Skocz do zawartości

Znajdź zawartość

Wyświetlanie wyników dla tagów '1967' .



Więcej opcji wyszukiwania

  • Wyszukaj za pomocą tagów

    Wpisz tagi, oddzielając je przecinkami.
  • Wyszukaj przy użyciu nazwy użytkownika

Typ zawartości


Forum

  • Motoryzacja forum
    • Ogólnie o samochodach
    • Nasze pojazdy
    • Zakup samochodu - jakie auto kupić?
    • Ubezpieczenie OC, AC, NNW, Assistance
    • Testy samochodów
    • Niusy motoryzacyjne
    • Tuning
    • Własny biznes
    • Prawo w motoryzacji
    • Bezpieczeństwo na drodze
    • Forum 4x4, Terenowe, Off-road, Pick up
    • Samochody zabytkowe
    • Forum Caravaning
    • Sprzęt elektroniczny i soft
  • Problemy techniczne
    • Alufelgi, felgi i opony
    • Silnik, układ napędowy, chłodzenia i paliwowy
    • Podwozie, zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy
    • Wnętrze samochodu, wentylacja, klimatyzacja
    • Elektryka i elektronika samochodowa
    • Diagnostyka samochodowa
    • Zrób to sam
    • Instalacje gazowe, LPG, CNG
    • Nadwozie, karoseria, oświetlenie, lakier
    • Inne problemy techniczne
  • Auto Forum
    • Forum Alfa Romeo
    • Forum Audi
    • Forum BMW
    • Forum Citroën
    • Forum Chevrolet i Daewoo
    • Forum Chrysler, Dodge i Plymouth
    • Forum Dacia
    • Forum Fiat
    • Forum Ford
    • Forum Honda
    • Forum Hyundai
    • Forum Jaguar
    • Forum Jeep
    • Forum Kia
    • Forum Lancia
    • Forum Land Rover i Range Rover
    • Forum Lexus
    • Forum Mazda
    • Forum Mercedes
    • Forum MINI
    • Forum Mitsubishi
    • Forum Nissan
    • Forum Opel
    • Forum Peugeot
    • Forum Porsche
    • Forum Renault
    • Forum Rover
    • Forum SAAB
    • Forum Seat
    • Forum Skoda
    • Forum SMART
    • Forum Subaru
    • Forum Suzuki
    • Forum Toyota
    • Forum Volkswagen
    • Forum Volvo
    • Exotic Cars
  • Skutery, motory, motocykle i inne jednoślady
    • Forum Jednoślady: motocykle, skutery, rowery
  • Sporty motorowe
    • Sporty motorowe
  • Pojazdy użytkowe
    • Forum Pojazdów Użytkowych
  • Virtual Tuning i Manga Cars
    • Forum Virtual Tuning - VT
    • Forum Manga Cars - Pixel Cars
  • Modelarstwo Samochodowe
    • Forum Modelarstwa Samochodowego
  • Rysowane Samochody
    • Ogólnie o rysowaniu
    • Stock
    • Tun
    • RS Concept
    • Zawody
  • Inne
    • Konkursy na forum
    • Przywitaj się :)
    • Hydepark
    • Fotografia
    • Auto Filmy: filmy motoryzacyjne
    • Auto tapety, gry i wygaszacze motoryzacyjne
    • Zloty, imprezy, targi motoryzacyjne
    • Sprawy organizacyjne
  • Ogłoszenia motoryzacyjne
    • Giełda samochodowa
    • Giełda części
    • Usługi motoryzacyjne
    • Praca w motoryzacji
    • Pozostałe motoryzacyjne
    • Ogłoszenia drobne

Blogi

Brak wyników

Brak wyników


Szukaj wyników w...

Znajdź wyniki, które...


Data utworzenia

  • Od tej daty

    Do tej daty


Ostatnia aktualizacja

  • Od tej daty

    Do tej daty


Filtruj po ilości...

Dołączył

  • Od tej daty

    Do tej daty


Grupa podstawowa


Profil Facebook


Profil Twitter


Strona internetowa


GG


Skype


Mój samochód


Lokalizacja


Prawko od


Zainteresowania


Profesja


Kilka słów o mnie

Znaleziono 28 wyników

  1. Chevrolet Corvette C3 Chevrolet Corvette to amerykański samochód sportowy marki Chevrolet produkowany przez koncern General Motors od 30 czerwca 1953 roku. Chevrolet Corvette C3 pojawił się w 1967 roku. W pierwszym sezonie nie był on w jakikolwiek sposób oznaczony, lecz już w 1969 powrócono do nazwy Stingray, jednak pisanej teraz razem. Podstawę stylistyczną stanowił prototyp Mako Shark II. Podstawę napędu stanowił silnik 327 V8 o mocy 350 KM. Chevrolet Corvette Coupe (C3) '1968: W 1970 roku w życie weszła ustawa o czystym powietrzu, narzucająca producentom ograniczenia emisji substancji szkodliwych. W ten sposób na przeszło dwadzieścia lat skończył się wyścig mocy. Następnie kryzys paliwowy spowodował obniżanie mocy w stosowanych silnikach, która spadła do 180 KM w silnikach L48 V8 w latach 1976 - 1979. Ponownie ze względów bezpieczeństwa w 1975 roku zakończono produkcję roadstera. W 1978 roku nastąpił pierwszy poważny facelifting. Zamiast pionowej tylnej szyby osłoniętej po bokach słupkami, pojawiła się duża panoramiczna szyba. W ciągu 14. lat produkcji wyprodukowano 542 741 sztuk pojazdu. Chevrolet Corvette Convertible (C3) '1968: Chevrolet Corvette Stingray (C3) '1969: Chevrolet Corvette Stingray 350 LT1 (C3) '1970–72: Chevrolet Corvette Stingray Convertible (C3) '1973: Chevrolet Corvette (C3) '1977: Chevrolet Corvette (C3) '1980–82:
  2. ZiŁ-111 ZiŁ-111 był następcą modelu ZiS-110 jako luksusowej limuzyny dla najwyższych władz państwowych i partyjnych ZSRR. Mimo, że ZiS-110, którego nadwozie zostało skopiowane z amerykańskiego Packarda z 1942 roku, w latach 50. wyglądał już archaicznie, dopiero nowy radziecki przywódca Nikita Chruszczow dostrzegł potrzebę zamiany reprezentacyjnego samochodu. projekt ZiŁ-111 Moskwa z 1956 roku: Pierwszy projekt nadwozia ZiŁa-111 z 1956 roku, o nazwie Moskwa (autorstwa Walentyna Rostkowa), nie został zaakceptowany. Autorem ostatecznego projektu karoserii był projektant zakładów GAZ Lew Jeriemiejew, który stworzył także podobną, lecz nieco mniejszą Czajkę. Nadwozie 111, w stylu "aerokosmicznym", nawiązywało swoim wyglądem do amerykańskiej mody samochodowej połowy lat 50., będąc podobne zwłaszcza do modeli Packarda z lat 1955-1956 (w celu zapoznania się ze światowymi trendami, władze radzieckie zakupiły kilka modeli samochodów amerykańskich, w tym Packard Carribean Convertible i Packard Patrician z 1956 r.). Ził-111 1958–62: Seria przedprodukcyjna została wypuszczona w 1957 roku, a produkcja na niewielką skalę (średnio 12 na rok) ruszyła od listopada 1958 i trwała do grudnia 1962. ZiŁ-111 był dostępny jako 4-drzwiowy sedan. Do napędu użyto nowo skonstruowanego silnika V8 o pojemności sześciu litrów konstrukcji ZiŁ. Moc przenoszona była na oś tylną poprzez 2-biegową automatyczną skrzynię biegów (wzorowaną na amerykańskiej transmisji PowerFlite Chryslera). Powstały także warianty 111A – wyposażony w klimatyzację (różniący się mniejszą, niepanoramiczną szybą tylną z powodu konieczności umieszczenia w słupkach kanałów powietrza) oraz 111W (ros. 111В) – z nadwoziem typu kabriolet (zbudowany w liczbie 12 sztuk w latach 1960-1962). Ził-111 1958–62: W roku 1962 samochód przeszedł zmianę wyglądu nadwozia, zgodnie z ówczesną modą amerykańską. Zmodyfikowany model, produkowany od grudnia 1962, oznaczono jako 111G (ros. 111Г). Pas przedni nawiązywał do Cadillaców z lat 1961–62, pas tylny zaś (szczególnie podwójne światła) do samochodów Mercury z lat 60. Również ten model miał swoją wersję kabrioletu, ZiŁ-111D, zbudowaną w liczbie 8 sztuk. Dwa z ośmiu wyprodukowanych egzemplarzy znajdują się na terenie Polski, pierwszy znajduje się w Katowicach w kolekcji Old Timers Garage, drugi natomiast znaleźć można w Muzeum Broni Pancernej w Poznaniu. Ził-111D '1964–67: Łącznie w latach 1958-1967 zbudowano 112 samochodów ZiŁ-111 wszystkich modeli, w tym tylko 26 ZiŁ-111G. Na bazie modelu ZiŁ-111, powstał udany mikrobus o awangardowej stylistyce, ZiŁ-118 Junost (Młodość), lecz z powodu nikłego zainteresowania władz wyprodukowano jedynie 20 egzemplarzy. W odróżnieniu od poprzedniego reprezentacyjnego modelu ZiS-110, który był używany jako samochód służbowy dla stosunkowo szerokiej elity władz partyjnych i państwowych, a także istniał w wersji taksówki i sanitarki, ZiŁ-111 miał ściśle ekskluzywny charakter i dostępny był wyłącznie dla najwyższych władz radzieckich, nie niższej rangi, niż członków Politbiura KC KPZR. Samochody te otrzymywały także niektóre głowy zaprzyjaźnionych państw, m.in. kabriolety ZiŁ-111D zostały podarowane Erichowi Honeckerowi i Fidelowi Castro. Samochód ZiŁ-111 został następnie zastąpiony przez model ZiŁ-114. Źródło:Wikipedia Ził-111G '1961: Ził-111W '1960–63:
  3. Chevrolet Corvette C2 Chevrolet Corvette to amerykański samochód sportowy marki Chevrolet produkowany przez koncern General Motors od 30 czerwca 1953 roku. Corvette Sting Ray '1963: Chevrolet Corvette drugiej generacji (C2) został zaprezentowany w 1962 roku. Po raz pierwszy wraz z nową generacją pojawiła się wersja: Corvette Sting Ray. Zmodyfikowano ramę, aby była lżejsza, przednie zawieszenie, ale przede wszystkim całkowicie zmieniono nadwozie, które miało przypominać wyglądem rekina. Z dwóch wersji, kabriolet i fastback coupé, to ta druga wzbudza największe zainteresowanie i jest jednocześnie jednym z najbardziej poszukiwanych modeli Corvette w historii tego modelu. Powodem jest tylna panoramiczna szyba a w zasadzie dwie szyby przedzielone środkowym słupkiem, przez który przechodzi przetłoczenie, idące wzdłuż całego samochodu, imitujące kręgosłup "bestii". Ze względów bezpieczeństwa nakazano firmie rezygnację z tego słupka i model na rok 1964 posiada już jednolitą panoramiczną szybę bez charakterystycznego słupka. 1963 Corvette Sting Ray Z06: Do napędu posłużył silnik 327 V8 o mocy 365 KM. W roku 1966 zastosowano silnik 427, z serii zwanej big-block, o mocach 425-435 KM. W ciągu 5 lat produkcji wyprodukowano 117 964 egzemplarze pojazdu Corvette Sting Ray Convertible '1963: Corvette Sting Ray L84 '1963: Corvette Sting Ray Convertible '1964: Corvette Sting Ray 327 '1965: Corvette Sting Ray 427 Convertible '1966: Chevrolet Corvette Sting Ray '1967: Corvette Sting Ray L71 '1967: Corvette Sting Ray L89 '1967:
  4. Volkswagen Transporter T1 Volkswagen Typ 2 Transporter T1 produkowany był od 8 marca 1950 roku do 1967 roku. Pojazd został poprzedzony prototypem z 1948 roku nazwanym Bulli (od pierwszych słów: Bus Lieferwagen) o ładowności 750 kg. Wersję produkcyjną zaprezentowano 12 listopada 1949 roku i nazwano ją oficjalnie Typ 2 Transporter. Oznaczenie T1 natomiast oznacza pierwszą generację Transportera. Volkswagen T1 Van '1950–55: Historia pojazdu rozpoczęła się w 1947 roku kiedy holenderski importer Volkswagena - Ben Pon senior (pierwszy zagraniczny importer pojazdów marki Volkswagen) spotkał się w Minden z przedstawicielami administracji brytyjskiej wolfsburskich zakładów, aby rozmawiać o zakupie kilku garbusów dla Holandii. Podczas rozmowy narysował on w swoim notesie odręczny szkic samochodu dostawczego: silnik z tyłu, kierowca z przodu, a między nimi miejsce na 750 kg ładunku. Inspiracją dla Pona był, zbudowany do użytku wewnętrznego w zakładzie, osobliwy samochód skrzyniowy, który zauważył między ruinami hal fabrycznych w Wolfsburgu. Po jakimś czasie Heinirch Nordhoff, nowy członek zarządu w Wolfsburgu, zaakceptował ideę Pona. Jej realizację zlecił swojemu głównemu konstruktorowi, Alfredowi Haesnerowi. Niecały rok później powstała dokumentacja techniczna i w 1948 roku zbudowano pierwsze prototypy. Przy pracach wykorzystano badania w tunelu aerodynamicznym. Cw pierwszych konstrukcji wynosiło ok. 0,7, ale zostało obniżone do niespotykanej w tamtych czasach wartości 0,44. Ponieważ płyta podłogowa garbusa była zbyt słaba do transportu dużych ciężarów, wzmocniono ją specjalną ramą. Volkswagen T1 Kombi '1955–58: Volkswagen T1 Kombi '1958–62; Prototyp Transportera przedstawiony został dziennikarzom 12 listopada 1949 roku w Wolfsburgu. 8 marca 1950 roku rozpoczęto jego seryjną produkcję w zakładzie w Wolfsburgu. Fabryka produkowała swój pierwszy pojazd użytkowy w czterech wersjach: jako samochód dostawczy, pojazd specjalny, 8-osobowy mikrobus i jako sklep obwoźny. Samochód miał nośność 825 kg. Z pełnym obciążeniem zużywał 8–9 litrów paliwa na 100 km. Volkswagen T1 Krankenwagen '1958–62: Rok później, w 1951 roku, zbudowana została na bazie Transportera pierwsza karetka pogotowia. Publiczności zaprezentowano także kolejny model Samba – bus, który wkrótce zaczął cieszyć się znaczną popularnością. Lakier w dwóch kolorach, odsuwany dach, dużo chromu i 21 okien były czymś wówczas niespotykanym. Volkswagen T1 Deluxe Samba Bus '1958–62: Cztery lata po rozpoczęciu produkcji seryjnej, z taśmy produkcyjnej zjechał stutysięczny Transporter. Na tamte czasy byto to wielkie osiągnięcie. Wkrótce okazało się, że możliwości produkcyjne fabryki w Wolfsburgu są prawie całkowicie wykorzystane. Zapadła decyzja o budowie nowego zakładu zajmującego się wyłącznie montowaniem pojazdów użytkowych. 235 gmin walczyło o to, aby był on zlokalizowany na ich terenie. Decyzja została podjęta 24 stycznia 1955 roku – fabryka miała powstać w Hanowerze. Volkswagen T1 Doppelkabine '1958–62: Dokładnie rok później, w szóstą rocznicę rozpoczęcia produkcji, 8 marca 1956 roku, po bardzo krótkim okresie budowy, z taśmy produkcyjnej nowego zakładu zjechał pierwszy Transporter. Początkowo w fabryce zatrudnionych było 4 954 pracowników, którzy montowali dziennie najpierw 250, a później 300 sztuk Transporterów. Popyt na Transportera przerósł oczekiwania. Już rok po rozpoczęciu produkcji fabryka okazała się za mała. Dzięki dobudowaniu hali nr 2 jej powierzchnia podwoiła się. Liczba pracowników zwiększyła się w początkowych latach o 70–80%. W 1958 roku konstruktorzy Volkswagena przedstawili propozycję podwójnej kabiny. W 1959 roku Transporter otrzymał w pełni zsynchronizowaną przekładnię, co było rozwiązaniem nowatorskim w czasach, gdy jeszcze nawet wiele samochodów osobowych wymagało dwukrotnego naciskania sprzęgła przy zmianie biegów. W 1960 stosowane wcześniej strzałki sygnalizujące zamiar wykonania skrętu zostały zastąpione migającym kierunkowskazem. Volkswagen T1 Camper '1963–1966: 2 października 1962 roku w fabryce VW w Hanowerze z taśmy montażowej zjechał milionowy samochód. Była to Samba, czyli bus. Transporter był w dalszym ciągu udoskonalany pod względem technicznym. W miejsce drzwi skrzydłowych pojawiły się drzwi rozsuwane (pierwsze drzwi rozsuwane w samochodach tej klasy). Ładowność wynosiła około 900 kg, a więc o 150 kg więcej, niż początkowo zakładano. Produkcję tego modelu przeniesiono do uruchomionej 8 marca 1956 roku nowej fabryki w Hanowerze. W 1967 roku na rynek wszedł Volkswagen Transporter T2. Źródło: Wikipedia Volkswagen T1 Deluxe Bus '1964–66: Volkswagen T1 Deluxe Micro Bus '1964–66: Volkswagen T1 Deluxe Samba Bus '1964–66: Volkswagen T1 Camper '1966–67:
  5. Citroën Dyane Citroën Dyane to samochód produkowany we Francji przez firmę Citroën w latach 1967 - 1983. Model ten bazuje na popularnym samochodzie Citroën 2CV. Łącznie wyprodukowano 1 400 000 sztuk modelu Dyane. Citroën Dyane '1967–69: Początkowo był planowany jako następca starzejącego się modelu 2CV, jednak ostatecznie stał się jedynie jego uzupełnieniem. Model Dyane to odpowiedź Citroëna na popularny samochód Renault 4, który wprowadzony w roku 1961 przyczynił się do spadku poziomu sprzedaży Citroëna 2CV. Podobnie do R4, Dyane zaprojektowany został jako hatchback. Cechą wspólną dla modeli 2CV oraz Dyane są silniki; początkowo Dyane napędzany był chłodzonym powietrzem silnikiem o pojemności 425 cm3; późniejsza wersja miała już pojemność 602 cm3, osiągała dzięki temu moc wyższą niż w samochodzie 2CV. Model Dyane to samochód wyższej klasy od 2CV — plasował się pomiędzy nim a modelem Ami — skierowany był do innych klientów oraz posiadał nadwozie typu hatchback. Źródło: WIkipedia Citroën Dyane '1969–84:
  6. Bertone / Jaguar Pirana Bertone Pirana (lub Jaguar Pirana ) to samochód koncepcyjny stworzony przez studio projektowe Bertone w 1967 roku. Prototyp ten pokazany został po raz pierwszy na British International Motor Show w Londynie w 1967 roku. Pirana to coupe GT z wnętrzem w układzie 2+2. Prototyp był w pełni sprawnym samochodem, który napędzał sześciocylindrowy silnik o pojemności 4235 ccm. Pozwalał on na rozpędzenie samochodu do 235 km/h. Prototyp powstał tylko w jednym egzemplarzu. Inspirację Bertone tym modelem widać w modelu Lamborghini Espada, który powstał rok później.
  7. Dodge Charger I Dodge Charger był odpowiedzią Dodge’a na nową modę samochodów typu muscle car zapoczątkowaną przez Pontiaca GTO. Bazą dla Chargera był średniej wielkości Dodge Coronet oparty na płycie podłogowej Chrysler B-body. Pierwszy model zjechał z taśm produkcyjnych w 1966 roku, cechował się 2-drzwiowym nadwoziem typu fastback. Produkcję Chargera zakończono w 1978, powstały cztery generacje modelu. Ostatnia z nich oparta została na Chryslerze Cordoba. Dodge Charger 383 '1966: I generacja: 1966 Pierwsza generacja dostępna była na rynku w latach 1966-67. Jedyna oferowana wersja nadwoziowa to 2-drzwiowy fastback. Pojazd cechował się obracanymi o 180° przednimi reflektorami - po wyłączeniu chowały się one za atrapą chłodnicy. Na gamę silnikową składały się benzynowe jednostki V8: 5.2 (316), 5.9 (361) i 7.0 (426 HEMI). Powstało 468 egzemplarzy rocznika 1966 z silnikiem 426 HEMI. Rozstaw osi Chargera I generacji wynosił 2972 mm, długość nadwozia zaś 5171 mm. Dodge Charger 383 '1966: Dodge Charger 426 Hemi '1966: 1967 Dla rocznika 1967 przygotowano zestaw niewielkich zmian, dotyczyły one głównie nadwozia. Do gamy silnikowej dodano silnik V8 7.2 (440) Magnum o mocy 380 KM (280 kW) i momencie obrotowym 654 Nm, wyposażony był on w 4-gardzielowy gaźnik. Jednostka 5.9 (361) o mocy 269 KM (170 kW) i momencie obrotowym 515 Nm została zastąpiona przez większą 6.3 (383) o mocy 330 KM (242 kW) i maksymalnym momencie 576 Nm. Bazowy motor V8 5.2 (316) z 2-gardzielowym gaźnikiem generował moc 233 KM (170 kW) i maksymalny moment obrotowy 461 Nm. Topowa odmiana 426 HEMI cechowała się mocą maksymalną 431 KM (317 kW) i momentem obrotowym 664 Nm. Poziom sprzedaży rocznika 1967 spadł w porównaniu z debiutanckim o prawie połowę - nabywców znalazło 15 788 egzemplarzy. Źródło: Wikipedia Dodge Charger '1967: Dodge Charger R/T 426 Hemi '1967:
  8. AMC Marlin AMC Marlin (w 1965 Rambler Marlin) to samochód osobowy klasy średniej produkowany pod marką American Motors Corporation w latach 1965–1967. Pojazd opierał się konstrukcyjnie na modelu Classic (1965–1966) i Ambassador (1967). Jedyna dostępna opcja nadwoziowa to 2-drzwiowy fastback. Napęd przenoszony był na oś tylną. Premiera nowego pojazdu odbyła się 10 lutego 1965 roku, po intensywnych zabiegach marketingowych i reklamie pierwsze egzemplarze trafił do salonów Ramblera 19 marca tego samego roku. Tylko samochody z 1965 roku nosiły oznaczenia Rambler, od 1966 zmieniono je na AMC. Przy rozstawie osi 2845 mm pojazd cechował się długością nadwozia równą 4953 mm. Dostępne opcje silnikowe to: R6 232 (3,8 l), V8 287 (4,7 l) oraz V8 327 (5,4 l). Powstało 14 874 egzemplarzy rocznika 1965/66. Rambler Marlin '1965: W 1967 zaprezentowano drugą generację modelu, oparta została ona na większym samochodzie Ambassador. Długość nadwozia wzrosła do 5118 mm przy rozstawie osi równym 2997 mm. Dostępne były silniki: R6 232 (3,8 l), V8 290 (4,8 l) oraz V8 343 (5,6 l). Powstało 2545 egzemplarzy rocznika 1967. AMC Marlin '1966: AMC Marlin '1967:
  9. Pontiac Firebird - I generacja Pontiac Firebird to pony car produkowany przez firmę Pontiac. Pierwsza gneracja Firebirda produkowana była w latach 1967-1969. Pierwsza generacja Firebirda wpisywała się w nurt stylistyczny coke bottle, oparta była na płycie podłogowej GM F-body. Rozstaw osi wynosił 2746 mm, długość nadwozia zaś 4796 mm. Pontiac Firebird 400 '1967: Pontiac Firebird Convertible '1967: Jako bazowe źródło napędu służył silnik R6 3.8 (230) o mocy maksymalnej 178 KM (131 kW), wersja Sprint z 4-gardzielowym gaźnikiem generowała 218 KM (160 kW) i maksymalny moment obrotowy 325 Nm. Oba silniki mogły być zblokowane z 3- lub 4-biegową manualną bądź 2-biegową automatyczną skrzynią biegów. Większy silnik V8 5.3 (326) dostępny był z 2-gardzielowym gaźnikiem - moc 253 KM (186 kW) lub z gaźnikiem 4-gardzielowym (wersja High Output - H.O) 289 KM (213 kW). Najmocniejszym dostępnym motorem dla rocznika 1967 był V8 6.6 (400) przejęty z modelu GTO, generował on 330 KM (242 kW), dostępny był także w wersji Ram Air. Powstało 90 192 egzemplarzy rocznika 1967 w wersji coupé i 9980 w wersji kabriolet. Pontiac Firebird 326 H.O. '1967: Od rocznika 1968 silnik V8 5.3 został zastąpiony przez większy V8 5.7 (350) o mocy 324 KM (239 kW). Jednostka V8 6.6 (400) generowała moc 335 KM (246 kW). Dostępna była później w wariancie Ram Air - moc 340 KM (250 kW) i Ram Air II - 345 KM (254 kW). Jednostka R6 3.8 została zastąpiona przez większą R6 4.1 (250 o mocy) 178/218 KM (131/160 kW). Wyprodukowano 90 152 egzemplarzy rocznika 1968 w wersji coupé oraz 16 960 w wersji kabriolet. Pontiac Firebird 400 '1968: Pontiac Firebird 400 H.O. Convertible '1968: Rocznik 1969 cechował się mocno zmodernizowanym nadwoziem. Moc silników R6 4.1 i V8 5.7 pozostała w stosunku do poprzedniego roku niezmieniona. Jednostka V8 6.6 dostępna była z pakietami Ram Air III i Ram Air IV. W 1970 roku zadebiutowała druga generacja modelu Firebird. Pontiac Firebird '1969:
  10. Polski Fiat 125p Polski Fiat 125p produkowany był w FSO na Żeraniu od 28 listopada 1967 do 29 czerwca 1991 na podstawie umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT z 1965 roku. Po wygaśnięciu licencji w 1983 roku nazwę zmieniono na FSO 125p. Samochód został wprowadzony jako następca dla przestarzałej Warszawy 223/224. Konstrukcyjnie był połączeniem włoskich modeli 1300/1500 i 125. Do napędu używano benzynowych silników R4 OHV o pojemności 1,3 i 1,5 litra, w późniejszym czasie dodatkowo przejęto gamę jednostek napędowych z Poloneza. Powstały także krótkie serie z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi DOHC. Moment obrotowy przenoszony był przez: suche jednotarczowe sprzęgło, 4-biegową manualną (od 1985 5-biegową) skrzynię biegów, dwuczęściowy wał napędowy i tylny most na koła tylne. Samochód dostępny był początkowo jako 4-drzwiowy sedan, w 1972 roku do oferty dołączyła wersja kombi, trzy lata później pick-up. Przez cały okres polskiej produkcji przeprowadzane były liczne modernizacje modelu, najbardziej widoczna z nich przygotowana została dla rocznika 1975, zmieniono wówczas znacznie wygląd nadwozia i kabiny pasażerskiej. W roku 1978 wprowadzono następcę, Poloneza, oba modele produkowane były jednak równocześnie aż do 1991 roku. Łącznie powstało 1 445 699 egzemplarzy modelu, z czego 874 966 trafiło na eksport. Historia modelu: Powrót Polskiego Fiata nastąpił po 26-letniej przerwie (po Polskim Fiacie 508). W połowie roku 1965 ówczesny dyrektor naczelny Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, Tadeusz Wrzaszczyk, wraz ze swoimi najbliższymi współpracownikami – zastępcą do spraw technicznych Andrzejem Jedynakiem, zastępcą do spraw eksportu Andrzejem Góreckim oraz ówczesnym dyrektorem FSO, Witoldem Drylem – przystąpili do konkretnych działań mających na celu rozbudowę Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu i uruchomienie w niej produkcji nowoczesnego samochodu. Produkowana od 1951 roku Warszawa była mimo przeprowadzanych wielokrotnie modernizacji pojazdem przestarzałym. Rozważane były dwie opcje, rozwój nowych produktów FSO, bądź wykupienie licencji na nowoczesny samochód zagraniczny. Mimo stworzenia prototypów Warszawy 210 i Syreny 110 zdecydowano się na wybór drugiej opcji. Negocjacje prowadzono z Renault i Fiatem. Oferta Francuzów została odrzucona ze względu na niekorzystne warunki, wybrano więc włoski koncern. W dniu 22 grudnia 1965 roku zawarta została między Fiatem a Motoimportem – centralą handlu zagranicznego reprezentującą wówczas polski przemysł motoryzacyjny (której działalność przejął następnie utworzony w 1968 roku POL-MOT) – umowa licencyjna na uruchomienie w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu produkcji nowoczesnego samochodu osobowego. Wybór padł na samochód, którego część mechaniczna wywodzi się z produkowanego w Turynie Fiata 1300/1500, karoserię i układ hamulcowy przejęto zaś z modelu 125, którego rynkowy debiut miał miejsce w 1967 roku. Umowa zawarta z Fiatem weszła w życie w lutym 1966 roku, a jej zatwierdzenie przez Radę Ministrów nastąpiło dwa miesiące później. Początkowo planowano wprowadzenie pojazdu w całości opartego na Fiacie 1300, jednak 21 maja 1966 roku podpisano aneks do umowy, na mocy którego strona włoska przekazała bezpłatnie licencję na produkcję samochodu z nadwoziem oraz układem hamulcowym z nowego Fiata 125. Polski pojazd nie miał więc odpowiednika wśród produkowanych w Turynie, ułatwiło to uzyskanie ważnych dla strony polskiej uprawnień eksportowych na rynki zachodnie oraz uprawniało do używania marki Fiat w nazwie modelu. Nowy samochód z Żerania został wypuszczony tylko parę miesięcy później od włoskiego 125. Towarzyszyła temu poważna reorganizacja całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego, polegająca głównie na specjalizacji poszczególnych zakładów kooperujących z FSO. Wzorem producentów zachodnioeuropejskich zrezygnowano z produkcji całego samochodu w jednym zakładzie, poszczególne podzespoły wytwarzane były przez osobnych podwykonawców. W kwietniu 1966 roku rozpoczęło pracę biuro Motoimportu w Turynie, miało ono za zadanie koordynację współpracy technicznej i handlowej między zainteresowanymi przedsiębiorstwami polskimi a biurami Fiata. W drugiej połowie 1966 roku rozpoczęła się przeprowadzana na szeroką skalę akcja szkoleniowa polskich techników w zakładach Fiata i jego kooperantów. Łączny koszt zakupu licencji i maszyn wyniósł 2,764 mld złotych oraz 32,450 mln dolarów. Linia produkcyjna FSO - początek lat 70. PF 125p (1967-1973): 125p to średniej klasy sedan wyposażony w klasyczny układ napędowy – wzdłużnie zamontowany z przodu silnik napędzał koła tylne. Nadwozie 125p przejęto z Fiata 125 – z drobnymi zmianami w przetłoczeniach, elementach ozdobnych czy wykończenia wnętrza (m.in. deska rozdzielcza wywodziła się z modelu 1300/1500). Polski 125p różnił się od włoskiego okrągłymi kloszami świateł zamiast kwadratowych oraz inną atrapą chłodnicy w pasie przednim, brakiem chromowanych listw bocznych nadwozia i innym przetłoczeniem na masce silnika i klapie bagażnika. Jednostki napędowe, skrzynię biegów oraz układ przeniesienia napędu zaadaptowano z poprzednika Fiata 125, czyli modelu Fiat 1300/1500. Samochód w porównaniu w produkowanymi wówczas Warszawami i Syrenami cechował się nowoczesną konstrukcją. Montaż rozpoczęto 28 listopada 1967 roku. Seryjną produkcję podjęto początkiem następnego roku. Polski Fiat 125p z lat 1968-1972 Do napędu użyto czterosuwowego, czterocylindrowego, chłodzonego cieczą silnika rzędowego o pojemności 1,3 litra opracowanego przez Aurelio Lamprediego. Wyposażony był on w rozrząd typu OHV napędzany łańcuchem. Blok silnika odlany został z żeliwa, głowica zaś ze stopów lekkich. Kuty wał korbowy podparto na trzech łożyskach. Samochód wyposażono w instalację elektryczną o napięciu 12 V, ładowanie zapewniał alternator o mocy 580 W. Silnik zblokowany był z w pełni zsynchronizowaną, czterobiegową, manualną skrzynią biegów. Użyto sterowanego hydraulicznie jednotarczowego sprzęgła suchego. Wybór biegu odbywał się poprzez dźwignię umieszczoną w kolumnie kierownicy. Moment obrotowy przenoszony był na koła tylne poprzez dzielony wał napędowy na most tylny. Samochód wyposażono w mechanizm różnicowy. W modelu zastosowano nowoczesne hamulce tarczowe na obydwu osiach. Jednoobwodowy układ sterowany był hydraulicznie, wyposażono go dodatkowo w mechanizm wspomagający. W przedniej osi zastosowano niezależnie zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach poprzecznych, dodatkowo użyto stabilizatora skrętnego. Zawieszenie tylne było układem zależnym, wykorzystano w nim resory piórowe i amortyzatory teleskopowe. Wewnątrz kabiny pasażerskiej zastosowano obite sztuczną skórą fotele. Na desce rozdzielczej znajdowało się osiem prostokątnych kontrolek oraz poziomy prędkościomierz z charakterystycznym wyświetlaczem. Deska rozdzielcza Polskiego Fiata 125p 1300 z 1969 roku - stacyjka po lewej stronie, lewarek zmiany biegów w kolumnie kierownicy W drugim roku po rozpoczęciu seryjnej produkcji, do gamy jednostek napędowych dołączono motor o pojemności 1,5 litra. Była to w zasadzie jednostka 1.3 o powiększonej z 72 do 77 mm średnicy cylindra. Zmodyfikowano także konstrukcję gaźnika oraz wentylatora chłodnicy. Wprowadzone zmiany zaowocowały wzrostem mocy maksymalnej o 10 koni mechanicznych, samochód mógł rozpędzić się do prędkości ponad 150 km/h. Samochód był wciąż udoskonalany. W 1971 roku wprowadzono bezobsługowy wał napędowy, wzmocniony tylny most oraz dolną osłonę komory silnika. Od tego czasu wprowadzono nowy system nazewnictwa poszczególnych roczników Fiata oparty na oznaczeniu MR (model roku). We wrześniu 1971 roku przeniesiono umiejscowienie dźwigni zmiany biegów z kolumny kierowniczej na podłogę. Wraz z modelem MR'72 zastosowano zamknięty układ chłodzenia, zmodernizowany dwuobwodowy układ hamulcowy na miejsce starego jednoobwodowego, wyposażony w korektor dostosowujący sił hamowania osi tylnej do jej obciążenia oraz pasy bezpieczeństwa z przodu. Do gamy jednostek napędowych planowano dołączenie nowych odmian dotychczasowo stosowanych silników. Pojazd dostępny był w wersjach: z dachem rozsuwanym, z silnikiem przystosowanym do benzyny o LO 78, z radioodbiornikiem, z dźwignią zmiany biegów w podłodze, z blokadą kierownicy, z ogrzewaną tylną szybą i przystosowanej do strefy zimnej, gorącej bądź o dużym zapyleniu powietrza. Polski Fiat 125p MR'72 PF 125p MR'73/MR'74: W 1972 roku produkcję samochodu FSO Syrena przeniesiono z Żerania na Śląsk, do Bielska-Białej. W ten sposób zwolniono powierzchnię Zakładu nr 1. Została ona przeznaczona na produkcję pochodnych od PF 125p: pickupa, kombi i sanitarki. Zmodernizowano także część istniejących już zakładów zajmujących się produkcją modelu. Zaowocowało to wzrostem wydajności fabryki. W tym samym czasie rozpoczęto produkcję wersji kombi. Wzrastać zaczęła także liczba samochodów eksportowanych, Polski Fiat 125p został zaprezentowany nawet na wystawie w Nowym Jorku, w 1974 roku rozpoczęto eksport na rynek brytyjski. W 1973 roku Fiat 125p doczekał się poważniejszych zmian konstrukcyjnych. Ze względu na obowiązujące wówczas normy bezpieczeństwa zmieniono klamki drzwi na kasetowe oraz poprawiono sposób montażu lusterka wstecznego. Zastosowano nową atrapę chłodnicy - w miejsce dotychczas chromowanej użyto czarnej wykonanej z tworzyw sztucznych. Zmodernizowano konstrukcję przednich foteli przystosowując je do montażu zagłówków oraz układ zawieszenia pojazdu, czteropiórowe resory z tyłu zastąpiono dłuższymi dwupiórowymi, zastosowano także nowe tylne amortyzatory, tylny most podparto na drążkach reakcyjnych. Od 1974 roku samochody wyposażano w nowy typ przekładni kierowniczej. Zmniejszono średnicę koła kierownicy, zaczęto używać dzielonej kolumny kierownicy, rozwiązanie to zwiększało bezpieczeństwo kierowcy w razie wypadku. Zastosowano także nowe dźwigniowe przełączniki świateł, kierunkowskazów i wycieraczek (z programatorem). Oprócz tego zaczęto montować nowy typ stacyjki z blokadą kierownicy. Prędkościomierz został wyskalowany do 180 km/h. W tym samym okresie przygotowano dwie limitowane serie 125p, 1600 Monte Carlo i 1800 Akropolis. Zastosowano w nich silniki DOHC przejęte z PF 132p. Motor 1600 generował moc 98 KM co pozwalało na osiągnięcie 165 km/h, 1800 zaś 105 KM co owocowało prędkościami rzędu 170 km/h. Samochód wyróżniał się także: czarnymi pasami po bokach nadwozia, sportowym kołem kierownicy, obręczami kół ze stopów lekkich, lusterkami bocznymi na przednich błotnikach oraz bogatszym wyposażeniem. Na wersjach tych startowano w rajdach zarówno krajowych i zagranicznych. Produkcję edycji limitowanych zakończono w 1974 roku. PF 125p (1975-1983): W roku 1975 przeprowadzono największą zmianę w historii modelu, nowa wersja została nazwana MR'75. Charakteryzowała się ona zmodernizowaną ścianą przednią nadwozia (nowa atrapa chłodnicy, inne ramki reflektorów, szerokie klosze kierunkowskazów i lamp pozycyjnych) jak i ścianę tylną (w miejsce wąskich pionowych kloszy zastosowano szerokie umieszczone poziomo, nieco zmieniono kształt klapy bagażnika i jej zamek). Samochód wyposażono także w ozdobne listwy po bokach nadwozia i nowe kołpaki oraz ogumowane zderzaki bez kłów. Usunięto boczne lampy kierunkowskazów. Modyfikacjom poddano także wnętrze, zastosowano nowy typ deski rozdzielczej z czarnego tworzywa sztucznego przystosowanej do ewentualnego montażu obrotomierza i radioodbiornika (w większości aut obrotomierz był montowany fabrycznie za dopłatą, także była możliwość nabycia auta z zamontowanym radioodbiornikiem - za dopłatą). Pod deską ulokowano dwie półki na małe przedmioty oraz zamykany schowek. W samochodzie zastosowano także nowy typ urządzenia grzewczego o większej wydajności, wraz z nim zdecydowanie poprawiono system wentylacji wnętrza - dodano nowe dysze nadmuchu powietrza na desce rozdzielczej i zmodernizowano system odprowadzania zużytego powietrza na słupkach tylnych (wysokie chromowane wywietrzniki). Oprócz tego w fotelach przednich zaczęto montować zagłówki regulowane. Pojawiła się opcja montażu podgrzewania szyby tylnej. Polski Fiat 125p 1500 MR'80: Jednostki napędowe otrzymały nowy wałek rozrządu i zmienione nastawy gaźnika co zaowocowało wzrostem mocy maksymalnej o 3,7 kW, silnik 1300 osiągał teraz 65 KM, a wersja 1500 - 75 KM. Dzięki zastosowaniu w konstrukcji m.in. akumulatora w szczelnej obudowie czy opon promieniowych, samochód spełniał ówczesne europejskie wymagania homologacyjne. Także w roku 1975 wprowadzona została do produkcji odmiana dostawcza - pick-up. Pod koniec roku 1976 przygotowano kolejny zestaw modyfikacji dla samochodu. W jego skład wchodziły między innymi: nowy tylny most napędowy polskiej konstrukcji, drobne zmiany w konstrukcji gaźnika, skuteczniejszy hamulec postojowy oraz układ wydechowy charakteryzujący się cichszą pracą. Uchylne szybki w drzwiach przednich zastąpiono stałymi, usunięto rozkładany podłokietnik tylnej kanapy. W 1976 roku wyprodukowano 101 050 sztuk modelu, co łącznie dawało wynik około 568 000 wyprodukowanych PF 125p. W roku 1977 powstała niewielka seria egzemplarzy ze zmodyfikowaną ścianą przednią wyposażoną w prostokątne reflektory sprowadzane z NRD (oznaczenie LUX). Od roku 1977 rozpoczęło się stopniowe zubażanie samochodów opuszczających fabrykę i spadek ich jakości. Dla wersji kombi przygotowano wycieraczkę szyby tylnej wraz ze spryskiwaczem. Polski Fiat 125p 1500 MR'75 W roku 1978 wprowadzono do produkcji Poloneza, następcę modelu 125p. Początkowo planowano zakończenie produkcji przestarzałego już PF 125p maksymalnie do roku 1982, jednakże oba samochody produkowane były jednocześnie przez prawie 13 kolejnych lat (do 1991). Rozpoczął się proces ujednolicania konstrukcji obydwu samochodów. Do Polskiego Fiata 125p adaptowano nowocześniejsze elementy konstrukcyjne z Poloneza. W 1978 wprowadzono nowy system otwierania bagażnika - usunięto zamek z klapy na której pozostała wnęka, dźwignię umieszczono wewnątrz nadwozia, kierownicę wraz z osłoną zaadaptowano z nowego pojazdu. W 1980 chromowane ramki świateł pozycyjnych z przodu zastąpiono czarnymi plastikowymi (w wersjach eksportowych chromowane montowane do 1989), podobnie postąpiono z wywietrznikami na słupkach tylnych. Dostępne były wówczas trzy wersje modelu: popularna, standardowa oraz luksusowa. Wariant popularny został pozbawiony: obrotomierza, zapalniczki, kołpaków kół, listew bocznych na drzwiach, podłokietników, zagłówków, programatora pracy wycieraczek, listew ozdobnych na progach, same progi malowano na kolor czarny. Wersja luksusowa w stosunku do standardowej była bogatsza o: wzmocniony silnik 1.5, ogrzewaną tylną szybę, przednie lampy przeciwmgłowe halogenowe, bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa z Poloneza, radioodbiornik Skald, sprzęgło z centralną sprężyną, przednie fotele z Poloneza, tylna kanapa z tekstylnym obiciem, opony D-124 oraz oznaczenie Lux. Od 1982 montowano tylną klapę bez wnęki na zamek. W zależności od rocznika i wersji nadwozia pojazd wyposażony mógł być w: wycieraczki reflektorów przednich, obręcze kół ze stopów lekkich, silnik wzmocniony do 82 KM (60,4 kW) lub przystosowany do benzyny LO 78, szyby przeciwsłoneczne, prostokątne reflektory przednie, światła przeciwmgłowe przednie, sygnalizator uszkodzenia układu hamulcowego, wyłącznik świateł awaryjnych oraz wycieraczkę tylnej szyby (kombi), oprócz tego wyróżniano odmianę dla strefy gorącej, zimnej oraz o zwiększonym zapyleniu powietrza. FSO 125p (1983-1991): 1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p. Wiązało się to z wprowadzeniem nowego znaczka na kracie wlotu powietrza oraz usunięciem tabliczki "Licencja Fiat" z prawego przedniego nadkola. Zmieniono także sposób oznaczania wersji, litery L, C, M, E i S oznaczały poziom wyposażenia samochodu. FSO 125p w odmianie C był pojazdem bazowym maksymalnie zubożonym, w przypadku wariantu L samochód wyposażony był między innymi w: ogrzewanie tylnej szyby, zapalniczkę, uchwyty dla pasażerów, boczne listwy, duże podłokietniki z przodu i obrotomierz, S stosowano dla silnika wzmocnionego, M dla pojazdów z jednostkami napędowymi z Poloneza, E zaś dla silników z zapłonem elektronicznym. W tym samym roku wprowadzono alternator oraz wskaźniki temperatury wody i poziomu paliwa z FSO Poloneza MR'83 oraz bezobsługowe sprzęgło sterowane mechanicznie. W kwietniu 1983 roku zubożono nadwozie. Wprowadzono lampy boczne kierunkowskazów i małe czarne kołpaki, usunięto lampki oświetlenia bagażnika, zapalniczki, oświetlenie schowka, usunięto programator wycieraczek, listwy zewnętrzne z drzwi, odblaski drzwiowe oraz wewnątrz małe podłokietniki. Od roku 1984 w 125p zaczęto montować silniki pochodzące z Poloneza, rok później wprowadzono skrzynie 5-biegowe, a od 1986 światło przeciwmgłowe tylne. W zależności od rocznika i wersji nadwozia pojazd wyposażony mógł być w: ogrzewaną tylną szybę, obrotomierz, wzmocniony silnik 1500, zapłon elektroniczny, prędkościomierz w milach, układ zubażający mieszankę paliwową, reflektory przeciwmgłowe przednie, reflektory z żółtym światłem, koła ze stopów lekkich, elektroniczny regulator pracy wycieraczek, zapalniczkę czy też osłony wnęk kół przednich. W 1986 powstała krótka seria FSO 125p z silnikami wysokoprężnymi 1.6 konstrukcji Volkswagena. Była to niewysilona jednostka o mocy maksymalnej 54 KM co zapewniało gorsze niż w przypadku bazowych silników osiągi. FSO 125p 1.6 D był w stanie osiągnąć prędkość maksymalną rzędu 125 km/h przy średnim zużyciu paliwa 7,5 l na 100 km. Od 1987 roku pojazdy montowano bez srebrnych klinów szyb oraz listew drzwi ze stali nierdzewnej. Ostatnią modernizacją była zmiana prędkościomierza w czerwcu 1988 - zamiast charakterystycznego poziomego z ruchomym paskiem zastosowano okrągłe tarcze. Ostatni egzemplarz wyprodukowano 29 czerwca 1991, ogółem w FSO powstało 1 445 699 egzemplarzy. Eksport i eksport wewnętrzny objęły 874 966 egzemplarzy, w tym eksport – 586 376 sztuk, wysyłanych do około 80 krajów. Deska rozdzielcza FSO 125p 1.5 C z 1985 roku Deska rozdzielcza FSO 125p 1.5 ME z 1990 roku Wersje użytkowe Polskiego Fiata 125P: - Polski Fiat 125p kombi i sanitarka Wersja kombi wprowadzona została w roku 1972 jako następca FSO Warszawy 223 K/224 K. Główne różnice w porównaniu z wersją sedan zauważalne były w tylnej części nadwozia. W kombi zastosowano piąte drzwi otwierane do góry, samo nadwozie było o 80 mm dłuższe niż w standardowym 125p. Wewnątrz zastosowano składaną tylną kanapę bez podłokietnika, zwiększyło to wartość użytkową samochodu. Kombi przystosowane cechowało się ładownością 450 kg, z tego względu wzmocniona została konstrukcja tylnej osi. Samochód był cięższy od sedana od 65 kg, z tego powodu czas przyspieszenia 0-100 km/h był dłuższy o 2 s (22 s dla silnika 1500 ). W 1983 roku nazwa została zmieniona na FSO 125p Kombi i przechodziła te same modernizacje i zmiany co FSO 125p. Początkowo odmiana ta trafiała do oddziałów Milicji Obywatelskiej i pogotowia ratunkowego, w późniejszym czasie dostępna była także dla prywatnych odbiorców. Poziom produkcji kombi nie przekraczał 20% produkcji łącznej. W oparciu o kombi stworzono sanitarkę przeznaczoną dla służby zdrowia. W pojeździe zamontowano wysuwane nosze, obok fotel dla lekarza, na dachu znalazł się dodatkowy wywietrznik oraz sygnalizator świetlny. Sanitarka wyróżniała się dodatkowo matowymi szybami tylnymi. W tylnej części zastosowano dodatkowe krzesło dla sanitariusza lub pielęgniarki, wnętrze pojazdu wykończone było błękitną tapicerką ze skaju. - Polski Fiat 125p Pick-up Wersja pickup będąca połączeniem części mechanicznej Polskiego Fiat 125p i nadwozia stworzonego przez FSO na podstawie nadwozia Polskiego Fiata 125p Kombi została po raz pierwszy zaprezentowana w roku 1972, trafiła zaś do produkcji trzy lata później. Poziom produkcji wersji pick-up stanowił niewielki procent ogółu. Przednia część pojazdu nie różniła się od wersji osobowej, zmiany widoczne były od środkowego słupka nadwozia, za przednimi fotelami znajduje się ściana odgradzająca część pasażerską od towarowej, zamontowano w niej okno osłonięte stalowymi prętami. Po prawej stronie skrzyni ładunkowej o powierzchni 2,5 m² ulokowano koło zapasowe. Podwozie pick-up charakteryzowało się wzmocnioną konstrukcją, wytrzymalsza była tylna oś z grubszymi piórami resorów, zastosowano inny typ tylnego mostu oraz ogumienia. Pick-up dostępny był zarówno z silnikiem 1300 jak i 1500. Produkowana od 1975 do zakończenia produkcji FSO 125p. Wersja ta przechodziła te same modernizacje i zmiany co wersja sedan. W 1983 roku nazwa została zmieniona na FSO 125p Pick-up i przechodziła te same modernizacje i zmiany co FSO 125p. Następcą tego samochodu został FSO Polonez Truck wprowadzony do produkcji w 1988 roku. W połowie lat 70. rozważano wprowadzenie odmiany pick-up przygotowanej z myślą o rynku północnoamerykańskim. Nowy samochód miał być wyposażony w zderzaki podobne do tych z Volvo 164, silnik V4 i skrzynię biegów z Forda spełniający ostrzejsze normy spalin oraz inną konstrukcję układu zawieszenia. Powstał tylko jeden egzemplarz prototypu, testowano go na terenie Falenicy. W 1975 roku testowano w USA trzy pojazdy 125p, tylko pick-up po odpowiednich modernizacjach (m.in: szyby klejone, układ recyrkulacji spalin, gaźnik, obrysowe kierunkowskazy boczne) spełnił wymogi DOT/EPA. Sprawa eksportu 125p na rynek północnoamerykański upadła ostatecznie w 1980 roku. - Radiowóz Na bazie Polskiego Fiata 125p konstruowano radiowozy dla Milicji Obywatelskiej. Od wersji cywilnej pojazd różnił się: radiostacją i szybą odgradzającą przednie i tylne siedzenia wewnątrz, syreną alarmową i sygnałem świetlnym, specjalnym malowaniem oraz przednimi światłami przeciwmgielnymi w standardzie. Polski Fiat 125p w sporcie: - Rajd Monte Carlo W celu wdrożenia nowego modelu do sportu samochodowego utworzono w roku 1971 przy FSO Ośrodek Sportu Samochodowego. Pierwszy start 125p w Rajdzie Monte Carlo miał miejsce w 1971 roku, z dwóch polskich załóg żadna nie ukończyła zmagań. Rok później zespół fabryczny wziął udział w Rajdzie Monte Carlo. Załoga złożona z Roberta Muchy i Lecha Jaworowicza zajęła w klasyfikacji generalnej 24. pozycję, Sobiesław i Ewa Zasada nie ukończyli rajdu z powodu awarii tylnej osi. W Monte Carlo 1973 kierujący 125p Robert Mucha zajął 35. miejsce w klasyfikacji generalnej, oprócz niego startowały także załogi: Marian Bień i Janusz Wojtyna (41. w klasyfikacji generalnej), Andrzej Jaroszewicz i Andrzej Szulc oraz Maciej Stawowiak i Lech Jaworowicz (nie ukończyli rajdu - awaria silnika) Na Rajd Monte Carlo 1975 przybyło sześć załóg kierujących Polskimi Fiatami 125p. Maciej Stawowiak z Janem Czyżykiem zajęli 12. pozycję w klasyfikacji generalnej, Marian Bień z Andrzejem Turczyńskim zaś 16. Pozostałe cztery załogi nie ukończyły rajdu. Dwa lata później udział w zawodach wzięły trzy polskie drużyny, żadna z nich nie ukończyła rajdu. - Rajd Akropolis Polska załoga w składzie Andrzej Jaroszewicz i Andrzej Szulc wzięła udział w 20. Rajdzie Akropolis (1972). Samochodem Polski Fiat 125p z numerem startowym 25. ukończyli rywalizację na 11 miejscu. - Press on Regardless W roku 1973 zespół FSO wystartował w amerykańskim rajdzie Press on Regardless będącym jednocześnie eliminacją do mistrzostw świata. Wystartowały trzy załogi, najlepiej spisali się Robert Mucha i Ryszard Żyszkowski zajmując 1. pozycję w swojej klasie i 6. w klasyfikacji generalnej, Andrzej Jarosiewicz ze Zbigniewem Dziadurą uplasowali się na 12. pozycji, zaś Marek Varisella i Janina Jedynak na 15. W rankingu producentów Polski Fiat z 18 punktami zajął 11. pozycję. - Rajd Polski W roku 1973 Rajd Polski był 7. rundą Rajdowych Mistrzostw Świata. Zmagania ukończyły tylko 3 z 62 drużyn, Maciej Stawowiak i Jan Czyżyk zajęli Polskim Fiatem 125p trzecią pozycję. W Rajdzie Polski 1974 5. i 6. pozycja w klasyfikacji generalnej przypadła odpowiednio Krzysztofowi Komornickiemu i Jackowi Różańskiemu oraz Maciejowi Stawowiakowi i Janowi Czyżykowi, obie załogi prowadziły 125p 1600 Monte Carlo. W 35. Rajdzie Polski 6. lokatę zdobyła drużyna Komornicki i Wojtyna (PF 125p 1600 Monte Carlo), 11. zaś Dobrzański i Ryniak (125p). Rok później Polskie Fiaty 125p 1600 MC zajęły w klasyfikacji generalnej miejsca: trzecie (Komornicki i Wojtyna), piąte (Ciecierzyński i Brzozowski) i siódme (Bień i Jedynak). Sezon 1977 to dla 125p 1600 MC pozycje 11. (Stawowiak i Lewandowski) i 12. (Ciecierzyński i Różański). - Rekord średniej prędkości na długim dystansie W roku 1973 ośmiu kierowców (Sobiesław Zasada, Marek Varisella, Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha, Andrzej Aromiński, Jerzy Dobrzański, Ryszard Nowicki i Franciszek Postawka) pobiło Polskim Fiatem 125p trzy rekordy długodystansowe samochodów turystycznych w klasie do 1500 cm³. Wydarzenie miało miejsce na jednym z odcinków podwrocławskiej autostrady (Legnica-Wrocław), rozpoczęto je 15 czerwca. Poprzedni rekord ustanowiony został w roku 1952 przez samochód Simca Aronde. Uzyskana średnia prędkość przejazdu równa 138 km/h pozwoliła na pobicie rekordu na dystansach: 25 000 (23 czerwca) i 50 000 km (27 czerwca) oraz 25 000 mil należący wcześniej do Forda Cortiny (30 czerwca). Przebieg zmagań był na bieżąco relacjonowany przez TVP i prasę. Samochód przygotowany do bicia rekordu różnił się nieco od wersji fabrycznej. Była to najnowsza wówczas wersja 125p wyposażona w kasetowe klamki i 2-piórowe resory na tylnej osi. Zastosowano silnik 1500 o mocy 85 KM, osprzęt pochodził od zachodnich producentów. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 70 litrów, o 25 l więcej niż w wersji drogowej. Najpoważniejszą modyfikacją było zastosowanie 5-biegowej skrzyni biegów z nadbiegiem co pozwalało na podróż z wysoką prędkością przy dopuszczalnych obrotach silnika. Tak przygotowany samochód był w stanie rozpędzić się do około 175 km/h. Źrodło: Wikipedia
  11. TVR Vixen TVR Vixen to sportowy samochód osobowy produkowany przez brytyjską firmę TVR w latach 1967–1972. Model ten dostępny był jako 2-drzwiowe coupé. Vixen to następca modelu Grantura. Do napędu użyto silnika R4 o pojemności 1,6 litra (1599 cm³), którego moc maksymalna wynosiła 89 KM (66 kW) przy 5400 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 130 Nm przy 3600 obr/min. Moc przenoszona była na oś tylną poprzez 4-biegową manualną skrzynię biegów. Przyspieszenie 0-100 km/h wynosiło 10,5 s, a prędkość maksymalna TVR Vixen to 175 km/h. W latach 1967–68 produkowano wersję S1 (117 egzemplarzy), w latach 1968–70 - S2 (438), pomiędzy 1970–72 powstawała wersja S3 (168), a w 1972 roku powstało 23 egzemplarze wersji S4. Samochód został zastąpiony przez TVR M Series.
  12. NSU Ro 80 NSU Ro 80 to ekskluzywny samochód typu sedan produkowany przez niemiecką firmę NSU w latach 1967-1977. W Europie został uznany samochodem roku 1968. Samochód charakteryzował się nowoczesną bryłą nadwozia modną nawet w latach 80. Wyróżniał się zastosowaniem dwutłokowego silnika Wankla o pojemności 995 centymetrów sześciennych i mocy 116 KM (85 kW), która była przenoszona na przednie koła przy pomocy półautomatycznej skrzyni biegów. Maksymalny moment obrotowy wynosił 165 Nm przy 4500 obr/min. NSU Ro 80 przyspieszało 0-80 km/h w 9,8 s, a 0-100 km/h w 14,2 s. Prędkość maksymalna wunosiła 188 km/h. Zastosowano w nim również hamulce tarczowe na wszystkie cztery koła, niezależnym zawieszeniem na przód i tył z kolumnami MacPhersona na przodzie. Największą wadą pojazdu była wysoka zawodność silnika (część silników wymagała kapitalnego remontu po przejechaniu 50 tysięcy kilometrów) występująca we wczesnych wersjach modelu. Do roku 1970 większość problemów rozwiązano, jednakże nie wpłynęło to na poprawę renomy firmy i było jedną z przyczyn jej przejęcia w 1969 przez koncern Volkswagen.
  13. Alfa Romeo 33 Stradale Alfa Romeo 33 Stradale to sportowy samochód osobowy produkowany przez włoską firmę Alfa Romeo w latach 1967–1969. Nadwozie zaprojektował Franco Scaglione. Wiadomo o 18 powstałych egzemplarzach, każdy z nich był inny. Alfa Romeo 33 Stradale to 2-drzwiowe coupé. Do jego napędu użyto silnika V8 o pojemności dwóch litrów (1995 cm³). Umieszczony wzdłużnie przed tylną osią silnik osiągał moc 233 KM (171,5 kW) przy 8800 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 183 Nm przy 7000 obr/min, a maksymalna prędkość obrotowa silnikato 10.000 obr/min. Moc przenoszona była na oś tylną poprzez 6-biegową manualną skrzynię biegów. Alfa Romeo 33 Stradale przyspieszała 0-100 km/h w 5,5 sekundy, i potrafiła się rozpędzić do 260 km/h. W 1968 roku 33 Stradale był najdroższym samochodem osobowym dostępnym w wolnej sprzedaży – kosztował 17 000 USD. Przeciętna cena nowego samochodu wynosiła w tym czasie 2822 USD. Źródło: Wikipedia.
  14. Zaskakujący klasyk... Więcej: 1967 Datsun Roadster - Super Street Magazine
  15. 1967 Mustang: California Drag 'Stang - /BIG MUSCLE
  16. Matra 530 Matra 530 to samochód sportowy zaprojektowany i wytwarzany przez francuską firmę Matra w latach 1967-1973. Pierwsza prawdziwa Matra W roku 1965 dyrektor generalny firmy Matra Jean-Luc Lagardère zdecydował się opracować samochód sportowy dostępny dla szerszego grona osób, a voiture des copains (samochód dla przyjaciół), jako następcę Matra Djet projektu René Bonnet. W rezultacie powstał ich pierwszy sportowy samochód - M530 (nazwa odwołuje się do pocisku rakietowego firmy Matra R530), zaprojektowany przez byłego projektanta firmy Simca Philippe'a Guédon. Tak jak poprzednicy, samochód ten był zbudowany na stalowej ramie z poliestrowym nadwoziem, silnik położony pośrodku auta. Rozważano wiele opcji, aby pogodzić koncepcję stworzenia auta o nadwoziu 2+2 z rozsądnym bagażnikiem oraz środkowo lokowanym silnikiem. Ostatecznie, podjęto decyzję o zakupie podwozia od Forda: silnik 1,7 l Ford Taunus V4 oraz skrzynię biegów wywodzącą się od Taunusa 15M TS. Ta konfiguracja jest na tyle kompaktowa, by zmieścić się pomiędzy tylne siedzenia i bagażnik. Innymi interesującymi cechami M530 były jej dach typu targa, podnoszone światła przednie oraz przede wszystkim nieprzeciętny, awangardowy design. M530A Pierwsze 530 (oznaczone Matra Sports M530A) zostało udostępnione publiczności 7 marca 1967 roku na Geneva Motor Show. Samochód napędzał 70 konny silnik V4 (1,7l) Forda, który nadawał mu maksymalną prędkość 172 km/h. Samochód wszedł do produkcji miesiąc później. W pierwszych dwóch latach produkcji podwozie było produkowane przez Carrier w Alençon, a montaż w fabryce Brissonneau et Lotz w Creil. Przedział silnika wczesnego modelu był dostępny po zdemontowaniu tylnej szyby ze szkła akrylowego. W 1968 na specjalną prośbę dyrektora generalnego firmy Matra Jean-Luc Lagardère francuska artystka Sonia Delaunay pomalowała 530A. M530A pomalowany przez Sonię Delaunay: W roku 1969 wprowadzone wiele zmian do 530. Przede wszystkim podwozie przeszło tą samą ewolucję, jak model Forda, z którego zostało zaczerpnięte oraz podwyższona została moc do 75 koni poprzez zastosowanie innego gaźnika. Po drugie, Matra zakończyła umowę z Chrysler Europe, by sprzedawać nowe samochody przez sieć dealerską Simca począwszy od roku i wspólnie wyprodukować następcę M530. Ostatecznie samochody były już teraz w całości konstruowane przez fabrykę Matra Automobiles w Romorantin. M530LX W roku 1970 na Geneva Motor Show przedstawione zostało auto Matra Simca M530LX, nieznacznie zmienione przez by Michelotti 530A. Najbardziej zauważalne zmiany to tylna klapa (teraz wykonana ze szkła) otwierająca się jak hatchback oraz przedni zderzak. M530SX Tańsza wersja 530 - Matra Simca 530SX, została wprowadzona w październiku 1971. W wersji SX brakuje dachu typu targa oraz podnoszonych świateł przednich. W zamian za to znalazły się w nim cztery lampy zamontowane w górnej części przodu samochodu. Auto dostępne było jedynie w dwóch kolorach: pomarańczowym i białym, również wykończenie było znacznie prostsze niż w wersji LX (zderzaki czarne w miejscu chromowanych). Nie było nagłośnione we wszystkich punktach handlowych, w których sprzedawano LX i sprzedawało się jeszcze słabiej od swojego starszego brata. Produkcja M530 została wstrzymana w 1973 roku, zbudowano 9.609 samochodów (2.062 530A, 4.731 530LX oraz 1.146 530SX). Nie zbudowano modeli M530 w wersji lewostronnej i nie istnieje żadna znana konwersja.
  17. Lamborghini Marzal Lamborghini Marzal jest prototypowym sportowym coupe firmy Lamborghini z miejscami w układzie 2+2. Pierwszy raz został zaprezentowany w marcu 1967 w Genewie. W 1966 i 1967 Lamborghini było reprezentowane na rynku głównie przez model Miura P400. Na rynku znajdował się również 400 GT 2+2, czyli sportowy samochód dla dwoje dorosłych i dwoje dzieci. W ofercie producenta z Sant' Agatha brakowało pojazdu o 4 pełnowymiarowych miejscach. Zaprojektowanie nadwozia zlecono firmie Bertone, a pracami kierował Marcello Gandini - projektant Miury. Gotową maszynę pokazano w Genewie w 1967. Marzal, podobnie jak Miura, zrobił furorę. Najbardziej charakterystycznym jego elementem były unoszone do góry drzwi typu "skrzydło mewy" oraz szklany dach. Marzal posiadał samonośne nadwozie ze stali. Wewnątrz znajdowały się 4 pełnowymiarowe miejsca, dzięki dużym drzwiom do każdego z nich był łatwy dostęp. Marzal był napędzany ułożonym wzdłużnie silnikiem centralnym R6 o pojemności 1997 ccm, z której uzyskiwał moc 126,5 kW (172 KM). Nie była to nowa konstrukcja, to po prostu pół silnika z Miury. Z przodu pojazdu znajduje się 300-litrowy bagażnik. Marzal nie trafił do sprzedaży; powstał tylko jeden prototyp. Był zbyt nowatorski jak na swoje czasy, a zarząd Lamborghini nie był pozytywnie nastawiony do projektu. Marzal został zastąpiony przez bardziej udaną Espadę. Marzal znajdował się przez długi czas w Muzeum Bertone Design Study i został sprzedany na aukcji w Villa d'Este (Włochy) w dniu 21 maja 2011 r. za cenę 1.512.000 euro.
  18. ZiŁ-111 ZiŁ-111 był następcą modelu ZiS-110 jako luksusowej limuzyny dla najwyższych władz państwowych i partyjnych ZSRR. Mimo, że ZiS-110, którego nadwozie zostało skopiowane z amerykańskiego Packarda z 1942 roku, w latach 50. wyglądał już archaicznie, dopiero nowy radziecki przywódca Nikita Chruszczow dostrzegł potrzebę zamiany reprezentacyjnego samochodu. Pierwszy projekt nadwozia ZiŁa-111. ZiŁ-111 "Moskwa" 1956: Pierwszy projekt nadwozia ZiŁa-111 z 1956 roku, o nazwie Moskwa (autorstwa Walentyna Rostkowa), nie został zaakceptowany. Autorem ostatecznego projektu karoserii był projektant zakładów GAZ Lew Jeriemiejew, który stworzył także podobną, lecz nieco mniejszą Czajkę. Nadwozie 111, w stylu "aerokosmicznym", nawiązywało swoim wyglądem do amerykańskiej mody samochodowej połowy lat 50., będąc podobne zwłaszcza do modeli Packarda z lat 1955-1956 (w celu zapoznania się ze światowymi trendami, władze radzieckie zakupiły kilka modeli samochodów amerykańskich, w tym Packard Carribean Convertible i Packard Patrician z 1956 r.). Seria przedprodukcyjna została wypuszczona w 1957 roku, a produkcja na niewielką skalę (średnio 12 na rok) ruszyła od listopada 1958 i trwała do grudnia 1962. ZiŁ-111 '1958–62: ZiŁ-111 był dostępny jako 4-drzwiowy sedan. Do napędu użyto nowo skonstruowanego silnika V8 o pojemności sześciu litrów konstrukcji ZiŁ. Moc przenoszona była na oś tylną poprzez 2-biegową automatyczną skrzynię biegów (wzorowaną na amerykańskiej transmisji PowerFlite Chryslera). Powstały także warianty 111A – wyposażony w klimatyzację (różniący się mniejszą, niepanoramiczną szybą tylną z powodu konieczności umieszczenia w słupkach kanałów powietrza) oraz 111W (ros. 111В) – z nadwoziem typu kabriolet (zbudowany w liczbie 12 sztuk w latach 1960-1962). ZiŁ-111В '1960–63: W roku 1962 samochód przeszedł zmianę wyglądu nadwozia, zgodnie z ówczesną modą amerykańską. Zmodyfikowany model, produkowany od grudnia 1962, oznaczono jako 111G (ros. 111Г). Pas przedni nawiązywał do Cadillaców z lat 1961–62, pas tylny zaś (szczególnie podwójne światła) do samochodów Mercury z lat 60. Również ten model miał swoją wersję kabrioletu, ZiŁ-111D, zbudowaną w liczbie 8 sztuk. Dwa z ośmiu wyprodukowanych egzemplarzy znajdują się na terenie Polski, pierwszy znajduje się w Katowicach w kolekcji Old Timers Garage, drugi natomiast znaleźć można w Muzeum Broni Pancernej w Poznaniu. ZiŁ-111G (ros. 111Г) '1962–67: Łącznie w latach 1958-1967 zbudowano 112 samochodów ZiŁ-111 wszystkich modeli, w tym tylko 26 ZiŁ-111G. Na bazie modelu ZiŁ-111, powstał udany mikrobus o awangardowej stylistyce, ZiŁ-118 Junost (Młodość), lecz z powodu nikłego zainteresowania władz wyprodukowano jedynie 20 egzemplarzy. W odróżnieniu od poprzedniego reprezentacyjnego modelu ZiS-110, który był używany jako samochód służbowy dla stosunkowo szerokiej elity władz partyjnych i państwowych, a także istniał w wersji taksówki i sanitarki, ZiŁ-111 miał ściśle ekskluzywny charakter i dostępny był wyłącznie dla najwyższych władz radzieckich, nie niższej rangi, niż członków Politbiura KC KPZR. Samochody te otrzymywały także niektóre głowy zaprzyjaźnionych państw, m.in. kabriolety ZiŁ-111D zostały podarowane Erichowi Honeckerowi i Fidelowi Castro. Samochód ZiŁ-111 został następnie zastąpiony przez model ZiŁ-114. ZiŁ-111D '1964–67
  19. Fiat 1300/1500 FIAT 1300/1500 (Milletrecento/Millecinquecento) to włoski samochód średniej klasy koncernu FIAT, produkowany w latach 1961-1967 przez zakłady w Turynie, w dwóch wersjach różniących się silnikiem: FIAT 1300 i FIAT 1500. W 1964 roku przeprowadzono facelifting modelu. Nadwozie tego samochodu w maju 1961 odpowiadało ówczesnej najnowszej modzie samochodowej, tzn. pontonowy wygląd nadwozia z łukowymi poziomymi płaszczyznami błotników lekko uniesionymi nad maską silnika. Konstrukcja jest dość masywna. Silniki montowane w tym samochodzie stawiały go w rzędzie najszybszych, o największych osiągach (czas osiągnięcia prędkości od 0 do 80 km/h - 11,7 s) w samochodach tej klasy pojemnościowej w latach sześćdziesiątych. Konstruktorem silników był Aurelio Lampredi, który zajmował się wcześniej konstruowaniem silników do wyścigowych Ferrari. Fiat 1300 FIAT 1300/1500 jest konstrukcją o układzie klasycznym; 4-cylindrowy silnik umieszczony z przodu napędza za pomocą wału koła tylne. Oś tylna sztywna, zawieszona na półeliptycznych resorach piórowych. Oznaczenie samochodu 1300 lub 1500 oznaczało, że były w nim montowane dwa rodzaje silników o pojemności 1295 cm³ lub 1481 cm³. Wnętrze Fiata 1300 Blok cylindrów silnika jest odlany z żeliwa, a w skrzyni korbowej ułożony jest w trzech głównych łożyskach stalowych wał korbowy. Tłoki wykonane są ze stopu aluminium i mają wypukłe denka. Wałek rozrządu umieszczony jest w kadłubie silnika i za pomocą długich lasek popychaczy i dźwigienek zaworowych napędza on zawory umieszczone w układzie widlastym w aluminiowej głowicy. Dużą osobliwością tego silnika jest zastosowanie polisferycznych komór spalania. Napęd z wału korbowego do wałka rozrządu odbywa się za pomocą łańcucha rozrządu. Fiat 1500 Zewnętrznie te dwa modele różnią się ze sobą drobnymi szczegółami: FIAT 1500 ma poziomą listwę dzielącą kratę wlotu powietrza, gumowe wkłady kłów zderzaków, gabarytowo większe tylne lampy i wlew do zbiornika paliwa z boku po lewej stronie, FIAT 1300 ma wlew w tylnej ścianie pod światłami. Fiat 1300 Płytę podłogową FIAT-a 1500 z rozstawem osi 2420 mm wykorzystano następnie w nowym włoskim modelu samochodu Fiat 125. Z kolei silnik 1300 i 1500, sprzęgło, skrzynię biegów, wał napędowy, tylny most, zawieszenie przednie i tylne, koła, czyli cały układ napędowy i jezdny FIAT-a 1300/1500, wykorzystano w produkowanej w Polsce uproszczonej licencyjnej wersji FIAT-a 125, czyli Polskim Fiacie 125p. Oprócz tego przeniesiono także m.in. instalację elektryczną, niektóre elementy układów sterowania oraz wyposażenie wnętrza nadwozia. Fiat 1500 Cabrio Ciekawostki: - W 1967 w FSO w ramach przygotowania do produkcji Polskiego Fiata 125p zmontowano około 30 egzemplarzy modelu 1300. - Samochód ten był produkowany na licencji w Jugosławii (przez firmę Auto Zavodi Crvena Zastava) do 1982 roku. - W Argentynie produkowano także wersję dostawczą typu pick-up Fiat 1500 Familiare Fiat 1500
  20. De Tomaso Mangusta De Tomaso Mangusta to samochód sportowy produkowany przez włoską firmę motoryzacyjną De Tomaso w latach 1967-1971. De Tomaso Mangusta zastąpił model Vallelunga, oparty jest na tej samej płycie podłogowej. Nazwa "Mangusta" pochodzi od mangust, zwierząt, które mogą polować i zjadać kobry. Nazwa ta została nadana według pogłosek z powodu tego, że De Tomaso zostały obiecane silniki od Forda, które zaczęły być jednak montowane w samochodzie Shelby Cobra. Mangusta został zastąpiony w roku 1971 przez znacznie tańszy w produkcji model Pantera. Obecnie istnieje mniej niż 200 z około 400 łącznie zbudowanych egzemplarzy modelu. Początkowo montowano silniki Ford 289 V8. Na rynku północnoamerykańskim centralnie montowano jednostkę Ford 302 V8 osiągającą moc 302 KM. Napęd przenoszony był poprzez 5-biegową manualną skrzynię biegów na oś tylną. Nadwozie zaprojektował Giorgetto Giugiaro. Zarówno na przedniej jak i tylnej osi zamontowano hamulce tarczowe. Prędkość maksymalna samochodu wynosiła 250 km/h (155 mph). W latach produkcji Mangusta był samochodem stosunkowo tanim. Procentowy rozkład masy równy 32/68 powodował że samochód źle się prowadził. Samochód krytykowany był również za bardzo niski prześwit.
  21. Honda T360 - pierwszy samochód Hondy Honda T360/T500 to lekki samochód dostawczy produkowany przez japońską firmę Honda w latach 1963-1967. Jest to pierwszy wprowadzony do produkcji model tego koncernu. Do napędu Hondy T360 zastosowano 4-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności skokowej 356cm³ i mocy 30 KM. W 1964 roku do produkcji seryjnej wprowadzony został model T500 wyposażony w mocniejszy silnik o pojemności 531cm³ i mocy 38 KM. Pojazdy te oferowane były jako pick-up (T360F, T500F), skrzyniowy ze składanymi burtami (T360H, T500H) oraz van (T360V, T500V). Produkcję Hondy T360/T500 zakończono w 1967 roku.
  22. Renault Dauphine Renault Dauphine to kompaktowy samochód osobowy produkowany przez francuską firmę Renault w latach 1956–1967. Sprzedawany był także w latach 1960–62 w bogatszej wersji pod nazwą Renault Ondine. Samochód montowany był w wielu miejscach: w Południowej Afryce, Australii, Meksyku, Belgii, Irlandii, a także na licencji we Włoszech, w Brazylii, Hiszpanii, Argentynie, Izraelu, Stanach Zjednoczonych oraz Japonii. Dostępna była także usportowiona wersja, Gordini, wyposażona w 4-biegową manualną skrzynię biegów, hamulce tarczowe na obydwu osiach oraz w mocniejszy silnik. Produkcja Dauphine ruszyła w 1956, samochód miał zastąpić starzejący się model 4CV, który zdążył już odnieść sukces marketingowy. Nowy samochód posiadał, podobnie jak poprzednik, nadwozie samonośne. Był to 4-drzwiowy sedan, cięższy i dłuższy o 300 mm od 4CV. Do napędu użyto tego samego silnika, powiększono jego pojemność z 760 cm³ do 845 cm³, a w efekcie moc z 19 KM do 32 hp (14 kW do 24 kW). Motor umieszczony został z tyłu, napędzał on koła tylne: był to w czasie produkcji popularny układ stosowany także przez Volkswagena oraz Fiata. Przez cały okres produkcji powstały dwie limitowane edycje Dauphine. Amédée Gordini opracował wersję z silnikiem wzmocnionym do 37 KM (27,2 kW), którą sprzedawano pod nazwą Dauphine Gordini. Pod koniec produkcji sprzedawana była także wersja "1093", wyposażona w silnik wzmocniony do 55 KM (41 kW). Wprowadzono w niej także szereg modyfikacji, które pozwalały na osiągnięcie prędkości maksymalnej równej 130 km/h. W 1966 zarząd Renault stwierdził, że pierwszy milion egzemplarzy Dauphine został wyprodukowany szybciej, niż w przypadku jakiegokolwiek modelu wcześniej, zajęło to cztery lata. Łącznie powstało 2 150 738 egzemplarzy. Dauphine krytykowany był za słabe osiągi oraz właściwości jezdne, model znany był także ze swojej awaryjności. W 2002 podczas programu radiowego Car Talk Dauphine został umieszczony na dziewiątej pozycji w zestawieniu Najgorszych Samochodów Tysiąclecia, określono go jako "samochód, przy którym projektanci się zbytnio nie napracowali". W 2007 magazyn Time zaliczył model do grona 50 najgorszych aut wszech czasów, sam samochód skomentowano jako "największa wpadka francuskiej inżynierii od czasów powstania linii Maginota". Model produkowany był na licencji we Włoszech w latach 1959–1964 przez Alfę Romeo pod nazwą Alfa Romeo Dauphine. Od francuskiej wersji różnił się on zastosowaną instalacją elektryczną (Magneti-Marelli, 12V), innymi lampami oraz emblematami "Dauphine Alfa-Romeo" lub "Ondine-Alfa Romeo" (w zależności od wersji). Samochód produkowany był także w latach 1959–1968 w Brazylii przez Willys-Overland do Brasil. Powstały następujące wersje: Dauphine: 23 887 sztuk (1959–1965); "Gordini" 41 052 sztuk (1962–1968); "Renault 1093": 721 sztuk (1963–1965); "Teimoso" (wersja oszczędnościowa, bez wyposażenia dodatkowego): 8 967 sztuk (1965–1967). Łącznie w Brazylii zmontowano 74 627 egzemplarzy. W Argentynie produkcją modelu zajmowała się firma Industrias Kaiser Argentina, powstało łącznie 97 209 egzemplarzy IKA Dauphine i Gordini. Dostępna była sportowa odmiana "1093", nie była ona jednak tożsama z wersją francuską. W Hiszpanii samochód montowany był w latach 1958–1967 przez oddział Renault, F.A.S.A, powstało 125 912 sztuk modelu. Japoński samochód Hino Contessa 900 budowany był na francuskiej licencji, wykorzystywał on platformę Dauphine.
  23. Toyota 2000GT Toyota 2000GT to dwumiejscowy sportowy samochód osobowy produkowany przez japońską firmę Toyota w latach 1967–1970. Dostępny jako 2-drzwiowe coupé. Do napędu użyto benzynowego silnika R6 o pojemności dwóch litrów zasilanego przez trzy gaźniki. Generował on moc maksymalną 152 KM (112 kW) przy 6600 obr/min oraz moment obrotowy równy 175 Nm przy 5000 obr/min. Napęd przenoszony był na oś tylną za pośrednictwem 5-biegowej manualnej bądź 3-biegowej automatycznej skrzyni biegów. Prędkość maksymalna samochodu wynosiła 220 km/h, zaś przyspieszenie 0-100 km/h zajmowało 8,4 s. W ciągu trzech lat produkcji powstało 337 egzemplarzy modelu. Dziś model ten cieszy się uznaniem wśród kolekcjonerów. Egzemplarz w doskonałym stanie został ostatnio sprzedany na aukcji RM Auctions za 1 155 000 dol., co czyni go najdroższym azjatyckim samochodem. W 1967 roku na potrzeby filmu o Jamesie Bondzie "Żyje się tylko dwa razy" powstały dwa auta całkowicie pozbawione dachu.
  24. Mazda 110 S Cosmo Mazda 110 S Cosmo to pierwszy seryjny samochód z dwutłokowym silnikiem Wankla. Premiera miała miejsce w Japonii w lipcu 1967. Pierwszy prototyp późniejszego Cosmo Sport 110 został przedstawiony już w roku 1964. Po trzech latach i przetestowaniu 80 innych wersji konceptowych w końcu udało się osiągnąć efekt pożądany przez wszystkich. Produkcja pierwszej generacji kultowej Mazdy 110 S Cosmo trwała jedynie 5 lat, w ciągu których zbudowano dokładnie 1519 egzemplarzy. Każdy z nich kosztował w przybliżeniu 4100 dolarów, co na tamte czasy było dość sporą kwotą. Dzisiaj każda pozostała sztuka warta jest znacznie więcej, głównie przez śladowość występowania, oryginalny wygląd oraz wyjątkowy silnik. Mazda 110 S Cosmo to pierwszy seryjny samochód, w którym montowano dwutłokowy silnik Wankla. Wówczas takie źródło mocy było najbardziej zaawansowaną techniką. Niedoceniany produkt niemieckiego inżyniera generował moc o przybliżonej wartości 110 KM (130 w późniejszej serii). Maksymalny moment obrotowy tamtej jednostki szacowany jest na 130 Nm przy 3500 obr./min. Celem produkcji usportowionej wersji Cosmo było rozwijanie jak największych prędkości. Dzięki silnikowi Wankla samochód rozpędzał się do 200 km/h. Osiągnięcie pierwszej setki zajmowało japońskiemu pociskowi jedynie 8,8 s. Kierowca prowadził auto za pomocą cztero- lub pięciostopniowej skrzyni manualnej.
  25. [h=1]Ford Mustang GT500 Eleanor 1967[/h] https://www.youtube.com/watch?v=ugBEAWE0ano
×