprzęgłowa przekładnia umożliwia zmianę biegów bez odczuwalnych opóźnień. W trybie manualnym biegi można zmieniać za pomocą manetek przy kierownicy. Jeśli system wyboru dynamiki jazdy Audi drive select pracuje w trybie „efficiency “, w momencie zdjęcia przez kierowcę nogi z gazu, skrzynia automatycznie załącza wolny bieg. Audi TTS ma najlepsze osiągi – jak przystało na samochód wyścigowy. Standardowy sprint załatwia w 4,7 sekundy. Jego prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250 km/h. Silnik 2.0 TFSI wytwarza moment obrotowy 380 Nm, dostępny w zakresie od 1800 do 5500 obr./min. Ruchome klapy w układzie wydechowym dają sportowy dźwięk pracy silnika i sprawiają, że brzmi on jeszcze pełniej. Ten model seryjnie wyposażany jest w manualną skrzynię biegów. W połączeniu z opcjonalną, automatyczną skrzynią S tronic, pojazd posiada funkcję Launch Control, optymalizującą maksymalne przyspieszenie ze startu zatrzymanego. Napęd quattro Stały napęd na cztery koła quattro nowego Audi TT zapewnia doskonałą stabilność, trakcję i przyjemność z jazdy. Specjalnie na potrzeby tego samochodu napęd ulepszono i zoptymalizowano. Jego elektrohydraulicznie regulowane sprzęgło wielopłytkowe zamontowano przy tylnej osi. Specjalna konstrukcja pompy umożliwiła redukcję ciężaru o ok. 1,5 kg w stosunku do poprzedniego modelu. Podział momentów napędowych między osiami regulowany jest elektronicznie w czasie ułamków sekundy. Inteligencję napędu quattro, tzn. oprogramowanie określające dokładnie ewentualny podział momentów między osią przednią a tylną, zaprojektowano od nowa, specjalnie dla modelu TT. Innowacyjna zasada funkcjonowania napędu każe mu nieprzerwanie definiować warunki otoczenia, sytuację na drodze i życzenia kierowcy. Dzięki temu, w każdej sytuacji obliczany jest idealny w danej chwili rozkład momentów, co wspiera dynamikę jazdy. Dzięki zintegrowaniu napędu quattro z systemem wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, kierowca nowego Audi TT ma możliwość indywidualnego ustawienia właściwości toczenia wszystkich kół. W trybie „auto“ mają najlepszą trakcję i zrównoważoną dynamikę jazdy. W trybie „dynamic“ moment, wcześniej i w większej mocy, kierowany jest na tylną oś, dzięki temu zwłaszcza przy niskich wartościach tarcia zwiększa się dynamika jazdy. Obok optymalizacji dynamiki jazdy, ważną rolę w pracach nad doskonaleniem napędu quattro odgrywała efektywność. W trybie pracy „efficiency“ systemu drive select, podział momentów dopasowano tak, by osiągnąć optymalną sprawność napędu. Napęd quattro może nawet chwilowo zostać odłączony. Inteligentne oprogramowanie analizuje dokładnie sytuację na drodze i aktywuje napęd na wszystkie koła jeszcze zanim potrzebny jest wysoki moment obrotowy na wszystkich czterech kołach. W ten sposób napęd quattro, przy najlepszej możliwej efektywności, zapewnia typową dla niego trakcję i dynamikę jazdy. Podwozie Kompetencje techniczne kryjące się za nowym Audi TT znalazły swe odzwierciedlenie także w podwoziu. Przednie zawieszenie to konstrukcja McPhersona. Aluminiowe komponenty redukują ciężar masy nieresorowanej. Czterowahaczowa oś tylna może przejmować siły wzdłużne i poprzeczne, niezależnie dla prawego i lewego koła. Na szczególną uwagę zasługuje trzecia generacja adaptacyjnego, elektromagnetycznego zawieszenia Audi magnetic ride. W porównaniu z poprzednią wersją poprawiono w nim zakres działania, dynamikę, skalę regulacji oraz łatwość obsługi. Funkcjonowanie systemu Audi magnetic ride można za pośrednictwem systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select regulować w trzech stopniach (comfort/auto/dynamic). Zależnie od stopnia wybranego przez kierowcę odpowiednim przyciskiem, samochód albo mocniej trzyma się drogi, albo lekko po niej sunie. Technika magnetic ride zapewnia najszybszą z możliwych selektywną regulację siły amortyzacji każdego koła z osobna, wskutek czego, w każdych warunkach, zachowany jest optymalny kontakt między kołem, a jezdnią. Dzięki temu, możliwa jest optymalizacja i tak już wysokiej dynamiki jazdy nowego Audi TT. Kontrola tłumienia nierówności zapewnia równocześnie komfortowe zachowanie pojazdu. System Audi magnetic ride stawia Audi TT na wyjątkowej pozycji rynkowej wśród konkurentów z jego segmentu. W modelu Audi TTS system jest elementem wyposażenia seryjnego, w TT jest dostępny na życzenie. Kolejne rozwiązanie o najwyższym stopniu zaawansowania technicznego to progresywne wspomaganie układu kierowniczego, również będące elementem wyposażenia seryjnego. Jego zębatka jest tak zestopniowana, ze przełożenie wraz z ruchem kierownicy staje się coraz bardziej bezpośrednie. Nowe TT jest zwrotne, ma niewielki kąt skrętu i można nim precyzyjnie manewrować w ruchu miejskim oraz na krętych drogach poza terenem zabudowanym. Posiadające elektromechaniczny napęd, wysoce efektywne progresywne wspomaganie układu kierowniczego dopasowuje swoje przełożenie do prędkości pojazdu i umożliwia wyposażenie go w opcjonalne systemy wsparcia – aktywnego asystenta toru jazdy Audi active lane assist i asystenta parkowania. Dzięki złożonej konstrukcji podwozia i jego szerokim możliwością regulacji, nowe Audi TT brawurowo pokonuje wszystkie zakręty. W modelu TTS, w ramach pakietu sportowego S line oraz jeśli pojazd wyposażony jest w adaptacyjny elektromagnetyczne zawieszenie Audi magnetic ride, karoseria zawieszona jest o dziesięć milimetrów niżej. W nowym Audi TT system wyboru dynamiki jazdy Audi drive select to element wyposażenia opcjonalnego, a w modelu TTS – standardowego. System kontroluje charakterystykę pracy silnika i wspomagani e układu kierowniczego. Kierowca sam określa czy systemy te mają pracować w trybie comfort, auto, dynamic, efficiency czy individual. Ponadto system wyboru dynamiki jazdy Audi drive select kontroluje też szereg elementów opcjonalnych: automatyczną przekładnię S tronic, napęd quattro, elektromagnetyczny zawieszenie Audi magnetic ride, reflektory diodowe i reflektory diodowe Audi Matrix LED, a także dźwięk pracy silnika. W trybie efficiency, Audi drive select odpowiednio steruje też klimatyzacją i systemem Start-Stop. Paleta dostępnych w nowym modelu kół obejmuje jedenaście wariantów. Audi TT 2.0 TFSI i 2.0 TDI standardowo zjeżdża z taśmy na 17-calowych kołach kutych z pięcioma podwójnymi ramionami. Jedno takie koło waży jedynie 8,7 kg, a opony mają wymiary 225/50. Na życzenie Audi dostarcza koła w innej stylistyce o średnicy 17, 18 lub 19 cali z oponami do rozmiaru 245/35 R19. Firma quattro GmbH oferuje dodatkowo koła o średnicy aż do 20 cali. Przednie tarcze hamulcowe są wentylowane od wewnątrz. Zależnie od wariantu silnika mają średnicę do 338 mm. Nowy elektromechaniczny hamulec postojowy, uruchamiany przez kierowcę przyciskiem, zintegrowano z układem hamulcowym tylnej osi. Specjalnie dla kół przedniej osi Audi TTS, stworzono nowe zaciski hamulcowe ze stopów aluminium, o pięć kilogramów lżejsze od stosowanych w poprzednim modelu. To kolejny przykład kompetencji Audi w zakresie lekkiej konstrukcji. Elektroniczny system stabilizacji toru jazdy ESC, który można częściowo lub całkowicie wyłączyć, doskonale uzupełnia sportowe właściwości pojazdu. Podczas pokonywania zakrętów uaktywnia się selektywne sterowanie rozkładem momentu obrotowego. Zależnie od sytuacji, moment jest przekazywany z przedniego koła toczącego się po wewnętrznej stronie zakrętu na przednie koło zewnętrze (napęd przedni), w wariantach z napędem quattro także na tylne koło. Współpraca i wzajemne dopasowanie wszystkich komponentów zwiększają zwrotność pojazdu, a tym samym dają większą radość z jazdy Audi TT, dokładnie taką, jakiej można oczekiwać od sportowego samochodu. Wyposażenie Wszystkie warianty nowego Audi TT Coupé opuszczają fabrykę z bogatym wyposażeniem seryjnym. Poza wymienionymi już elementami, na szczególną uwagę zasługuje radio MMI i elektromechaniczny hamulec postojowy. Wyposażenie opcjonalne to obok sportowych foteli S z licznymi wariantami skóry i wykończeń, także komfortowy kluczyk, asystent podjazdu, asystent świateł drogowych, diodowy pakiet oświetlenia wnętrza, ogrzewanie siedzeń przednich oraz pakiet schowków i pakiet wyposażenia bagażnika. Także w zakresie systemów infotainment klienci mogą wybierać wiele różnych opcji. Pakiet Connectivity zawiera w sobie MMI touch z reagującym na nacisk polem dotykowym. Ukoronowaniem wyposażenia jest tu nawigacja MMI plus z dużą pamięcią flash, dwoma czytnikami kart SD, napędem DVD, interfejsem bluetooth i systemem dialogowym. Układ scalony T30 Chip serii Tegra 3 produkcji Nvidia, który znajduje się w środku Modułowego Systemu Infotainment, steruje wszystkimi funkcjami nawigacji i multimediów w samochodzie i wraz z procesorem odtwarza informacje w Audi virtual cockpit. System Audi connect idealnie uzupełnia nawigację MMI plus. Wykorzystując szybki standard transmisji danych LTE, łączy nowe TT z internetem. Korzystając z punktu dostępu hotspot (WLAN), pasażerowie mogą do woli surfować i mailować, a kierowca korzysta z dopasowanych do jego potrzeb usług Audi connect. Program infotainment można uzupełnić o dodatkowe, atrakcyjne elementy. Audi Phone Box pozwala na współpracę telefonu komórkowego z elektroniką pokładową. Jego serce stanowi płaska uniwersalna antena satelitarna, umieszczona w przegródce środkowego podłokietnika. Antena komunikuje się z aparatem komórkowym przy pomocy standardu komunikacji bliskiego zasięgu i za pośrednictwem wzmacniacza przesyła sygnały do anteny pojazdu. Sprzęt nagłaśniający Bang & Olufsen Sound System wykorzystuje 14-kanałowy wzmacniacz i dwanaście głośników. Głośniki niskotonowe w przednich drzwiach, w ciemnościach rozbłyskają pasmami dyskretnych diod o regulowanej mocy światła. Efektywne systemy wsparcia sprawiają, że jazda nowym modelem TT jest jeszcze przyjemniejsza. Na życzenie dostępny jest system Audi side assist, który dzięki radarowemu pomiarowi odległości od pojazdu jadącego z tyłu zapewnia bezpieczną zmianę pasa ruchu, działająca w oparciu o kamerę funkcja rozpoznawania znaków drogowych, system Audi active lane assist, który na życzenie kierowcy wspiera go poprzez ciągłą korektę ruchów kierownicy lub ostrzega przed przypadkowym zjechaniem z pasa ruchu, asystent parkowania z funkcją rozpoznawania otoczenia samoczynnie wprowadzający pojazd na miejsce parkingowe i system bezpieczeństwa Audi pre sense basic. Źródło: Volkswagen Group Polska
  3. Emocje, dynamika i najnowocześniejsze rozwiązania - nowe Audi TT Ingolstadt/Genewa, 3 marca 2014 r. Audi przedstawia nową odsłonę klasyka motoryzacji. Na Międzynarodowym Salonie Samochodowym koncern świętuje światową premierę Audi TT i Audi TTS. Trzecia generacja tego kompaktowego samochodu sportowego i tym razem przyciąga uwagę pełną emocji stylistyką i ogromną dynamiką. Unikalne cechy nowego coupé to m.in. innowacyjne rozwiązania techniczne zastosowane w napędzie oraz oryginalna koncepcja obsługi i wskaźników – Audi virtual cockpit. Stylistyka zewnętrzna Gdy w 1998 roku na rynku pojawiła się pierwsza generacja Audi TT, jego stylistyka oznaczała rewolucję. Surowy, geometryczny, zamknięty formalnie język, nadawał mu status ikony o ogromnej sile wyrazu. W trzeciej generacji TT, styliści Audi sięgnęli do wielu poprzednich detali i zestawili je w nowym kontekście, uzyskując dynamiczny i pełen różnorodności efekt. Z przodu nowego Audi TT dominują linie poziome. Pojedynczo obramowana osłona chłodnicy Singleframe jest o wiele szersza i bardziej płaska niż w poprzednim modelu. Mocno zarysowana linia dzieli ją na dwie strefy. Od górnych narożników osłony, przez całą maskę przebiegają dwa przetłoczenia, układające się w kształt litery V. Podobnie jak w wyścigowym Audi R8, logo Audi – cztery pierścienie – umieszczono bezpośrednio na masce. Wloty powietrza podzielono listwami. Część strumienia powietrza płynie od przodu wzdłuż boków pojazdu. Płaskie reflektory nadają nowemu Audi TT zdecydowany wygląd. Standardowo montuje się światła ksenonowe Xenon plus. Opcjonalnie dostępne są reflektory diodowe lub diodowe Matrix LED. W tym drugim przypadku światło drogowe jest emitowane prze pojedynczo włączające się diody. Oba warianty posiadają iluminowane światłowodami listwy oddzielające, nadające reflektorom jedyny w swoim rodzaju kształt. Reflektory Matrix LED składają się z dwunastu diod i zawierają w sobie kolejne innowacyjne rozwiązanie: kierunkowskaz ze zdynamizowanym sposobem sygnalizowania, w którym sygnał świetlny przebiega zawsze od środka na zewnątrz, w kierunku skręcania. Prospektywne światła doświetlania pokonywanych zakrętów reagują na dane dostarczane przez nawigację, jeszcze przed wykonaniem skrętu kierownicą. W ten sposób snop światła minimalnie wcześniej dostosowuje się do manewru. Patrząc na pojazd z boku, z łatwością dostrzeżemy pełną napięcia muskulaturę nowego Audi TT. Stojąc na jezdni wygląda jakby czaił się do skoku. Mające 4,18 m długości nowe coupé, długością prawie dorównuje poprzednikowi. Rozstaw osi, który ma teraz 2505 mm, w porównaniu z poprzednią wersją zwiększono jednak o 37 mm. Odpowiednio krótsze są zatem zwisy. Szerokość samochodu to 1832 mm, a wysokość – jak u poprzednika – 1353 mm. Patrząc na wiele detali stylistycznych, profil nowego coupé przypomina należące już do klasyki TT pierwszej generacji. Kontur progów tworzy jakby świetlną krawędź, a szerokie wnęki kół wyglądają niczym oddzielne figury geometryczne. Przednie wnęki przełamują boczne przetłoczenie maski silnika, które jest dalej kontynuowane jako linia Tornado, przebiegająca aż do tyłu pojazdu. Zespół okien bocznych również wydaje się stanowić osobną figurę geometryczną. Delikatne załamanie słupka C nadaje im dodatkowego napięcia. Wlew paliwa umieszczony na prawym boku pojazdu ma tradycyjny, okrągły kształt. Okala go pierścień mocowany śrubami imbusowymi. Wlew otwiera się po lekkim dotknięciu emblematu TT. Także ten detal to przypomnienie stylistyki pierwszej generacji modelu TT. Odmienne jest natomiast to, że pod pokrywą nie znajdziemy korka baku. Dzięki temu nie trzeba go dodatkowo odkręcać, a końcówkę pistoletu dystrybutora paliwa można włożyć bezpośrednio do szyjki wlewu. Wrażenie sportowej szerokości nowego TT zostało mocno podkreślone liniami poziomymi widocznymi zwłaszcza z tyłu. Jeśli samochód wyposażony jest w reflektory diodowe lub reflektory Audi Matrix LED, tylne światła integrują w sobie również kierunkowskazy ze zdynamizowanym sposobem sygnalizowania. Kolejne nowe rozwiązanie przedstawione przez koncern z Ingolstadt to świetlne listwy, tworzące w światłach tylnych, podobnie jak w przednich reflektorach, kontur świateł do jazdy dziennej. Trzecie światło hamowania to bardzo wąskie pasmo, umieszczone pod tylnym spojlerem. Ten szczegół stylistyczny istotnie wpływa na formę całego tyłu pojazdu. Przy prędkości 120 km/h, z pokrywy bagażnika wysuwa się spojler, optymalizujący opór powietrza, i dociskający samochód do jezdni. Wszystkie modele mają dwie duże, okrągłe końcówki rur wydechowych. To kolejne podobieństwo do pierwszej wersji TT. Audi TTS, podobnie jak wszystkie modele S, ma cztery owalne końcówki rur wydechowych. Opcjonalny pakiet zewnętrzny S wyostrza stylistykę zderzaków, wlotów powietrza, pojedynczej osłony chłodnicy Singleframe, progów i dyfuzora z tyłu pojazdu. Dzięki temu, sportowy charakter Audi TT jest jeszcze bardziej podkreślony. 18-calowe koła i zawieszona o dziesięć milimetrów niżej karoseria sprawiają, że reakcje samochodu na manewry są jeszcze bardziej dynamiczne. Karoseria Audi jest ekspertem w dziedzinie lekkiej konstrukcji. Już w Audi TT drugiej generacji zastosowano karoserię Audi Space Frame (ASF) z aluminium i stali. W nowej wersji TT, Audi udoskonaliło kompozycję materiałową, stosując się ściśle do zasady: właściwy materiał we właściwym miejscu, by zapewnić optymalną funkcjonalność. Płytę podłogową nowego coupé zoptymalizowano pod kątem podziału obciążenia między osiami. Wykonano ją z nowoczesnych, twardych i bardzo twardych stopów stali. W najbardziej narażonych na uszkodzenia obszarach przedziału pasażerskiego zastosowano ultratwarde, a jednocześnie lekkie płyty stalowe, stanowiące 17 procent ciężaru karoserii. Progi i rama dachu to wytłaczane profile aluminiowe, połączone ze strukturą karoserii węzłami odlewanymi również z aluminium. Efektem zastosowania takiego rozwiązania jest bardzo sztywna i bezpieczna karoseria bez elementów dodatkowych. Całości konstrukcji dopełniają boki i dach z aluminium. Pokrywę maski, drzwi i pokrywę bagażnika wykonano również z tego lekkiego metalu. W nowym TT, inżynierom Audi po raz drugi z rzędu udało się znacznie obniżyć ciężar własny pojazdu. Przy pierwszej zmianie modelu w roku 2006, obniżono go nawet do 90 kilogramów. Obecne Audi TT z silnikiem 2.0 TFSI waży tylko 1230 kg, czyli o ok. 50 kg mniej niż przedstawiciele poprzedniej generacji. Niewielki ciężar to dowód kompetencji Audi w zakresie lekkiej konstrukcji. Ma on pozytywny wpływ przede wszystkim na przyspieszenie, reakcje pojazdu i zużycie paliwa. Wnętrze Przejrzyście podzielona przestrzeń z napiętymi powierzchniami i lekkie, prawie zawieszone w powietrzu linie. Wnętrze wpisuje się w czystą formę i sportowy charakter nowego Audi TT. Poziome linie i powierzchnie, podobnie jak na zewnątrz, podkreślają szerokość wnętrza pojazdu. Konsola tunelu środkowego, będąca oparciem dla dolnej części nóg podczas szybkiej jazdy w zakrętach oraz obudowa drzwi mają faliste, podobne do siebie kształty. Także tu obowiązuje zasada: mniej oznacza więcej. Przejrzyste, minimalistyczne linie akcentują zarówno lekkość, jak i maksymalnie sportowy charakter wnętrza Audi TT. Dwie kolejne formalne i techniczne innowacje umożliwiły stylistom stworzenie tablicy rozdzielczej o niezmiernie smukłej formie. Chodzi tu o zintegrowanie tablicy i monitora MMI w postać jednej cyfrowej jednostki, tzw. Audi virtual cockpit oraz o umieszczenie elementów obsługi klimatyzacji bezpośrednio w nawiewach. Spoglądając z góry, tablica rozdzielcza przypomina powierzchnię nośną skrzydła samolotu. Okrągłe nawiewy – element typowy dla modeli TT – przywodzą na myśl silniki lotnicze. To w nich znajdują się wszystkie elementy obsługi standardowej klimatyzacji lub opcjonalnej klimatyzacji automatycznej (element wyposażenia seryjnego modelu TTS). W punkcie przecięcia ich osi zamontowano regulatory ogrzewania siedzeń, temperatury, kierunku, sposobu podziału i siły nawiewu. W przypadku klimatyzacji automatycznej, wybrane ustawienia pokazywane są na małych wyświetlaczach. Pod środkowymi nawiewami umieszczono poziomą konsolę z przyciskami. Znajdujące się tu przyciski o trójwymiarowej stylistyce służą do włączania świateł awaryjnych oraz do obsługi systemu regulacji dynamiki jazdy Audi drive select i funkcji wsparcia kierowcy. Standardowe, sportowe fotele w nowym Audi TT mają zintegrowane zagłówki. Zamontowano je niżej niż w poprzednim modelu. W porównaniu do wcześniej stosowanych siedzeń, są one o pięć kilogramów lżejsze. Na życzenie – w modelu TTS jako element wyposażenia seryjnego – dostępne są nowo zaprojektowane sportowe fotele S z wyraźnie zarysowanymi, regulowanymi pneumatycznie bokami. Siedzenia te zapewniają wysoki komfort i odpowiednią pozycję ciała. Nowa, wielofunkcyjna kierownica ma spłaszczone u dołu koło. Jej ramiona spinają aluminiowe klamry. Zintegrowana z nią poduszka powietrzna kierowcy, bez jakiegokolwiek uszczerbku w bezpieczeństwie, zajmuje o 40 procent mniej miejsca, akcentując jednocześnie lekkość wnętrza. Liczne detale podkreślają najwyższą jakość stylistyki i jakości wykończenia wnętrza nowego Audi. Wśród nich znajdziemy nowo zaprojektowaną gałkę dźwigni zmiany biegów, niezwykle czuły regulator obrotowy MMI, reagujący równocześnie na nacisk oraz pieczołowicie wymodelowane, ozdobione światłowodami osłony głośników opcjonalnego sprzętu nagłaśniającego marki Bang & Olufsen. Oferując aż cztery miejsca siedzące, nowe Audi TT jest sportowym samochodem o dużych walorach użytkowych. Bagażnik o pojemności 305 litrów jest większy niż w poprzednim modelu o 13 litrów. Można go powiększyć po złożeniu oparć tylnych siedzeń. Kolor i wyposażenie Nowe Audi TT dostępne jest teraz z jeszcze szerszą i jeszcze bardziej wyrazistą paletą lakierów niż wcześniej. Klienci mogą wybrać jeden z dwunastu kolorów karoserii, w tym jeden kolor dostępny wyłącznie w pakiecie S line. Paleta obejmuje siedem nowych barw, w tym dwie całkowicie nowe w całej ofercie Audi: szary Nano i czerwony Tango. Model TTS dostępny jest z dwoma kolejnymi kolorami – czarnym Panther z efektem kryształowym i pełnym wyrazu niebieskim Sepang. Całkowicie nowy jest także zestaw barw wnętrza. Zarówno w przypadku Audi TT, jak i Audi TTS, można wybrać jeden z trzech kolorów. Po raz pierwszy, wraz z pakietem stylistycznym S line, wybrać można dwubarwne wnętrze ze sportowymi, kontrastowymi szwami. Wiele wariantów wyposażenia nowego Audi TTS oznacza wiele nowych możliwości zindywidualizowanego wyboru elementów wnętrza. Dodatkowo zamówić można np. kolorowe akcenty na oparciach siedzeń sportowych S, bokach konsoli środkowej i na pierścieniach okalających nawiewy. Miłośnicy unikalnych, jednostkowych rozwiązań, mogą jeszcze bardziej zindywidualizować wnętrze swojego pojazdu. Fotele dostępne są z obiciami z różnych tkanin i skór. Uzupełnieniem dla nich są trzy pakiety skórzane. Środkowe części siedzisk sportowych foteli S mają charakterystyczne obszycia w kształcie rombów. Dodatkową alternatywą jest specjalna linia wzornicza exclusive design selection, oferująca kombinację skóry o dwóch różnych barwach: w ciemnym brązie Murillo na siedzeniach oraz w lekko opalizującym szarością kamienia kolorem Perle na podłokietnikach, bokach tunelu środkowego na wysokości kolan oraz na osłonie deski rozdzielczej. Kontrastujące szwy w innym kolorze, ciemne aluminium, dopasowany lakier dodatkowych elementów wnętrza i wykładzina o specjalnym splocie, to kolejne elementy tego pełnego elegancji wyposażenia wnętrza. Dla modelu TTS styliści Audi stworzyli innowacyjną, laserowo kształtowaną teksturę powierzchni konsoli. Ma ona lekko żłobioną strukturę plastra miodu, która nadaje Audi TTS jedyny w swoim rodzaju sportowy smaczek. Obsługa i wskaźniki kontrolne Koncepcja obsługi nowego modelu TT została stworzona od podstaw. Zgodnie z konsekwentnie sportowym charakterem pojazdu, wszystkie elementy koncentrują się na kierowcy. Wielofunkcyjna kierownica dostępna jest w dwóch wariantach. W najbardziej zaawansowanej wersji kierowca, nie odrywając oczu od drogi, może obsłużyć za jej pomocą prawie wszystkie funkcje. Drugą jednostką dzięki której kierowca kontroluje funkcje pojazdu jest zaprojektowany na nowo terminal MMI, umieszczony na konsoli tunelu środkowego. Dwa przyciski obsługują menu nawigacji i map, telefonu oraz radia i multimediów. Po obu stronach reagującego na nacisk regulatora obrotowego, umieszczono dodatkowo przycisk wywołujący menu główne i przycisk „cofnij“. Za pomocą reagującego na nacisk pola dotykowego na górnej powierzchni regulatora (jeśli na pokładzie pojazdu znajduje się co najmniej pakiet Connectivity), kierowca może wygodnie wpisać cele nawigacji. Pole dotykowe MMI touch rozpozna charakter jego odręcznego pisma. Ponadto za pomocą pola dotykowego można poruszać się po listach i zmieniać wielkość map. Struktura menu terminalu MMI przypomina strukturę menu smartfona i zawiera funkcję wyszukiwania tekstowego. Wszystkie ważne polecenia można błyskawicznie wywołać. Wyjątkowo komfortowym elementem oprogramowania MMI jest wyszukiwanie bezpośrednie. Umożliwia ono natychmiastowe wpisywanie celu do nawigacji, bez konieczności korzystania z formularzy. W większości przypadków już cztery litery wystarczają, by znaleźć szukane miejsce w całej Europie. Przy pomocy obu bocznych przycisków można otworzyć funkcje kontekstowe (prawy przycisk) i opcje (lewy przycisk). Logika obsługi jest łatwa i zrozumiała. W myśl zasady „joy of use“, pozwala na czerpanie ogromnej przyjemności z obsługi przycisków. Obok sterowania za pomocą panelu obsługi, Audi TT oferuje możliwość dialogowego sterowania głosem. To jedna z nowych dróg, którymi kroczy Audi. W Audi TT po raz pierwszy zastosowano sterowanie naturalnym językiem, które umożliwia obsługiwanie systemów pojazdu bez odrywania rąk od kierownicy za pomocą prostych poleceń – np. „jedź do Monachium“ czy „chcę porozmawiać z Sabine“. Zamiast tradycyjnych wskaźników analogowych, nowe TT wyposażono w Audi virtual cockpit. Ta w pełni cyfrowa tablica rozdzielcza z dynamicznymi animacjami i precyzyjnymi grafikami wyznacza nowe standardy. Kierowca może wybrać jeden z dwóch trybów wyświetlania informacji. W trybie widoku klasycznego, na pierwszym planie znajduje się prędkościomierz i obrotomierz. W trybie „infotainment“ wirtualne wskaźniki są pomniejszone. Na powstałej dzięki temu wolnej powierzchni, można wyświetlić i znacznie powiększyć np. mapę nawigacji. W Audi TTS dostępny jest jeszcze jeden tryb wyświetlania – sportowy. Tutaj dominuje widniejący pośrodku obrotomierz. Dzięki rozdzielczości 1440 x 540 pikseli, monitor TFT o przekątnej 12,3 cala wyświetla ostry, idealny obraz. W tle pracuje procesor graficzny Tegra 30 serii Tegra 3, wyprodukowany przez czołowego, światowego producenta takich podzespołów, firmę Nvidia. Przy górnym brzegu Audi virtual cockpit znajdują się wskaźniki temperatury otoczenia, zegar i licznik kilometrów. Tutaj pojawiają się też ewentualne symbole ostrzeżeń i wskazówek. Napęd (wszystkie wartości zużycia i osiągów mogą ulec zmianie) Nowe modele TT i TTS oferowane są z trzema czterocylindrowymi, turbodoładowanymi silnikami z wtryskiem bezpośrednim. Zakres ich mocy sięga od 135 kW (184 KM) do 228 kW (310 KM). Dwa silniki benzynowe TFSI i jedna jednostka TDI, łączą w sobie sportową siłę z pionierską efektywnością. System Start-Stop to element seryjnego wyposażenia każdego nowego Audi TT. Na początek, Audi TT w wersji z silnikiem 2.0 TDI wyposaża się w manualną skrzynię biegów i napęd na przednią oś. Jednostka napędowa 2.0 TDI generuje moc 135 kW (184 KM) i moment obrotowy 380 Nm. Nowe TT od 0 do 100 km/h przyspiesza w 7,2 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 235 km/h. Średnio zużywa tylko 4,2 l paliwa na 100 km, czego rezultatem jest emisja 110 g dwutlenku węgla na kilometr. To nowy rekord w świecie samochodów sportowych. W tej nowatorskiej jednostce napędowej znajdziemy takie rozwiązania jak dwa wałki wyrównoważające w skrzyni korbowej, wałki rozrządu z przestawnymi krzywkami zaworów dolotowych i system wtrysku Common Rail z ciśnieniem wtrysku wartości 2000 barów. Audi TT 2.0 TDI spełnia normę Euro 6 i dzięki swej wysokiej efektywności nosi miano „ultra“. Silnik 2.0 TFSI dostępny jest w dwóch wersjach – jako jednostka o mocy 169 kW (230 KM) w modelu TT i o mocy 228 kW (310 KM) – w modelu TTS. W obu zastosowano najnowocześniejsze rozwiązania techniczne – dodatkowy wtrysk pośredni jako uzupełnienie wtrysku bezpośredniego FSI, system zmiennych faz rozrządu Audi valvelift system (AVS) zmieniający skok zaworów, układ zarządzania temperaturą wykorzystujący moduł zaworów przesuwano-obrotowych i kolektor wylotowy zintegrowany z głowicą silnika. Jednostka napędowa 2.0 TFSI wytwarza maksymalny moment obrotowy 370 Nm, dostępny w zakresie od 1600 do 4300 obr./min. Wyposażone w niego coupé z sześciobiegową skrzynią manualną i napędem na przednią oś, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6 sekund, a jego prędkość maksymalna, ograniczona elektronicznie, wynosi 250 km/h. W wersji z sześciostopniową automatyczną skrzynią biegów S tronic i napędem na cztery koła, Audi TT ma następujące osiągi: przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,3 sekundy, prędkość maksymalna 250 km/h, średnie zużycie 6,8 l na 100 km (159 g CO2 na km). Dwusprzęgłowa przekładnia umożliwia zmianę biegów bez odczuwalnych opóźnień. W trybie manualnym biegi można zmieniać za pomocą manetek przy kierownicy. Jeśli system wyboru dynamiki jazdy Audi drive select pracuje w trybie „efficiency “, w momencie zdjęcia przez kierowcę nogi z gazu, skrzynia automatycznie załącza wolny bieg. Audi TTS ma najlepsze osiągi – jak przystało na samochód wyścigowy. Standardowy sprint załatwia w 4,7 sekundy. Jego prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250 km/h. Silnik 2.0 TFSI wytwarza moment obrotowy 380 Nm, dostępny w zakresie od 1800 do 5500 obr./min. Ruchome klapy w układzie wydechowym dają sportowy dźwięk pracy silnika i sprawiają, że brzmi on jeszcze pełniej. Ten model seryjnie wyposażany jest w manualną skrzynię biegów. W połączeniu z opcjonalną, automatyczną skrzynią S tronic, pojazd posiada funkcję Launch Control, optymalizującą maksymalne przyspieszenie ze startu zatrzymanego. Napęd quattro Stały napęd na cztery koła quattro nowego Audi TT zapewnia doskonałą stabilność, trakcję i przyjemność z jazdy. Specjalnie na potrzeby tego samochodu napęd ulepszono i zoptymalizowano. Jego elektrohydraulicznie regulowane sprzęgło wielopłytkowe zamontowano przy tylnej osi. Specjalna konstrukcja pompy umożliwiła redukcję ciężaru o ok. 1,5 kg w stosunku do poprzedniego modelu. Podział momentów napędowych między osiami regulowany jest elektronicznie w czasie ułamków sekundy. Inteligencję napędu quattro, tzn. oprogramowanie określające dokładnie ewentualny podział momentów między osią przednią a tylną, zaprojektowano od nowa, specjalnie dla modelu TT. Innowacyjna zasada funkcjonowania napędu każe mu nieprzerwanie definiować warunki otoczenia, sytuację na drodze i życzenia kierowcy. Dzięki temu, w każdej sytuacji obliczany jest idealny w danej chwili rozkład momentów, co wspiera dynamikę jazdy. Dzięki zintegrowaniu napędu quattro z systemem wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, kierowca nowego Audi TT ma możliwość indywidualnego ustawienia właściwości toczenia wszystkich kół. W trybie „auto“ mają najlepszą trakcję i zrównoważoną dynamikę jazdy. W trybie „dynamic“ moment, wcześniej i w większej mocy, kierowany jest na tylną oś, dzięki temu zwłaszcza przy niskich wartościach tarcia zwiększa się dynamika jazdy. Obok optymalizacji dynamiki jazdy, ważną rolę w pracach nad doskonaleniem napędu quattro odgrywała efektywność. W trybie pracy „efficiency“ systemu drive select, podział momentów dopasowano tak, by osiągnąć optymalną sprawność napędu. Napęd quattro może nawet chwilowo zostać odłączony. Inteligentne oprogramowanie analizuje dokładnie sytuację na drodze i aktywuje napęd na wszystkie koła jeszcze zanim potrzebny jest wysoki moment obrotowy na wszystkich czterech kołach. W ten sposób napęd quattro, przy najlepszej możliwej efektywności, zapewnia typową dla niego trakcję i dynamikę jazdy. Podwozie Kompetencje techniczne kryjące się za nowym Audi TT znalazły swe odzwierciedlenie także w podwoziu. Przednie zawieszenie to konstrukcja McPhersona. Aluminiowe komponenty redukują ciężar masy nieresorowanej. Czterowahaczowa oś tylna może przejmować siły wzdłużne i poprzeczne, niezależnie dla prawego i lewego koła. Na szczególną uwagę zasługuje trzecia generacja adaptacyjnego, elektromagnetycznego zawieszenia Audi magnetic ride. W porównaniu z poprzednią wersją poprawiono w nim zakres działania, dynamikę, skalę regulacji oraz łatwość obsługi. Funkcjonowanie systemu Audi magnetic ride można za pośrednictwem systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select regulować w trzech stopniach (comfort/auto/dynamic). Zależnie od stopnia wybranego przez kierowcę odpowiednim przyciskiem, samochód albo mocniej trzyma się drogi, albo lekko po niej sunie. Technika magnetic ride zapewnia najszybszą z możliwych selektywną regulację siły amortyzacji każdego koła z osobna, wskutek czego, w każdych warunkach, zachowany jest optymalny kontakt między kołem, a jezdnią. Dzięki temu, możliwa jest optymalizacja i tak już wysokiej dynamiki jazdy nowego Audi TT. Kontrola tłumienia nierówności zapewnia równocześnie komfortowe zachowanie pojazdu. System Audi magnetic ride stawia Audi TT na wyjątkowej pozycji rynkowej wśród konkurentów z jego segmentu. W modelu Audi TTS system jest elementem wyposażenia seryjnego, w TT jest dostępny na życzenie. Kolejne rozwiązanie o najwyższym stopniu zaawansowania technicznego to progresywne wspomaganie układu kierowniczego, również będące elementem wyposażenia seryjnego. Jego zębatka jest tak zestopniowana, ze przełożenie wraz z ruchem kierownicy staje się coraz bardziej bezpośrednie. Nowe TT jest zwrotne, ma niewielki kąt skrętu i można nim precyzyjnie manewrować w ruchu miejskim oraz na krętych drogach poza terenem zabudowanym. Posiadające elektromechaniczny napęd, wysoce efektywne progresywne wspomaganie układu kierowniczego dopasowuje swoje przełożenie do prędkości pojazdu i umożliwia wyposażenie go w opcjonalne systemy wsparcia – aktywnego asystenta toru jazdy Audi active lane assist i asystenta parkowania. Dzięki złożonej konstrukcji podwozia i jego szerokim możliwością regulacji, nowe Audi TT brawurowo pokonuje wszystkie zakręty. W modelu TTS, w ramach pakietu sportowego S line oraz jeśli pojazd wyposażony jest w adaptacyjny elektromagnetyczne zawieszenie Audi magnetic ride, karoseria zawieszona jest o dziesięć milimetrów niżej. W nowym Audi TT system wyboru dynamiki jazdy Audi drive select to element wyposażenia opcjonalnego, a w modelu TTS – standardowego. System kontroluje charakterystykę pracy silnika i wspomagani e układu kierowniczego. Kierowca sam określa czy systemy te mają pracować w trybie comfort, auto, dynamic, efficiency czy individual. Ponadto system wyboru dynamiki jazdy Audi drive select kontroluje też szereg elementów opcjonalnych: automatyczną przekładnię S tronic, napęd quattro, elektromagnetyczny zawieszenie Audi magnetic ride, reflektory diodowe i reflektory diodowe Audi Matrix LED, a także dźwięk pracy silnika. W trybie efficiency, Audi drive select odpowiednio steruje też klimatyzacją i systemem Start-Stop. Paleta dostępnych w nowym modelu kół obejmuje jedenaście wariantów. Audi TT 2.0 TFSI i 2.0 TDI standardowo zjeżdża z taśmy na 17-calowych kołach kutych z pięcioma podwójnymi ramionami. Jedno takie koło waży jedynie 8,7 kg, a opony mają wymiary 225/50. Na życzenie Audi dostarcza koła w innej stylistyce o średnicy 17, 18 lub 19 cali z oponami do rozmiaru 245/35 R19. Firma quattro GmbH oferuje dodatkowo koła o średnicy aż do 20 cali. Przednie tarcze hamulcowe są wentylowane od wewnątrz. Zależnie od wariantu silnika mają średnicę do 338 mm. Nowy elektromechaniczny hamulec postojowy, uruchamiany przez kierowcę przyciskiem, zintegrowano z układem hamulcowym tylnej osi. Specjalnie dla kół przedniej osi Audi TTS, stworzono nowe zaciski hamulcowe ze stopów aluminium, o pięć kilogramów lżejsze od stosowanych w poprzednim modelu. To kolejny przykład kompetencji Audi w zakresie lekkiej konstrukcji. Elektroniczny system stabilizacji toru jazdy ESC, który można częściowo lub całkowicie wyłączyć, doskonale uzupełnia sportowe właściwości pojazdu. Podczas pokonywania zakrętów uaktywnia się selektywne sterowanie rozkładem momentu obrotowego. Zależnie od sytuacji, moment jest przekazywany z przedniego koła toczącego się po wewnętrznej stronie zakrętu na przednie koło zewnętrze (napęd przedni), w wariantach z napędem quattro także na tylne koło. Współpraca i wzajemne dopasowanie wszystkich komponentów zwiększają zwrotność pojazdu, a tym samym dają większą radość z jazdy Audi TT, dokładnie taką, jakiej można oczekiwać od sportowego samochodu. Wyposażenie Wszystkie warianty nowego Audi TT Coupé opuszczają fabrykę z bogatym wyposażeniem seryjnym. Poza wymienionymi już elementami, na szczególną uwagę zasługuje radio MMI i elektromechaniczny hamulec postojowy. Wyposażenie opcjonalne to obok sportowych foteli S z licznymi wariantami skóry i wykończeń, także komfortowy kluczyk, asystent podjazdu, asystent świateł drogowych, diodowy pakiet oświetlenia wnętrza, ogrzewanie siedzeń przednich oraz pakiet schowków i pakiet wyposażenia bagażnika. Także w zakresie systemów infotainment klienci mogą wybierać wiele różnych opcji. Pakiet Connectivity zawiera w sobie MMI touch z reagującym na nacisk polem dotykowym. Ukoronowaniem wyposażenia jest tu nawigacja MMI plus z dużą pamięcią flash, dwoma czytnikami kart SD, napędem DVD, interfejsem bluetooth i systemem dialogowym. Układ scalony T30 Chip serii Tegra 3 produkcji Nvidia, który znajduje się w środku Modułowego Systemu Infotainment, steruje wszystkimi funkcjami nawigacji i multimediów w samochodzie i wraz z procesorem odtwarza informacje w Audi virtual cockpit. System Audi connect idealnie uzupełnia nawigację MMI plus. Wykorzystując szybki standard transmisji danych LTE, łączy nowe TT z internetem. Korzystając z punktu dostępu hotspot (WLAN), pasażerowie mogą do woli surfować i mailować, a kierowca korzysta z dopasowanych do jego potrzeb usług Audi connect. Program infotainment można uzupełnić o dodatkowe, atrakcyjne elementy. Audi Phone Box pozwala na współpracę telefonu komórkowego z elektroniką pokładową. Jego serce stanowi płaska uniwersalna antena satelitarna, umieszczona w przegródce środkowego podłokietnika. Antena komunikuje się z aparatem komórkowym przy pomocy standardu komunikacji bliskiego zasięgu i za pośrednictwem wzmacniacza przesyła sygnały do anteny pojazdu. Sprzęt nagłaśniający Bang & Olufsen Sound System wykorzystuje 14-kanałowy wzmacniacz i dwanaście głośników. Głośniki niskotonowe w przednich drzwiach, w ciemnościach rozbłyskają pasmami dyskretnych diod o regulowanej mocy światła. Efektywne systemy wsparcia sprawiają, że jazda nowym modelem TT jest jeszcze przyjemniejsza. Na życzenie dostępny jest system Audi side assist, który dzięki radarowemu pomiarowi odległości od pojazdu jadącego z tyłu zapewnia bezpieczną zmianę pasa ruchu, działająca w oparciu o kamerę funkcja rozpoznawania znaków drogowych, system Audi active lane assist, który na życzenie kierowcy wspiera go poprzez ciągłą korektę ruchów kierownicy lub ostrzega przed przypadkowym zjechaniem z pasa ruchu, asystent parkowania z funkcją rozpoznawania otoczenia samoczynnie wprowadzający pojazd na miejsce parkingowe i system bezpieczeństwa Audi pre sense basic. Źródło: Volkswagen Group Polska
  4. Targi Motoryzacyjne Auto Moto Arena 14-16 lutego 2014 r. Arena Ostróda Motoryzacyjne emocje w Arenie Najnowsze propozycje dealerów samochodów osobowych, motocykli, a także oferty firm oferujących usługi w branży motoryzacyjnej. Wszystko to już za niespełna dwa tygodnie w Arenie Ostróda podczas Targów Motoryzacyjnych Auto Moto Arena, które odbędą się w dniach 14-16 lutego 2014 r. Wydarzenie będzie nie tylko szansą na zapoznanie się z trendami, ale przede wszystkim okazją do spotkań biznesowych z potencjalnymi klientami oraz liderami rynku motoryzacyjnego w Polsce. Wśród wystawców znalazły się takie marki jak: Toyota, Lexus, Mazda, Seat, BMW, Hyundai, Isuzu, Honda, Citroen, Ford, Kia, Subaru, Skoda. Reprezentowane będą przez dealerów z województw: warmińsko-mazurskiego i pomorskiego. Poza najnowszymi modelami znanych na świecie marek samochodowych, podczas Auto Moto Arena, zostaną zaprezentowane także ciekawe usługi dedykowane branży, np. najnowsze trendy w transporcie kosztowności, pieniędzy i dokumentów. - Centralne Biuro Zabezpieczeń zaprezentuje ofertę BOX SECURITY SUITCASE klasy A,B,C,D,E, pakiety lokalizacyjne NAVI-CASH czy ofertę bankowozów typu C – mówi Adrian Kwiatkowski, Project Manager. Ponadto na terenie Areny Ostróda staną demo cary firmy BUD WIL, Sony i Playstation oraz multimedialna przyczepa i stanowiska Sony Playstation, gdzie będzie można bezpłatnie wziąć udział w wirtualnych wyścigach samochodowych. - Dla tych, których zachwyci dźwięk wydobywający się z demo carów przygotowane będzie stoisko Sony car audio, gdzie będzie można nabyć w specjalnie przygotowanych cenach sprzęt do swojego samochodu - mówi Adrian Kwiatkowski. W strefie bezpiecznego poruszania się na drodze, przygotowanej przez Komendę Powiatowa Policji w Ostródzie, w symulatorze będzie można przeżyć dreszczyk emocji i przekonać się jak czuje się człowiek podczas dachowania. Natomiast dzięki alkogoglom będzie można zobaczyć jak zmienia się percepcja pod wpływem alkoholu. Na targi zapraszamy w dniach 14-16 lutego, w godz. 10 – 18. Pierwszy dzień skierowany będzie tylko do gości biznesowych, ale sobota i niedziela to dni otwarte dla wszystkich zwiedzających. Wstęp na jeden dzień targów kosztuje 10 zł. Cena biletu rodzinnego jednodniowego 2+1 (dzieci do lat 16) to 15 zł. Bilety do nabycia w rejestracji. Zapraszamy do Areny Ostróda! Szczegółowe informacje dostępne na stronie internetowej www.automoto-arena.pl
  5. Emocje kontra wydajność: nowy tunel aeroakustyczny Mercedes-Benz Mercedes-Benz: aerodynamika Emocje kontra wydajność: nowy tunel aeroakustyczny Mercedes-Benz Stuttgart. Mercedes-Benz dowodzi, że emocjonujący, zmysłowy design i najwyższa wydajność aerodynamiczna nie muszą się wykluczać. W zakresie ograniczenia oporu powietrza, poziomu hałasu i gromadzenia się zanieczyszczeń, a także pod względem komfortu jazdy pod gołym niebem, modele ze Stuttgartu od lat zajmują czołowe pozycje niemal w każdym segmencie. Nowo otwarty w centrum rozwoju w Sindelfingen tunel aeroakustyczny pozwoli ustanawiać w dziedzinie aerodynamiki kolejne wzorce. Nowy tunel aeroakustyczny to jeden z elementów kompleksowego programu inwestycji realizowanego w zakładach w Sindelfingen. Obiekt dołącza do symulatora jazdy uruchomionego przed trzema laty, a także do działającego tu już tunelu klimatycznego. W budowie znajduje się jeszcze nowe centrum bezpieczeństwa pojazdów. Od niemal 30 lat specjaliści Mercedes-Benz w zakresie aerodynamiki biją kolejne rekordy. - Dzisiaj modele spod znaku trójramiennej gwiazdy przodują pod tym względem w niemal wszystkich klasach - mówi prof. Thomas Weber, odpowiedzialny za rozwój samochodów Mercedes-Benz. Wystarczy przytoczyć tu przykłady aut kompaktowych (Klasa A, Cd = 0,26), coupé (Klasa E Coupé, Cd = 0,24), limuzyn (Klasa E, Cd = 0,25), modeli sportowych (SL, Cd = 0,27) czy SUV-ów (ML, Cd = 0,32), które osiągają w swoich segmentach najniższe wyniki współczynnika oporu powietrza w historii. Światowy rekord należy z kolei do Mercedesa CLA w wersji BlueEFFICIENCY Edition (Cd = 0,22 i opór aerodynamiczny równy 0,49 m kw.). Dotyczy to również najnowszej Klasy S, która ze współczynnikiem oporu powietrza Cd = 0,24 nie tylko poprawia wynik poprzedniczki o 0,02, ale i ustanawia nowy standard wśród limuzyn. Jeszcze lepszy wynik notuje model S 300 BlueTEC HYBRID (Cd = 0,23). Nie tylko ze względu na dopracowaną aerodynamikę zużywa on średnio zaledwie 4,4 l/100 km, emitując 115 g CO2/km. - Tak dobre rezultaty osiąga się zarówno dzięki zaawansowanym modyfikacjom konstrukcji pojazdu jako całości, jak i poprzez staranne dopracowanie szczegółów - wyjaśnia dr Teddy Woll, szef oddziału aerodynamiki. Im lepsza aerodynamika, tym niższe zużycie paliwa. - W europejskim cyklu pomiarowym (NEDC) poprawa współczynnika oporu powietrza Cd o 0,01 pozwala obniżyć średnią emisję dwutlenku węgla o 1-2 gramy na kilometr i o 5 gramów podczas jazdy z prędkością 150 km/h - dodał Woll. Eliminacja zawirowań wiatru przynosi także korzyści w zakresie bezpieczeństwa i wygody. Ograniczenie unoszenia przekłada się na poprawę przyczepności, a redukcja szumów powietrza wpływa na podniesienie komfortu jazdy. Zresztą samochody Mercedes-Benz są klasowymi liderami również w dziedzinie aeroakustyki. Nowa Klasa S zapewnia nie tylko najniższy poziom hałasu w klasie, bijąc poprzedniego mistrza w tym względzie - limuzynę Maybach, ale jest najcichszym modelem na rynku. Nowy tunel aeroakustyczny: pomiary do 265 km/h Mercedes-Benz to pierwszy w historii producent samochodów używający własnego tunelu aerodynamicznego. Pierwszy pomiar na terenie obiektu w Stuttgart-Untertürkheim przeprowadzono dokładnie 70 lat temu, 5 lutego 1943 roku. Nowy tunel aeroakustyczny w centrum rozwoju w Sindelfingen zapewnia firmie ze Stuttgartu czołową pozycję w badaniach nad aerodynamiką. Otwarty we wrześniu br. obiekt powstał w oparciu o model zastosowany po raz pierwszy w laboratorium badawczym w Getyndze. Po minięciu sekcji pomiarowej powietrze ponownie trafia do wentylatora i znów jest rozpędzane do prędkości 265 km/h. Zanim strumień powietrza znów dotrze do części pomiarowej, przechodząc przez system dysz o powierzchni 28 m kw., jest prostowany i wygładzany w celu eliminacji niepożądanych turbulencji lub zawirowań. Rozległa izolacja akustyczna pozwala na przeprowadzanie pomiarów poziomu hałasu opływającego powietrza na zewnątrz i wewnątrz pojazdu - nawet przy 140 km/h dźwięk powietrza przepływającego przez sekcję pomiarową jest cichy niczym szept. Centralnym punktem 19-metrowej sekcji pomiarowej jest 90-tonowy taśmociąg/układ wagowy z talerzem obrotowym. Tunel wyposażono w 5-pasmowy układ symulujący drogę. Taśmociąg/układ wagowy został zintegrowany z talerzem obrotowym o średnicy 12 metrów, dzięki czemu testowane pojazdy mogą być także poddawane badaniom strumienia powietrza skierowanego pod kątem, pozwalającego na odwzorowanie bocznego wiatru. Układ pomiarowy pozwala inżynierom precyzyjnie rozmieścić wokół auta szereg czujników aerodynamicznych i mikrofonów. Walka z oporem aerodynamicznym Mercedes-Benz mistrzem aerodynamiki w niemal wszystkich segmentach Od niemal trzech dekad specjaliści ze Stuttgartu biją kolejne rekordy w dziedzinie aerodynamiki. Obecnie modele spod znaku trójramiennej gwiazdy przodują pod tym względem w niemal wszystkich segmentach. Mercedes-Benz wyznacza standardy również w kwestii aeroakustyki. Aby uzyskać takie wyniki, dla każdego modelu projektanci wprowadzają cały szereg udoskonaleń. Przykładowo, w nowej Klasie S objęły one m.in. · zoptymalizowane fartuchy przedniego i tylnego zderzaka z dopasowanymi spojlerami · nowe lusterka zewnętrzne · całkowite uszczelnienie przedniego pasa i lamp, optymalizacja uszczelnienia okolic chłodnicy oraz przepływu powietrza zapewniającego efektywne chłodzenie · regulowana żaluzja chłodnicy · kanały odpływowe o zoptymalizowanym kształcie · obniżenie prześwitu o 20 mm przy prędkości przekraczającej 120 km/h · spojlery przy krawędziach tylnych lamp · aerodynamicznie zoptymalizowane osłony podwozia sięgające aż do zbiornika paliwa (przy okazji minimalizują one hałas w kabinie) · aerodynamicznie ukształtowane wgłębienia klamek drzwi · specjalne spojlery przed przednimi kołami · zoptymalizowane aerodynamicznie felgi i opony · szerokie osłony tylnej osi Modele takie jak Klasa A (Cd = 0,26), Klasa E Coupé (Cd = 0,24), Klasa E (Cd = 0,25), SL (Cd = 0,27) czy ML (Cd = 0,32) osiągają w swoich segmentach najniższe wyniki współczynnika oporu powietrza w historii. Przegląd kluczowych parametrów aerodynamicznych dla całej gamy osobowych modeli Mercedes-Benz: [TABLE=width: 555] <tbody>[TR] [TD]Model [/TD] [TD]Współczynnik Cd [/TD] [TD]Powierzchnia czołowa (m kw.) [/TD] [TD]Opór powietrza Cd x A (m kw.) [/TD] [/TR] [TR] [TD]Klasa A [/TD] [TD]0,27 BEE: 0,26 [/TD] [TD]2,20 BEE: 2,20 [/TD] [TD]0,59 BEE: 0,57 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Klasa B [/TD] [TD]0,26 BEE: 0,24 [/TD] [TD]2,42 BEE: 2,42 [/TD] [TD]0,63 0,58 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Klasa CLA [/TD] [TD]0,23 BEE: 0,22 [/TD] [TD]2,21 BEE: 2,21 [/TD] [TD]0,51 BEE: 0,49 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Klasa C1 [/TD] [TD]0,26/0,26/0,29 [/TD] [TD]2,16/2,11/2,18 [/TD] [TD]0,56/0,56/0,64 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Klasa GLK [/TD] [TD]0,34 [/TD] [TD]2,55 [/TD] [TD]0,87 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Klasa E2 [/TD] [TD]0,25/0,24/0,29/0,28 [/TD] [TD]2,31/2,12/2,30/2,14 [/TD] [TD]0,59/0,51/0,66/0,60 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Klasa CLS3 [/TD] [TD]0,26/0,29 [/TD] [TD]2,28/2,30 [/TD] [TD]0,59/0,66 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Klasa S [/TD] [TD]0,24 S 300 BTH: 0,23 [/TD] [TD]2,46 [/TD] [TD]0,59/0,56 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Klasa SLK [/TD] [TD]0,30 [/TD] [TD]1,98 [/TD] [TD]0,59 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Klasa SL [/TD] [TD]0,27 [/TD] [TD]2,12 [/TD] [TD]0,58 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Klasa M [/TD] [TD]0,32 [/TD] [TD]2,87 [/TD] [TD]0,93 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Klasa GL [/TD] [TD]0,35 [/TD] [TD]2,96 [/TD] [TD]1,04 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Klasa R [/TD] [TD]0,31 [/TD] [TD]2,80 [/TD] [TD]0,87 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Klasa G [/TD] [TD]0,54 [/TD] [TD]2,97 [/TD] [TD]1,60 [/TD] [/TR] [TR] [TD]SLS AMG4 [/TD] [TD]0,36/0,36 [/TD] [TD]2,14/2,11 [/TD] [TD]0,77/0,76 [/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] BEE = model BlueEFFICIENCY Edition, 1 limuzyna/Coupé/kombi, 2 limuzyna/Coupé/kombi/Cabriolet, 3 Coupé/Shooting Brake, 4 Coupé/Roadster Aeroakustyka: mniejszy hałas to wyższy komfort Samochody Mercedes-Benz w niemal wszystkich segmentach zajmują czołowe pozycje również w dziedzinie aeroakustyki. Dla przykładu, nowa Klasa S jest najcichszym oferowanym autem na rynku. Aby ograniczyć hałas o wysokiej częstotliwości, zmodyfikowano uszczelki wokół okien oraz klamek drzwi. Nowo opracowane lusterka zewnętrzne i dostosowany do nich kształt słupka A zapewniają efektywne odprowadzanie wody, a jednocześnie chronią przed załamaniem strumienia powietrza i generowaniem niepożądanych dźwięków, które mogłyby przedostać się do kabiny. Optymalizacji aeroakustycznej poddano także architekturę dachu oraz konstrukcję szyberdachu. Modele z panoramicznym oknem dachowym zapewniają ten sam wysoki poziom komfortu akustycznego co w poprzedniku, i to pomimo większej powierzchni otworu dachowego. Aeroakustycy pracujący nad nową Klasą S postawili sobie za cel osiągnięcie subtelnego, ledwie wyczuwalnego poziomu hałasu w kabinie. Najwięcej uwagi poświęcono odpowiedniemu wytłumieniu dźwięków z komory silnikowej i szumu spod kół. Projektanci skupili się zarówno na obniżeniu poziomu ciśnienia akustycznego, jak i na osiągnięciu wyważonej, komfortowej percepcji dźwięku - wizytówki kolejnych generacji Klasy S. Poszerzenie wytłumienia ściany grodziowej, sięgającego teraz do przednich słupków, dodatkowe uszczelnienia formowane metodą wtryskową, izolacja tunelu środkowego oraz osłony silnika z tworzywa sztucznego pozwoliły na uzyskanie dyskretnego dźwięku pracy układu napędowego. Podczas projektowania wygłuszenia wzięto pod uwagę różną masę oraz charakterystykę brzmienia poszczególnych wersji. Hałas tylnych opon o wysokiej częstotliwości został skutecznie zredukowany dzięki izolacji rozciągającej się od podstawy fotela do ściany grodziowej i tylnej półki. Przepływ powietrza w jej obrębie umożliwia niezbędną wentylację; jednocześnie ograniczono przedostawanie się dźwięków do kabiny. Tekstylne osłony podwozia i nadkoli w dalszym stopniu absorbują szum opon. Wkład w aktywne bezpieczeństwo: eliminacja zabrudzeń Kolejną dyscypliną aerodynamiki jest zapobieganie osadzaniu się brudu. I tutaj specjaliści Mercedes-Benz od lat pełnią wiodącą rolę w przemyśle motoryzacyjnym. Szyby, lampy i szkła zewnętrznych lusterek są nieustannie narażone na zabrudzenia, czy to z powodu pogody, czy mijanych pojazdów. Utrzymywanie ich w czystości w każdych warunkach sprzyja aktywnemu bezpieczeństwu. W tunelu aerodynamicznym specjaliści optymalizują elementy karoserii z pomocą fluoroscencyjnej cieczy. Sprawia ona, że wszelkie zabrudzenia są natychmiast widoczne. Celem projektantów jest poprowadzenie wody w taki sposób, by boczne szyby i lusterka pozostały czyste. Osiąga się to przez odpowiednie wyprofilowanie słupka A oraz kształt lusterek bocznych, wyprofilowanie uszczelek i ram okiennych, a w przypadku szyb bezramkowych - listew ozdobnych. W rezultacie na karoserii brud gromadzi się z znacznie mniejszym stopniu. Na szybach i lusterkach nie pojawia się mgiełka czy strugi wody, lecz jedynie pojedyncze krople. Aerodynamika Podstawa dla wydajności i komfortu Im bardziej aerodynamiczny samochód, tym niższe zużycie paliwa. Dobrodziejstwa aerodynamiki wpływają również na bezpieczeństwo i komfort. Eliminacja zawirowań pozwala ograniczyć unoszenie, a co za tym idzie - poprawić trzymanie się drogi. Niższy poziom hałasu opływającego nadwozie sprzyja z kolei wygodzie podróżujących. Prawdziwą specjalnością zakładu Mercedes-Benz jest jednak komfort jazdy pod gołym niebem. Debiutujący w 1984 roku typoszereg W124 (późniejsza Klasa E) stanowił aerodynamiczny przełom, osiągając współczynnik oporu powietrza Cd=0,29. Płaskie powierzchnie i charakterystyczne wyprofilowanie krawędzi tylnego pasa do dzisiaj pozostają wyznacznikami aerodynamicznego designu. Od tamtej pory celem projektantów stało się ograniczanie współczynnika oporu powietrza (Cd). W europejskim cyklu pomiarowym (NEDC) obniżenie wartości Cd o 0,01 pozwala obniżyć emisję dwutlenku węgla o 1-2 gramy na kilometr w funkcji zużycia paliwa i o 5 gramów podczas jazdy z prędkością 150 km/h. Lub, jak mówi dr Teddy Woll, szef aerodynamiki Mercedes-Benz: - Jeśli uda nam się obniżyć wartość Cd o 0,01, zużycie paliwa spada średnio o 0,1 l/100 km, a w przypadku prędkości autostradowych - nawet o 0,4 l/100 km. Aby uzyskać ten sam efekt poprzez zastosowanie lżejszych materiałów, trzeba by ograniczyć masę samochodu o co najmniej 35 kilogramów. Działania projektantów koncentrują się zatem na bezwymiarowym współczynniku oporu powietrza (Cd). To miara wydajności aerodynamicznej ciała stałego, a więc i samochodu. Najniższy wśród aut seryjnych wynik należy do nowego CLA, który zależnie od wersji osiąga Cd równy 0,23 lub 0,22 (CLA 180 BlueEFFICIENCY Edition). Ale nie tylko współczynnik Cd decyduje o oporze aerodynamicznym. Drugim czynnikiem jest tu powierzchnia czołowa pojazdu, na którą trafia strumień powietrza. Dawniej jej wartość obliczano na podstawie obrysu cienia rzucanego przez karoserię po odpowiednim ustawieniu lampy. Dzisiaj powierzchnia czołowa jest skanowana za pomocą światła laserowego. Opór aerodynamiczny jako miara wydajności, z jaką pojazd przecina powietrze, obliczany jest jako iloczyn współczynnika oporu powietrza Cd i powierzchni czołowej A. Ponieważ współczynnik Cd jest bezwymiarowy, opór powietrza wyraża się w metrach kwadratowych. I w tej kwestii Mercedes-Benz jest światowym czempionem - iloczyn Cd x A dla modelu CLA wynosi bezkonkurencyjne 0,51 m kw. To wartość znacznie niższa niż w przypadku wielu miejskich aut. Jeszcze lepiej wypada CLA 180 BlueEFFICIENCY Edition (0,49 m kw.). Stanąć na wysokości zadania: ograniczanie siły nośnej Fani sportów motorowych doskonale wiedzą, że aerodynamika ma również zasadniczy wpływ na właściwości jezdne, zwłaszcza przy wyższych prędkościach. Powietrze opływające nadwozie może bowiem powodować jego unoszenie - pożądane w samolotach, ale nie w samochodach. Optymalizacja aerodynamiczna dotyczy więc nie tylko zmniejszenia oporu powietrza. Czynnikiem decydującym o ograniczeniu unoszenia nie są jednak bezwzględne wartości ciśnienia dla przedniej i tylnej osi, ale ich najlepszy możliwy do osiągnięcia rozkład. Charakterystyka prowadzenia przy wyższych prędkościach nie zmienia się poprzez korektę tylko jednego parametru. Cisza i spokój: optymalizacja akustyczna Kolejną dyscypliną aerodynamicznąjest poziomu hałasu generowany przez opływające powietrze. Lista działań niezbędnych do jego obniżenia obejmuje m.in. izolację drzwi i uszczelnienie okien. To elementy wymagającej szczególnej uwagi w autach z szybami pozbawionymi ram okiennych. Ale uszczelki to tylko jeden z etapów wyciszenia. Już w fazie projektowania analizuje się i eliminuje ewentualne źródła hałasu opływającego powietrza, na przykład w okolicach bocznych lusterek czy przedniej szyby. Narzędzia pomiarowe, takie jak manekiny i mikrofony kierunkowe, pozwalają zlokalizować nawet najdrobniejsze słabości. Później można je wyeliminować przy zastosowaniu najlepszych możliwych rozwiązań. Dla przykładu, w celu optymalizacji kształtu słupków A i bocznych lusterek nowej Klasy E Coupé na bardzo wczesnym etapie projektowania zastosowano trzymetrowe, wklęsłe lustro akustyczne. Najlepsza widoczność nawet w czasie deszczu Zapewnienie właściwej widoczności również należy do zadań specjalistów od aerodynamiki. Ich celem jest skierowanie strumienia powietrza w taki sposób, aby boczne szyby i lusterka pozostały czyste nawet podczas jazdy w niesprzyjającą pogodę. Podczas testów fluorescencyjne krople wody, widoczne w świetle UV, pozwalają ustalić drogę, jaką przebywają zabrudzenia przy różnych prędkościach. Aby uniknąć tego rodzaju badań w otoczeniu wrażliwej aparatury pomiarowej i osprzętu w nowym tunelu aeroakustycznym w Sindelfingen, będą one nadal przeprowadzane w dużym tunelu aerodynamicznym w fabryce w Stuttgart-Untertürkheim. Przypadek szczególny: komfort jazdy pod gołym niebem Żaden producent nie ma tak długiej i znamienitej tradycji w produkcji pojazdów pozbawionych stałego dachu jak Mercedes-Benz. Kabriolety i roadstery są od dekad istotnym elementem rodziny modelowej. Dzisiaj klienci chcą jednak czuć wiatr na swych twarzach, a jednocześnie cieszyć się świeżym powietrzem przy jak najmniejszych jego zawirowaniach. Osłona przeciwwiatrowa, wprowadzona w SL-u z 1989 roku, była pierwszym aerodynamicznym remedium na podmuchy wiatru w kabinie. Kolejny krok to AIRSCARF w SLK z 2004 roku - opatentowany system ogrzewania okolic karku za pomocą ciepłego powietrza wylatującego z dysz w zagłówkach. Najbardziej rozbudowany pakiet środków zwiększających komfort jazdy pojawił się w 2010 roku, wraz z debiutem Klasy E Cabriolet. Model dostępny jest z układem AIRCAP, obejmującym wysuwany deflektor nad przednią szybą oraz przedłużaną osłonę przeciwwiatrową między tylnymi fotelami. Aktywowany za naciśnięciem przycisku, AIRCAP redukuje znacznie zawirowania w czteroosobowej kabinie. Nowy tunel aeroakustyczny Nowe narzędzie do walki z oporem aerodynamicznym i hałasem Mercedes-Benz to pierwszy w historii producent samochodów używającego własnego tunelu aerodynamicznego - pierwszy pomiar na terenie obiektu w Stuttgart-Untertürkheim przeprowadzono ponad 70 lat temu. Nowo otwarty w centrum rozwoju w Sindelfingen tunel aeroakustyczny pozwoli na ustanawianie dalszych wzorców w dziedzinie aerodynamiki. Ufając w przyszłość firmy, Mercedes-Benz podjął decyzję o budowie nowego tunelu aeroakustycznego w 2008 roku - w środku najpoważniejszego kryzysu gospodarczego od dziesięcioleci. Projektanci mogą z niego korzystać od września br. w centrum rozwoju aut osobowych Sindelfingen. Obiekt dołącza tym samym do uruchomionego przed dwoma laty tunelu klimatycznego i nowego symulatora jazdy, wzmacniając potencjał rozwojowy Mercedes-Benz w Niemczech. Tuż obok powstaje jeszcze nowy ośrodek badań nad bezpieczeństwem pojazdów. Wentylator: prędkość wiatru 265 km/h, moc 5 MW Nowy tunel zbudowano w oparciu o model z Getyngi, w którym strumień powietrza mija sekcję pomiarową, wraca z powrotem do wentylatora i znów nabiera prędkości. Pozwala to na znaczną oszczędność energii. Wentylator ma średnicę 9 metrów i 18 łopatek wprawiających powietrze w ruch. Maksymalny moment obrotowy elektrycznego silnika - 202 150 Nm - jest o około 1000 razy większy niż ten generowany przez jednostkę napędową średniej klasy samochodu. Przy wietrze o prędkości 250 km/h zużycie energii wynosi 5 MW. Wentylator obraca się wtedy z prędkością 238 obr./min, przepuszczając 2000 metrów sześciennych powietrza na sekundę. Maksymalna prędkość wiatru sięga 265 km/h. Temperatura powietrza w tunelu utrzymywana jest na stałym poziomie 23-24 st. Celsjusza. Aby zapewnić odpowiednią precyzję pomiarów nawet w mroźne dni, betonowa budowla pokryta jest izolacją termiczną. Podczas pracy silnik wentylatora ogrzewa powietrze krążące w tunelu; w ciepłe dni jest on chłodzony przez dodatkowy wymiennik ciepła. Zanim strumień powietrza znów dotrze do części pomiarowej, przechodząc przez system dysz o powierzchni 28 m kw., jest prostowany i wygładzany w celu eliminacji niepożądanych turbulencji lub zawirowań. Służą do tego siatki i prostownice. Zintegrowana izolacja akustyczna pozwala na przeprowadzanie pomiarów poziomu hałasu opływającego powietrza na zewnątrz i wewnątrz pojazdu - nawet przy prędkości 140 km/h dźwięk powietrza przepływającego przez sekcję pomiarową jest cichy niczym szept. Odcinek pomiarowy: pięć taśmociągów, prędkość do 265 km/h Centralnym punktem 19-metrowej sekcji pomiarowej jest 90-tonowy taśmociąg/układ wagowy z talerzem obrotowym. Tunel wyposażono w 5-pasmowy układ symulujący drogę. Małe taśmociągi pracują pod każdym z kół, a między kołami biegnie centralny pas o szerokości ponad 1 m i długości 9 m. Każdy z 5 pasów jest zsynchronizowany z strumieniem powietrza, może więc symulować nawierzchnię drogową do prędkości 265 km/h. 24-tonowa waga, na której ustawiane są pojazdy, jest bardzo precyzyjna - podaje masę z dokładnością do kilku gramów. Nawet przewody pomiarowe muszą być poprowadzone w taki sposób, by nie generować niepożądanych sił. Wartości uzyskane z pomocą wagi aerodynamicznej służą za podstawę do obliczenia współczynnika oporu powietrza, sił poprzecznych i nośnych na każdej z osi, a także momentów aerodynamicznych. Taśmociąg i waga zostały zintegrowane z talerzem obrotowym o średnicy 12 metrów, dzięki czemu pojazdy mogą być także poddawane badaniom strumienia powietrza skierowanego pod kątem, pozwalającego na odwzorowanie bocznego wiatru. Talerz obrotowy umożliwia również szybką wymianę testowanych aut. Przygotowywane są one do pomiarów w pomieszczeniach bezpośrednio przylegających do głównej hali tunelu. Układ pomiarowy Układ pomiarowy pozwala inżynierom precyzyjnie rozmieścić wokół auta szereg czujników aerodynamicznych i mikrofonów, aby właściwie przeprowadzić pomiary ciśnienia, dźwięku oraz prędkości. Ten w nowym tunelu w Sindelfingen ma siedem osi (trzy dla ruchu liniowego i cztery dla obrotowego), pokrywające obszar pomiarowy o wymiarach 19 x 14 x 5 metrów, i waży 26 ton. Czujniki pomiarowe nie mogą być narażone na jakiekolwiek wibracje, nawet przy najwyższej prędkości strumienia powietrza. Poza zaawansowanymi symulatorami komputerowymi, Mercedes-Benz ma teraz do dyspozycji wszystkie obiekty niezbędne do dalszego umocnienia pozycji lidera w dziedzinie wydajności aerodynamicznej i konsekwentnej poprawy komfortu akustycznego swoich aut. - Komputery oraz tunele aerodynamiczne to narzędzia, które znakomicie się uzupełniają: za pomocą obliczeń jesteśmy w stanie zbadać skomplikowane zjawiska przepływu powietrza i zdiagnozować najmniejsze nawet zawirowania. Tunel aerodynamiczny pozwala nam przetestować liczne warianty w krótkich czasie, co oznacza, że w ciągu jednego dnia możemy przeprowadzić znaczne usprawnienia nadwozia samochodu - wyjaśnia dr Teddy Woll, szef oddziału aerodynamiki w koncernie Daimler AG. Wywiad: dr Teddy Woll, szef aerodynamiki "Walczymy o każdą setną" Dr Teddy Woll (50) szefuje oddziałowi aerodynamiki i tuneli aerodynamicznych w Daimler AG od kwietnia 1999 r. Rozmawiamy z nim o wydajności i symulacji przepływu powietrza. Doktorze Woll, Mercedes-Benz od lat ustanawia kolejne rekordy aerodynamiczne - praktycznie z każdym nowym modelem. Czy dalszy postęp w tej dziedzinie będzie coraz trudniejszy, biorąc pod uwagę coraz niższe wartości Cd? Masz całkowitą rację. Prawdą jest, że stopniowo osiągamy granicę, której przekroczenie wymagałoby radykalnej zmiany wyglądu naszych aut, np. przez uczynienie ich nadwozi dłuższymi i bardziej wygładzonymi, z węższym tyłem i wąskim ogumieniem. Na szczęście wciąż możemy zlokalizować detale do po prawy - zarówno w tunelu aerodynamiczny, jak i, coraz częściej, za pomocą obliczeń komputerowych. Optymalizacja aerodynamiczna naszych aut jest jednym z kluczowych elementów strategii "Real Life Efficiency", mając istotne znaczenie przy rozwiązaniu konfliktów przy projektowaniu naszych modeli. Dlatego nadal zamierzamy walczyć o każdą setną współczynnika Cd. W jaki sposób kierowcy Mercedesów odczuwają na co dzień te ułamki? To proste wyliczenie: jeśli uda nam się ograniczyć współczynnik Cd o 0,01, zużycie paliwa spada średnio o 0,1 l/100 km, a podczas szybkiej jazdy autostradą - nawet o 0,4 l/100 km. Aby osiągnąć ten sam efekt z wykorzystaniem lekkich materiałów, trzeba by obniżyć wagę samochodu przynajmniej o 35 kg. W jakich obszarach osiągnęliście w ostatnich latach największe postępy? Są trzy takie obszary: przepływ powietrza w komorze silnikowej, w okolicach przednich kół i pod podwoziem. Przykładowo, połączenie ząbkowanych spojlerów i szczelin w nadkolach oraz zoptymalizowanych obręczy kół pozwoliły obniżyć współczynnik Cd w nowych modelach kompaktowych o 0,011. W każdym aucie szczegółowo analizujemy wszystkie szczegóły, od kształtu przedniego zderzaka i wszystkich jego krawędzi do załamań tylnych lamp, aby udoskonalić odrywanie się strumienia powietrza od tylnej części karoserii. Jak rozwój technologiczny wpływa na doskonalenie aerodynamiki? W ostatnich latach wielki postęp poczyniliśmy dzięki cyfryzacji - obliczenia są teraz znacznie szybsze i bardziej dokładne. Cyfrowe modele samochodów składają się obecnie z 50 mln komórek, a wyniki pomiarów można w razie potrzeby uzyskać w ciągu jednej nocy. 10 lat temu ta sama symulacja trwała 6 miesięcy i nie była nawet w połowie tak precyzyjna. Cyfrowa symulacja przepływu powietrza staje się niemal tak dokładna jak pomiar w tunelu. W przypadku oporu aerodynamicznego margines błędu wynosi mniej niż 1 proc., a w przypadku pomiarów siły nośnej jest jeszcze niższy. Dzięki ulepszonemu modelowaniu turbulencji mamy zamiar uzyskać tu jeszcze większą precyzję pomiarów. Czy w średnioterminowej perspektywie cyfrowe symulacje przepływu powietrza zastąpią tradycyjne badania w tunelu aerodynamicznym? Nie, komputery i tunele aerodynamiczne to narzędzia, które znakomicie się uzupełniają: za pomocą obliczeń jesteśmy w stanie zbadać skomplikowane zjawiska przepływu powietrza i zdiagnozować najmniejsze nawet zawirowania. Tunel aerodynamiczny pozwala nam przetestować liczne warianty w krótkich czasie, co oznacza, że w ciągu jednego dnia możemy przeprowadzić znaczne usprawnienia nadwozia samochodu. Inżynier ds. aerodynamiki musi dziś sprawnie posługiwać się nowoczesnym oprogramowaniem komputerowym. Czy potrzebne mu są inne umiejętności? Doświadczenie oczywiście odgrywa ważną rolę, ale liczą się również "miękkie umiejętności": zdolność do komunikacji i pracy zespołowej. Ze względu na konflikt interesów, o którym wspomniałem, m.in. z zespołami odpowiedzialnymi za design oraz funkcjonalność, ważne, by o tych rzeczach rozmawiać i wspólnie wypracować optymalne rozwiązanie. Pod mikroskopem: rozwój aerodynamiki Od tyłu Kamma do Klasy S Aerodynamika jest przedmiotem badań niemal od 100 lat, ale dopiero po kryzysie naftowym sprzed ponad trzech dekad zyskała w rozwoju pojazdów status priorytetowy. Dzisiaj w znacznym stopniu przyczynia się ona do zwiększania efektywności energetycznej aut osobowych. Początkowo automobile niewiele różniły się od konnych bryczek i rozwijały niewielkie prędkości, toteż ich opór aerodynamiczny praktycznie nie miał znaczenia. Pierwsze "prawdziwe" modele Daimlera sprzedawane pod marką Mercedes z 1901 roku prezentowały pod tym względem odległe współczesnym standardy. Dla przykładu, powierzchnia czołowa Simplexa z 1902 roku wynosi około 3 m kw., a jego współczynnik Cd to 1,05. Badania nad aerodynamiką pojazdu rozpoczęły się tuż po I wojnie światowej, na fali postępu w świecie lotnictwa. W 1921 roku projektant samolotów Eduard Rumpler (1872-1940) przedstawił samochód z nadwoziem w kształcie łzy, charakteryzującym się niewielką powierzchnią czołową (2,4 m kw.). Nietypowy kształt karoserii pozwolił również istotnie zminimalizować zawirowania powietrza i zaowocował znacznym ograniczeniem współczynnika oporu powietrza (Cd = 0,28). Paul Jaray (1889-1974), kolejny bohater tej historii, również wywodził się ze świata awiacji. W 1921 roku zarejestrował on patent, który wciąż przypomina instrukcję budowania nadwozia nowoczesnego auta: "Dolna część karoserii pojazdu przybiera opływową formę, przykrywającą podwozie z kołami, komorę silnikową i kabinę pasażerską. Spód musi być gładki i biec równolegle do podłoża". Po raz pierwszy koła samochodu nie były wyeksponowane, ale zostały zintegrowane z nadwoziem, zaś tył typu fastback sprzyjał minimalizacji zawirowań powietrza. Ponieważ koncepcja ta nie wykluczała zastosowania tradycyjnego zespołu napędowego, liczni producenci zaczęli wykorzystywać ją do budowania swoich aut - a wśród nich Mercedes-Benz, który w 1935 roku stworzył prototyp bazujący na wytycznych Jaraya. Sukces na polu aerodynamiki w produkcji seryjnej odniosła firma Tatra, począwszy od modelu 87 (1936). Opływowe nadwozie otrzymał również Volkswagen Garbus, choć w tym przypadku efekt jest daleki od oczekiwań (Cd = 0,49). Największą wadą projektu Jaraya był długi, zwężający się tył - im dłuższy, tym lepsza aerodynamika pojazdu. Ta "martwa" przestrzeń była trudna do zagospodarowania. Rozwiązanie problemu znalazł w latach 30. Wunibald Kamm (1893-1966), pierwszy profesor inżynierii samochodowej na Uniwersytecie Technicznym w Stuttgarcie i założyciel prywatnego instytutu badania pojazdów (FKFS). Kamm porzucił koncepcję opływowego tyłu nadwozia i stworzył prototyp "K-car", opracowany pomiędzy 1938 a 1941 rokiem. Termin "tył Kamma" nadal służy do określania krawędzi odrywania strumienia powietrza z tyłu samochodu. Koncepcyjne auto K3 bazowało na Mercedesie 170 V i wyróżniało się znakomitymi parametrami aerodynamicznymi: powierzchnią czołową równą 2,1 m kw. oraz współczynnikiem Cd = 0,23. Wzrost zamożności klientów i niższe ceny paliwa zepchnęły w latach 50. badania nad ograniczeniem oporu aerodynamicznego na drugi plan. Chociaż ówczesne limuzyny zdobiły skrzydła rodem z samolotów, były one tylko ozdobą - ze współczynnikiem oporu powietrza na poziomie 0,60 i olbrzymią powierzchnią czołową aerodynamika tych aut niewiele różniła się od aerodynamiki autobusów. Dopiero drugi kryzys naftowy w 1980 roku ponownie zwrócił uwagę branży motoryzacyjnej na obniżenie zużycia paliwa i skuteczne sposoby realizacji tego celu: zmniejszanie oporu powietrza. W 1982 roku pojawiło się wyjątkowo opływowe Audi 100 (Cd = 0,30), a dwa lata później liderem w segmencie limuzyn został Mercedes-Benz. Zaprezentowany wówczas typoszereg W124 mógł się pochwalić współczynnikiem oporu powietrza równym 0,29. Możliwości nadwozia coupé w tym zakresie udowodnił Opel - model Calibra z 1991 roku wyróżniał się Cd = 0,26. Pomimo pewnych sprzecznych czynników (zwiększanie szerokości ogumienia i wyższe wymagania silników w zakresie chłodzenia), od tamtej pory samochody notują coraz mniejszy opór powietrza. W szczególności dotyczy to modeli Mercedes-Benz - większość z nich przoduje w swoich segmentach w zakresie parametrów aerodynamicznych. Kamień milowy: "duży tunel aerodynamiczny" w Stuttgart-Untertürkheim 5 lutego 1943 roku, dokładnie 70 lat temu, koncern Daimler AG otworzył "duży tunel aerodynamiczny" w macierzystym zakładzie w Stuttgart-Untertürkheim - pierwszy na świecie obiekt zaprojektowany specjalnie z myślą o badaniach aerodynamiki pojazdów silnikowych. Jego budowa ruszyła w 1940 roku, a za projektem stał pionier w swojej dziedzinie, wspomniany już Wunibald Kamm. Z powodu wybuchu wojny regularne badania aut osobowych w tunelu rozpoczęto dopiero w 1954 roku. Od tamtej pory niezmiennie odgrywa on kluczową rolę w pracach nad wydajnością aerodynamiczną samochodów - nie tylko tych z gwiazdą. Do lat 70. prowadzono tam testy z ramienia niezależnego instytutu FKFS, wykorzystywali go też inni producenci. Modele koncernu Daimler AG - obecnego właściciela, należały do najczęstszych gości obiektu. Tunel w Untertürkheim był poddawany regularnym modernizacjom i nadal jest niezbędny w pracach projektantów Mercedes-Benz, m.in. podczas badań zabrudzeń karoserii czy testów wycieraczek. Tutaj udoskonala się również aerodynamikę użytkowych pojazdów Mercedes-Benz. Poza tym obiekt często wykorzystywany jest do zupełnie innych celów, np. nagrań programów telewizyjnych czy optymalizacji kształtu bobslejów. Co ciekawe, posłużył on również do badań nad kształtem rewolucyjnego dachu Stadionu Olimpijskiego w Monachium. Źródło: Mercedes-Benz Polska
  6. MINI Driving Experience - Mały samochód. Wielkie emocje. Kierowcy MINI mają teraz okazję, aby uczyć się od profesjonalistów na zmodernizowanym torze do jazdy w Fürstenfeldbruck/Maisach. Monachium / Maisach. Od 1977 roku kierowcy BMW mogą doskonalić swoje umiejętności, uczestnicząc w licznych specjalistycznych kursach jazdy. W 2003 roku rozpoczęto kursy, podczas których kierowcy MINI mogą zgłębiać tajniki gokartowych właściwości jezdnych. Teraz oferta została rozszerzona o dodatkowe szkolenia. Tematyka zajęć z pewnością okaże się przydatna zarówno dla kierowców o niewielkim doświadczeniu, jak i dla tych bardziej doświadczonych. Uczą się oni poślizgu kontrolowanego na śniegu i lodzie oraz jazdy optymalnym torem. Przewidziano także jazdę plenerową w ciekawych krajobrazowo okolicach. Podstawowa zasada wszystkich kursów jest taka sama: chodzi o to, aby nauczyć kursantów panowania nad samochodem w różnych, niejednokrotnie wymagających sytuacjach, dzięki czemu będą lepiej i bezpieczniej poruszać się swoim samochodem w codziennym ruchu ulicznym. Wszystkie sesje szkoleniowe i wyjazdy objęte kursem MINI Driving Experience prowadzone są w małych grupach, pod nadzorem i opieką wykwalifikowanych instruktorów MINI. Poza szkoleniem w dziedzinie bezpieczeństwa jazdy (MINI Safety Training) oraz jazdy na torze wyścigowym (MINI John Cooper Works Experience) oferowane są także wyjazdy plenerowe – zarówno jedno-, jak i kilkudniowe. Trzecim elementem kursu MINI Driving Experience jest tzw. MINI Customised Experience, w ramach którego uczestnik może samodzielnie wybrać interesujące go elementy szkolenia lub zajęcia indywidualne. Poza walorami szkoleniowymi kurs ma również dostarczać uczestnikom dużo dobrej zabawy zgodnie z mottem: „Większe bezpieczeństwo. Większa frajda z jazdy”. W ramach indywidualnie dopasowanych programów nauki uczestnicy poznają nie tylko aspekty techniczne, ale również elementy fizyki, które mają związek z prowadzeniem samochodu. Podstawowy kurs obejmuje naukę dynamicznej zmiany pasa ruchu, hamowania oraz manewrowania pojazdem, a także jazdy slalomem. Praktyka na torze szkoleniowym w bezpiecznych warunkach z pewnością pozwoli szybciej i lepiej reagować na trudne sytuacje, jakie mogą wystąpić w realnych sytuacjach na drodze. Z myślą o zaawansowanych kierowcach w programie zawarto sekcję, w ramach której uczestnicy będą mogli przetestować swój samochód w ekstremalnych warunkach, np. podczas jazdy w nad- i podsterowności oraz driftu w okręgu. Prawdziwi entuzjaści MINI mogą także zarezerwować dwudniowe szkolenie MINI John Cooper Works Fascination Nordschleife Training, aby poznać pełen potencjał optymalnie wyposażonego MINI na legendarnym torze wyścigowym o długości 20,8 km, obejmującym aż 73 zakrętów i 300 metrów różnicy wysokości. Na całym świecie ponad 120 wykwalifikowanych instruktorów jazdy BMW i MINI – a wśród nich wielu doświadczonych kierowców testowych, inżynierów i projektantów samochodów – dzieli się z uczestnikami szkoleń swoimi umiejętnościami technicznymi i dydaktycznymi, a niejednokrotnie także wieloletnim doświadczeniem wyścigowym. Dzięki temu kursanci mogą nie tylko zdobywać pożyteczną wiedzę, ale także przeżyć niezapomniane chwile za kółkiem. Źródło: BMW Group
  7. [h=1]Robert Kubica odpowiada - symulatory a rzeczywista jazda (LOTOS Emocje do Pełna)[/h] http://www.youtube.com/watch?v=F6YhhsSUci4&list=TL4q05kVHtL_A
  8. Wielkie emocje i wielkie gwiazdy - Volkswagen Castrol Cup ponownie w Poznaniu Poznań, 17 czerwca 2013 r. – W dniach 21-22 czerwca na torze w Poznaniu odbędzie się czwarta runda pucharu Volkswagen Castrol Cup. Będzie to druga wizyta pucharowych Golfów na polskim torze w tym sezonie. W stawce 26 zawodników znajdą się kierowcy z 8 krajów. Wśród nich gościnnie wystartują kierowcy VIP: Jerzy Dudek – jeden z najbardziej utytułowanych polskich piłkarzy, który niedawno dołączył do klubu wybitnego reprezentanta Polski; Przemysław Saleta – mistrz Świata i mistrz Europy w kickboxingu oraz Jacek Jurecki – dyrektor serwisu motoryzacja.interia.pl. Podczas weekendu na torze w Poznaniu kibice będą mogli podziwiać także m. in. wyścigi serii Porsche GT3 CCCE. Tor Poznań Wyścigi numer siedem oraz osiem pucharu Volkswagen Castrol Cup rozegrane zostaną na dobrze już znanym zawodnikom torze pod Poznaniem. To właśnie na tym obiekcie w kwietniu tego roku odbył się wyścig inaugurujący zmagania pucharowe w 2013 roku. Tor Poznań został oficjalnie otwarty w 1977 roku. Długość jednego okrążenia wynosi 4.083m, a najdłuższa prosta 560 m. Tor posiada łącznie 14 zakrętów (w tym 5 lewych i 9 prawych), a jego rekordzistą jest Thomas Kostka (Czechy), który 29 maja 2011 roku pokonał jedno jego okrążenie w czasie 1 min 24,01 s. Kwalifikacje do pierwszego wyścigu czwartej rundy Volkswagen Castrol Cup rozpoczną się w piątek 21 czerwca o godzinie 17:00. Wyniki „czasówki” ustalą kolejność, w jakiej na starcie ustawią się zawodnicy do pierwszego sobotniego wyścigu, który rozpocznie się o godzinie 12:15. Jego wyniki zdecydują o tym, w jakiej kolejności ustawią się na starcie zawodnicy do drugiego, popołudniowego wyścigu (początek 17:35), z tym że tradycyjnie już pierwsza ósemka ustawi się na polach startowych w odwrotnej kolejności. W obu sobotnich wyścigach zawodnicy pokonają 14 okrążeń toru Poznań. Kierowcy VIP Podczas zawodów w Poznaniu wraz ze stałymi uczestnikami cyklu w pucharowych Golfach na torze pojawią się także specjalnie zaproszeni goście tzw. VIP Drivers. Tym razem do walki z 23. uczestnikami staną trzej panowie: Jerzy Dudek, Przemysław Saleta oraz Jacek Jurecki. Jerzy Dudek to postać, której nie trzeba przedstawiać. Jest jednym z najbardziej utytułowanych polskich piłkarzy (występy w takich klubach jak Feyenoord Rotterdam, Liverpool FC czy Real Madryt), który niedawnym, sześćdziesiątym występem w meczu przeciwko Lichtensteinowi dołączył do klubu wybitnego reprezentanta Polski. Dudek ma już za sobą pierwszy kontakt z pucharowym Golfem, podczas inauguracyjnej rundy Volkswagen Castrol Cup w Poznaniu w kwietniu tego roku spisał się znakomicie i w drugim wyścigu zajął dobre, 13. miejsce. Za kierownicą drugiego auta zasiądzie Przemysław Saleta – sportowiec, pięściarz i kickboxer. Na swoim koncie ma m. in. tytuły mistrza Świata oraz mistrza Europy w kickboxingu, a także mistrza interkontynentalnego federacji WBC i IBO w boksie zawodowym. Ma on za sobą także starty w motocyklowych Mistrzostwach Polski. W trzecim aucie pojedzie Jacek Jurecki. Dziennikarz, dyrektor serwisu motoryzacja.interia.pl, który posiada duże doświadczenie w motosporcie, dzięki licznym startom zarówno w seriach wyścigowych jak i rajdowych. Push – to – Pass System, który zwiększa moc wyścigowego Golfa o dodatkowe 50 KM (do 310 KM) niejednokrotnie podczas poprzednich rund decydował o kolejności zawodników na mecie. Podczas rundy na torze pod Poznaniem będzie można go użyć podczas pierwszego treningu, a także dwóch wyścigów aż 19 razy. Za każdym razem zwiększy on moc auta na 10 sekund z tym, że kolejny „strzał” będzie można wykonać dopiero po 10 sekundach. Walka o podium Aktualnie w klasyfikacji generalnej prowadzi Jan Kisiel, który objął w niej prowadzenie po świetnej jeździe w obu wyścigach w Brnie. Na drugim miejscu znajduje się Jakub Litwin, dla którego tor Poznań jest szczęśliwy – w końcu to po inauguracyjnej rundzie właśnie na tym torze Szczecinianin objął prowadzenie w klasyfikacji generalnej, które z pewnością będzie chciał odzyskać. Po pechowej rundzie na torze w Czechach z walki o najwyższe miejsce nie zrezygnuje na pewno trzeci obecnie Mateusz Lisowski. Sytuacja w tabeli pozwala jednak twierdzić, że i pozostali zawodnicy będą walczyć o jak najlepsze pozycje, co gwarantuje emocje podczas obu wyścigów nadchodzącej rundy. Wypowiedzi przed rundą w Poznaniu Martin Wirkijowski, 9. miejsce w klasyfikacji generalnej „Na ostatnim wyścigu w Brnie mój wynik nie był idealny. Spadłem na 9 miejsce w ogólnej klasyfikacji sezonu. Niestety w pierwszym wyścigu przebiłem oponę i w drugim wyścigu wystartowałem jako jeden z ostatnich zawodników, co przekreśliło szansę na zdobycie wysokiego miejsca na mecie. Myślę, że pomimo to wiele się nauczyłem. Chciałbym to doświadczenie wykorzystać w następnym wyścigu i ukończyć go w czołówce. Są to dla mnie pierwsze samochodowe mistrzostwa, dlatego nie zaprzeczam, że brakuje mi jeszcze doświadczenia w ustawianiu ciśnienia w oponach, jak również nie znam tras po których jeździmy. W nadchodzącym wyścigu w Poznaniu pokładam duże nadzieje, chociażby dlatego, że znam już trasę. Wcześniej jeździłem wiele gokartami, dlatego lubię trasy kręte i wąskie, a Poznań swoją charakterystyką takie trasy przypomina. Konkurencja jest bardzo mocna, ale wszyscy walczymy fair. W kolejnym wyścigu moim celem jest ukończenie go w pierwszej 10. najlepszych kierowców i zebranie jak największej ilości punktów.” Herman Berger, 11. miejsce w klasyfikacji generalnej "Volkswagen Castrol Cup to puchar, który mnie bardzo pozytywnie zaskoczył. Organizacja stoi na światowym poziomie, zawodnicy są bardzo szybcy, a walka na torze jest twarda, ale w granicach fair play. W poprzednich wyścigach stoczyłem mnóstwo ciekawych pojedynków i właśnie za to kocham ten sport. Z drugiej strony nie jest dla mnie łatwo nawiązywać walkę, na całkowicie nowych torach. Z aren zmagań jeździłem tylko na Red Bull Ring. Sprawia to, że muszę maksymalnie koncentrować się podczas treningów, aby jak najlepiej poznać tor i móc z powodzeniem walczyć w wyścigach. Ciągle uczę się także zachowania mojego pucharowego Golfa na naszych wyścigowych oponach Hankook. Podsumowując te wszystkie fakty mogę powiedzieć, że jestem zadowolony z mojego miejsca w klasyfikacji generalnej tym bardziej, że od miejsca piątego czy szóstego nie dzieli mnie tak wiele punktów. Z niecierpliwością czekam na wyścigi w Poznaniu. To pierwszy raz w tym sezonie, gdy wystartuję na torze, który już poznałem, dlatego liczę na miejsca w pierwszej dziesiątce, które dadzą mi kolejne punkty do klasyfikacji!" Michał Słomian, 16 miejsce w klasyfikacji generalnej "Stwierdzenie, iż szczęście w tym sezonie mi nie dopisuje, byłoby lekkim niedopowiedzeniem... Przystępując do rywalizacji celowałem w podium, ale na sześć dotychczasowych wyścigów, ukończyłem tylko trzy, w tym te rozegrane na Słowacji, gdzie co prawda dojechałem do mety, jednak z wynikami zdecydowanie poniżej oczekiwań – było to poniekąd konsekwencją wypadku, który wydarzył się podczas otwierającego sezon weekendu wyścigowego w Poznaniu. W efekcie w klasyfikacji generalnej jestem obecnie poza pierwszą dziesiątką i przede mną ciężka walka o poprawę pozycji. Najbliższa eliminacja, podobnie jak i ostatnia w sezonie, zostaną rozegrane w Poznaniu. To tor bardzo dobrze znany każdemu polskiemu kierowcy, bardzo przyjemny do jazdy, ze „starą” charakterystyką, a ja nie przepadam za nowoczesnymi torami. Traktuję to jako dobrą kartę na rozpoczynającą się drugą połowę roku i liczę, że szczęście się wreszcie do mnie uśmiechnie, pozwalając mi walczyć o czołowe pozycje w kolejnych wyścigach." Mateusz Tyszkiewicz, 20. miejsce w klasyfikacji generalnej "Nie mogę się już doczekać kolejnej rundy Volkswagen Castrol Cup, która odbędzie się na torze Poznań. Ten weekend wyścigowy będzie bardzo emocjonujący. Jest to półmetek sezonu. Wszyscy zawodnicy już czują samochód i będą chcieli pokazać się z jak najlepszej strony. Tor jest bardzo ciekawy. Jest kilka miejsc, w których można dużo stracić i dużo zyskać. Zakręty są zdradliwe i techniczne. Dla mnie ta rudna będzie tym ważniejsza, że będziemy na tym torze po raz drugi w tym sezonie. Do tej pory każdy tor był dla mnie nowością. Nie znaczy to, że będzie prościej, ponieważ jest to tor, który jest znany wszystkim zawodnikom, ale będzie to dla mnie dużo bardziej komfortowa sytuacja, ponieważ nie będę musiał się go uczyć na treningach. Niestety do tej pory wyścigi układały się bardzo pechowo. Połowy nie udało się ukończyć. Przebita opona bądź kontakt z innymi zawodnikami pozbawiał mnie szansy dojechania do mety, co ma odzwierciedlenie w klasyfikacji generalnej sezonu. Patrząc na swój czas, gdy pierwszy raz wyjadę na nowy tor, a czas jaki zrobię w kwalifikacjach i później w wyścigach, obserwuje jak duża jest poprawa, co optymistycznie nastawia do dalszej walki. Mam nadzieję, że w drugiej połowie sezonu szczęście się do mnie uśmiechnie i w każdym wyścigu będę dojeżdżał do mety, co na pewno będzie miało przełożenie na wyniki, a co ważniejsze będę miał więcej przejechanych okrążeń co w obecnej sytuacji jest dla mnie najważniejsze." Źródło: Volkswagen Group Polska
  9. <table border="0" width="435" id="table28"> <tr> <td rowspan="3" width="122" valign="top"> <a href="http://www.autowizja.pl/page.php?971"> </a></td> <td colspan="5"> <span style="font-weight: 700; text-decoration: none"> <font face="Verdana" size="1" color="#1C6CCF"> <span style="text-decoration: none"> <a href="http://www.autowizja.pl/page.php?971"><font color="#1C6CCF"> <span style="text-decoration: none">Seat Ibiza 1.9 TDI</span></font></a></span></font></span></td> </tr> <tr> <td height="25" valign="top" style="padding-left: 2px" align="center"> <a href="http://www.autowizja.pl/page.php?971"> </a></td> <td height="25" valign="top" style="padding-left: 2px" align="center"> <a href="http://www.autowizja.pl/page.php?971"> </a></td> <td height="25" valign="top" style="padding-left: 2px" align="center"> <a href="http://www.autowizja.pl/page.php?971"> </a></td> <td height="25" valign="top" style="padding-left: 2px" align="center"> <a href="http://www.autowizja.pl/page.php?971"> </a></td> <td height="25" valign="top" style="padding-left: 2px" align="center"> <a href="http://www.autowizja.pl/page.php?971"> </a></td> </tr> <tr> <td height="25" valign="middle" style="padding-left: 2px" colspan="5"> <font face="Verdana" size="1" color="#4F76A6">Przeczytaj artykuł i wyraź swoją opinię...</font></td> </tr> </table>
×