Skocz do zawartości

Znajdź zawartość

Wyświetlanie wyników dla tagów '1957' .



Więcej opcji wyszukiwania

  • Wyszukaj za pomocą tagów

    Wpisz tagi, oddzielając je przecinkami.
  • Wyszukaj przy użyciu nazwy użytkownika

Typ zawartości


Forum

  • Motoryzacja forum
    • Ogólnie o samochodach
    • Nasze pojazdy
    • Zakup samochodu - jakie auto kupić?
    • Ubezpieczenie OC, AC, NNW, Assistance
    • Testy samochodów
    • Niusy motoryzacyjne
    • Tuning
    • Własny biznes
    • Prawo w motoryzacji
    • Bezpieczeństwo na drodze
    • Forum 4x4, Terenowe, Off-road, Pick up
    • Samochody zabytkowe
    • Forum Caravaning
    • Sprzęt elektroniczny i soft
  • Problemy techniczne
    • Alufelgi, felgi i opony
    • Silnik, układ napędowy, chłodzenia i paliwowy
    • Podwozie, zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy
    • Wnętrze samochodu, wentylacja, klimatyzacja
    • Elektryka i elektronika samochodowa
    • Diagnostyka samochodowa
    • Zrób to sam
    • Instalacje gazowe, LPG, CNG
    • Nadwozie, karoseria, oświetlenie, lakier
    • Inne problemy techniczne
  • Auto Forum
    • Forum Alfa Romeo
    • Forum Audi
    • Forum BMW
    • Forum Citroën
    • Forum Chevrolet i Daewoo
    • Forum Chrysler, Dodge i Plymouth
    • Forum Dacia
    • Forum Fiat
    • Forum Ford
    • Forum Honda
    • Forum Hyundai
    • Forum Jaguar
    • Forum Jeep
    • Forum Kia
    • Forum Lancia
    • Forum Land Rover i Range Rover
    • Forum Lexus
    • Forum Mazda
    • Forum Mercedes
    • Forum MINI
    • Forum Mitsubishi
    • Forum Nissan
    • Forum Opel
    • Forum Peugeot
    • Forum Porsche
    • Forum Renault
    • Forum Rover
    • Forum SAAB
    • Forum Seat
    • Forum Skoda
    • Forum SMART
    • Forum Subaru
    • Forum Suzuki
    • Forum Toyota
    • Forum Volkswagen
    • Forum Volvo
    • Exotic Cars
  • Skutery, motory, motocykle i inne jednoślady
    • Forum Jednoślady: motocykle, skutery, rowery
  • Sporty motorowe
    • Sporty motorowe
  • Pojazdy użytkowe
    • Forum Pojazdów Użytkowych
  • Virtual Tuning i Manga Cars
    • Forum Virtual Tuning - VT
    • Forum Manga Cars - Pixel Cars
  • Modelarstwo Samochodowe
    • Forum Modelarstwa Samochodowego
  • Rysowane Samochody
    • Ogólnie o rysowaniu
    • Stock
    • Tun
    • RS Concept
    • Zawody
  • Inne
    • Konkursy na forum
    • Przywitaj się :)
    • Hydepark
    • Fotografia
    • Auto Filmy: filmy motoryzacyjne
    • Auto tapety, gry i wygaszacze motoryzacyjne
    • Zloty, imprezy, targi motoryzacyjne
    • Sprawy organizacyjne
  • Ogłoszenia motoryzacyjne
    • Giełda samochodowa
    • Giełda części
    • Usługi motoryzacyjne
    • Praca w motoryzacji
    • Pozostałe motoryzacyjne
    • Ogłoszenia drobne

Blogi

Brak wyników

Brak wyników


Szukaj wyników w...

Znajdź wyniki, które...


Data utworzenia

  • Od tej daty

    Do tej daty


Ostatnia aktualizacja

  • Od tej daty

    Do tej daty


Filtruj po ilości...

Dołączył

  • Od tej daty

    Do tej daty


Grupa podstawowa


Profil Facebook


Profil Twitter


Strona internetowa


GG


Skype


Mój samochód


Lokalizacja


Prawko od


Zainteresowania


Profesja


Kilka słów o mnie

Znaleziono 24 wyników

  1. Syrena Decyzja o rozpoczęciu prac projektowych nad nowym polskim samochodem małolitrażowym została podjęta w maju 1953 roku przez ówczesne Prezydium Rządu. W czerwcu tego samego roku FSO otrzymała oficjalne zlecenie opracowania konstrukcji samochodu popularnego, wydane przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego. Według przyjętych założeń, w samochodzie Syrena należało w maksymalnym stopniu wykorzystać elementy konstrukcyjne modelu Warszawa M20 zaś do napędu pojazdu przeznaczyć mały, rzędowy, dwucylindrowy silnik dwusuwowy. Nadwozie tego modelu miało być wykonywane w postaci drewnianego szkieletu wykończonego płytami pilśniowymi. Zakładane rozwiązania konstrukcyjne były jak na ówczesne czasy nowatorskie; silnik napędzał poprzez przeguby oś przednią. W sierpniu 1953 roku nastąpiło oficjalne rozpoczęcie prac konstrukcyjnych, których realizacja podzielona została między trzy zakłady: FSO odpowiedzialne za opracowanie podwozia, BKPMot odpowiedzialne za nadwozie pojazdu i WSM Bielsko-Biała, której zadaniem była modernizacja i unowocześnienie silnika. Koordynatorem całości prac był inż. Karol Pionnier. Pierwszy przedprototypowy egzemplarz został ukończony i zaprezentowany 31 grudnia 1953 roku. Kolejne dwa przedprototypy wykonane zostały w styczniu 1954 roku. Pojazdy przedprototypowe zbudowane zostały w dwóch wersjach, różniących się od siebie rodzajem zastosowanego poszycia drewnianego szkieletu nadwozia. Wersja I, zgodnie z początkowymi założeniami posiadała nadwozie wykończone płytami pilśniowymi obłożonymi dermatoidem. Natomiast w wersji II zastosowano tłoczniki błotników przednich, błotników tylnych, fragmentów dachu oraz drzwi z samochodu Warszawa M20. Konstrukcja nadwozia przedprototypów osadzona została na podłużnicowej ramie, spawanej z belek prostokątnych. Do ich napędu zastosowano prototypowy opracowany przez zespół pod kierownictwem inż. Fryderyka Bluemke, 2-cylindrowy, dwusuwowy silnik benzynowy typu S-14 o pojemności skokowej 690 cm³ i mocy 16,2 kW (22 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową manualną niezsynchronizowaną skrzynią biegów. W układzie jezdnym zastosowano przednie zawieszenie niezależne, oparte na poprzecznym resorze piórowym i poprzecznych wahaczach dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Zawieszenie kół tylnych opierało się na osi pływającej wspartej na poprzecznym resorze piórowym i jednym hydraulicznym amortyzatorze ramieniowym. W lipcu 1954 roku przeprowadzono rajd doświadczalny z udziałem egzemplarzy przedprototypowych Syreny i konkurencyjnych samochodów zagranicznych na dystansie 3600 km. W wyniku rezultatów testowej eksploatacji postanowiono zrezygnować z całkowicie drewnianej konstrukcji nadwozia na rzecz metalowo-drewnianej oraz wprowadzić zmiany w układzie jezdnym i napędowym. W okresie od października 1954 roku do marca 1955 roku zbudowano 5 egzemplarzy prototypów Syreny. Pojazdy te w stosunku do przedprototypów dysponowały zmodernizowanym nadwoziem, którego cześć dolna wykonana została ze stali natomiast konstrukcja dachu z drewna obłożonego dermatoidem. Nadwozie prototypów zostało osadzone na ramie spawanej. Niezależne zawieszenie kół przednich zostało oparte na poprzecznym resorze piórowym oraz dolnym wahaczu poprzecznym. Rurowa oś tylna została oparta na resorze piórowym, hydraulicznym amortyzatorze ramieniowym oraz dwóch podłużnych drążkach reakcyjnych. Do napędu prototypów zastosowano prototypowy silnik S-15 o pojemności skokowej 746 cm³ i mocy 19,1 kW (26 KM). Jednostka napędowa tak samo jak w przedprototypach zblokowana została z 4-biegową niezsynchronizowaną skrzynią biegów. W czerwcu 1955 roku na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano po raz pierwszy publicznie prototypowy egzemplarz Syreny. Pojazd ten cieszył się znacznym zainteresowaniem odwiedzających targi. W sierpniu 1955 roku zorganizowano rajd doświadczalny o długości 6000 km z udziałem prototypowych wersji Syreny oraz zachodnich samochodów Renault 4CV, Panhard Dyna, DKW 3=6 i Goliath GP700. W styczniu 1956 roku ukończono dokumentację produkcyjną Syreny. Doświadczenia zdobyte podczas rajdów doświadczalnych doprowadziły do wyeliminowana z konstrukcji nadwozia pojazdu elementów drewnianych. Prototypowa Syrena z 1955, eksponat Muzeum Przemysłu Syrena 100 W 1956 zarządzono wdrożenie samochodu Syrena 100 do produkcji, z zakładanym poziomem 10 tys. egzemplarzy rocznie. Po prawie czteroletnim okresie prac nad konstrukcją nowego samochodu małolitrażowego, 20 marca 1957 roku rozpoczęto produkcję modelu Syrena 100. W pierwszym roku wyprodukowano 200 sztuk Syren, których nadwozie wykonane było z blach ręcznie wyklepywanych na cementowo-asfaltowych formach. W następnym roku w ten sam sposób wyprodukowana została jeszcze seria 300 egzemplarzy. Produkcja nadwozi z wykorzystaniem powstałych na prasach tłoczników, łączonych ze sobą poprzez zgrzewanie rozpoczęta została jesienią 1958 roku. W stosunku do prototypów seryjne Syreny 100 posiadały w pełni metalową konstrukcję nadwozia, które osadzone zostało na ramie podłużnicowej. W układzie jezdnym w stosunku do wersji prototypowych nie wprowadzono zmian. Do napędu zastosowano dwusuwowy, 2-cylindrowy silnik S-15 o pojemności skokowej 746 cm³ (średnica cylindra 76 mm, skok tłoka 82 mm). Przy stopniu sprężania 6,8-7,0:1 generował on moc maksymalną 27 KM (19,9 kW) przy 3800 obr./min i moment obrotowy 61 Nm przy 2800 obr./min. Jednostka ta zasilana była gaźnikiem Jikov 35P0H lub BVF H362-8 i zblokowana została z 4-biegową, niezsynchronizowaną skrzynią biegów. W układzie zawieszenia zastosowano resory piórowe oraz amortyzatory dźwigniowe. Z przyczyn technicznych oraz finansowych w Syrenie 100 zastosowano szereg elementów konstrukcyjnych z samochodu Warszawa M20 m.in. pompę hamulcową, przekładnię kierowniczą, drążki kierownicze oraz bębny hamulcowe. Wykorzystanie tych podzespołów przyczyniło się do zwiększenia masy własnej tego modelu. Prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h, średnie zużycie paliwa na 100 km zaś 8,5 l. Charakterystycznie rozwiązano zamek drzwi – wyposażone w niego były tylko drzwi pasażera. Syrena 100 została przetestowana w 1957 przez redakcję magazynu „Motor”. Samochodowi zarzucano: niską jakość wykonania, jak i wykończenia, niewygodne miejsca siedzące, opornie działającą skrzynię biegów, słaby układ hamulcowy wymagający zbyt dużego nacisku na pedał od kierowcy, ubogie wyposażenia kabiny pasażerskiej oraz zbyt duże koło kierownicy. Zmierzono prędkość maksymalną 98,9 km/h oraz średnie zużycie paliwa na poziomie 7,1 l / 100 km. Syrena 101 Już w momencie wprowadzenia do produkcji seryjnej Syreny 100 zdawano sobie sprawę z niedostatków oraz wad tego auta, które utrudniały jego eksploatację oraz produkcję. Ze względów finansowych oraz technicznych dalsze usprawnienia i modernizacje Syreny postanowiono wprowadzać etapami. Pierwsza zmodernizowana wersja o oznaczeniu Syrena 101 wdrożona została do produkcji seryjnej w 1960 roku. W układzie zasilania silnika S-15 zastosowano sterowaną pneumatycznie pompę paliwa typu BVF UPO oraz gaźnik typu BVF H362/13 wyposażony dodatkowo w urządzenie rozruchowe. Jednostka napędowa osiągała moc 27 KM przy 3800 obr./min, co pozwalało na osiągnięcie prędkości 105 km/h. Modernizacja układu jezdnego objęła zawieszenie przednie, w którym wprowadzono amortyzatory teleskopowe oraz zmieniono konstrukcję wspornika resoru. Dodatkowo zastosowano koła o rozmiarze 5.60-15, które w stosunku do poprzedniego modelu mają mniejszą średnicę i są szersze. Zmiana ta spowodowała zwiększenie rozstawu kół tylnych o 40 mm. W nadwoziu auta zastosowano usztywnioną pokrywę silnika, zmieniono konstrukcję progów wprowadzając równocześnie progowe listwy ozdobne wykonane z aluminium oraz zastąpiono jednopiórową wycieraczkę szyby przedniej, zespołem o dwóch piórach pracujących współbieżnie. Syrena 102 Syrenę 102 produkowano w latach 1962-1963. Od poprzedniego modelu – Syreny 101 odróżniał się krótszą klapą bagażnika o innej konstrukcji i innymi drobnymi detalami nadwozia. Dodatkowo zmieniono ustawienie koła zapasowego w bagażniku na prawie pionowe, co zaowocowało wzrostem pojemności ładunkowej. Zastosowano także nowe odchylane fotele przednie.Z przodu zmodernizowano wygląd atrapy chłodnicy – wyróżniała się ona dwoma poziomymi żebrami malowanymi w kolorze nadwozia wykończonymi chromowanymi listwami. W pasie tylnym zaczęto montować zespolone lampy. Nieznacznie skrócono drzwi, na progach zamontowano ozdobne aluminiowe listwy. Oprócz tego, po bokach na całej długości nadwozia umieszczono ozdobną aluminiową listewkę załamującą się nad tylnym nadkolem. Nadwozie malowano najczęściej w dwóch kolorach, dach w kolorze zbliżonym do barwy kości słoniowej, resztę karoserii w kolorze wybranym przez nabywcę (najczęściej błękit). Dźwignię hamulca ręcznego przeniesiono na prawo od kolumny kierowniczej – pod deskę rozdzielczą, dodano także drugie położenie dla stacyjki – uruchamiało ono rozrusznik. Moc silnika i osiągana prędkość maksymalna w porównaniu z Syreną 101 pozostały niezmienione. Zalecana przez producenta prędkość podróżna wynosiła 60-75 km/h. Produkowano również model 102 S wyposażony w silnik o pojemności 992 cm³ i mocy 42 KM przy 4200 obr./min z Wartburga 312. Zastosowano w nim skrzynię biegów ze zsynchronizowanymi biegami II, III i IV. Prędkość maksymalna wynosiła 125 km/h. Zewnętrznie model 102 S różnił się od 102 podwójnymi listwami ozdobnymi umieszczonymi poniżej klamek po bokach auta oraz przednim grillem z pionowymi gęsto rozmieszczonymi żeberkami pokrytymi chromowanymi listwami. Powstało około 150 egzemplarzy wersji 102 S. Syrena 103 Model 103 produkowany był od października 1963 do lipca 1966 roku. W stosunku do poprzednika, głównymi zmianami były zmodernizowany przód (inny wlot powietrza) oraz nowy silnik S-150.Główne zmiany w silniku dotyczyły stopnia sprężania i faz rozrządu oraz rozwiązania wydechu (inny układ tłumików). Dzięki modyfikacjom rozwijał on moc 30 KM przy 4000 obr./min, co pozwalało na rozpędzenie Syreny 103 do prędkości 105 km/h. Kilka zmian wprowadzono także już podczas produkcji modelu 103. Zbiornik paliwa spod maski trafił za oparcie tylnej kanapy. Wskaźnik prądu ładowania zastąpiono wskaźnikiem poziomu paliwa oraz wprowadzono lampkę kontrolną prądu ładowania. Pojedynczy amortyzator ramieniowy tylnej osi zastąpiono dwoma amortyzatorami teleskopowymi. Zmieniono także pas przedni i tylny – ze zderzaków usunięto charakterystyczne kły, ulepszono zamek maski. Z kołpaków zniknęło logo FSO. Od 1965 roku samochody wyposażone były w nagrzewnicę z dmuchawą elektryczną połączoną z układem chłodzenia. Istniała także wersja 103 S, wyposażona w silnik Wartburga, dający dużą poprawę osiągów pojazdu (silnik ten wykorzystano także w Syrenie 102 S). Wersja ta wyróżniała się podwójnymi listwami ozdobnymi na bokach nadwozia. Zmieniono znacznie sposób produkcji auta – wykonano około 250 nowych tłoczników, zmieniono technologię spawania, dzięki czemu karoseria stała się sztywniejsza i szczelniejsza. Istotnych zmian doczekał się także proces malowania nadwozi – zaczęto je lakierować piecowo, co wpłynęło pozytywnie na ich jakość i trwałość. Syrena 104 Model 104 samochodu FSO Syrena produkowany był w latach 1966-1972. Zastosowano w nim nowy silnik trzycylindrowy S-31 o pojemności 842 cm³ i mocy maksymalnej 40 KM oraz całkowicie zsynchronizowaną skrzynię biegów. Nowa jednostka napędowe charakteryzowała się wydajniejszym wymuszonym układem chłodzenia z pompą wodną. Zmieniono klosze lamp tylnych, reflektory, kierunkowskazy przednie, kołpaki. Podstawową zmianę w nadwoziu była zmiana ściany grodziowej. W kabinie zmieniono usytuowanie cięgien sterowania, m.in. „ssania” i rączki hamulca ręcznego. Model 104 w odróżnieniu od 102 i 103 ozdabiano unoszącymi się ku górze listwami bocznymi umieszczonymi na wysokości klamek. Syrena 104 była ostatnim modelem z drzwiami otwieranymi „pod wiatr”, czyli przeciwnie do kierunku jazdy. Syrena 105 Syrena 105 była produkowana w 1972 roku przez FSO, a następnie po przeniesieniu całości produkcji w latach 1972-1983 w FSM. 30 sierpnia 1972 w FSM rozpoczęto systemem potokowym montaż i produkcję tego typu samochodu. Pierwsze modele 105 produkowano jednocześnie na Żeraniu i w Bielsku do czasu całkowitego przeniesienia produkcji do Bielska. Samochody te różniły się tylko znaczkami (warszawskie FSO, bielskie WSM – „Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego”), po zmianie nazwy fabryki zastąpionym znaczkiem FSM. Od poprzednika odróżniają go drzwi z zawiasami umieszczonymi na przednim słupku nadwozia (jak w większości współczesnych samochodów). Zastosowano klamki zewnętrzne pochodzące z modelu Polski Fiat 125p. Obniżono o 2 cm krawędź tylnych bocznych okien. Wewnątrz siedzenia przednie wyposażono w blokadę położenia. Zastosowano prostokątne tylne światła odblaskowe obok kloszy lamp tylnych. W 1975 roku wprowadzono także dwuobwodowy układ hamulcowy. W Warszawie powstało 3571 egzemplarzy Syreny 105. Od 1975 roku produkowano także wersję Syrena 105 Lux z lewarkiem zmiany biegów i dźwignią hamulca pomocniczego w podłodze między siedzeniami. Syrena 105 L miała także węższe fotele z regulacją kąta oparcia. W tym roku również zaczęto montować radio w specjalnie wyciętym i zaślepianym czarną atrapą otworze. Na kołach pojawiły się także ozdobne kołpaki. Samochód mógł rozpędzić się do 120 km/h. Syrena 105 doczekała się wersji pochodnych: Syrena R-20 to rolniczy pick-up, natomiast Syrena Bosto to furgon. Syrena Bosto Syrena Bosto jest to wersja dostawcza samochodu Syrena („Bosto” to skrót od określenia bielski osobowo-towarowy), produkowana przez bielskie zakłady FSM od 1975 do 30 czerwca 1983 roku. Samochód oznaczony był pierwotnie jako Syrena 104 B i model pokazywany w czasie ogólnopolskich dożynek w Myślęcinku pokazywany był z jednoosiową przyczepką o masie 97 kg i ładowności 200 kg. Sam samochód miał ładowność zwiększoną do 500 kg dzięki zastosowaniu innej osi tylnej zawieszonej na wahaczach i drążkach skrętnych. Syrena Bosto przeznaczona była do przewozu czterech osób i 200 kg bagażu. Do budowy prototypu wykorzystano przednią część nadwozia Syreny 104, tylna część ładunkowa była zaś zupełnie nową konstrukcją. Główną zmianą była łamana oś tylna (dla obniżenia poziomu podłogi) oraz dwa piórowe resory podłużne, w miejsce jednego poprzecznego. Zmiana układu tylnego zawieszenia wymusiła przedłużenie tylnej części ramy samochodu. Dostęp do części użytkowej odbywał się poprzez duże, dwuskrzydłowe, przeszklone drzwi. Miejsc na koło zapasowe zostało wydzielone na specjalnym stelażu na dachu pojazdu. W późniejszych latach pojazd zmodernizowano, używając do jego produkcji podzespołów Syreny 105, w tym systemu otwierania drzwi. Syrena R-20 Syrena R-20 – dostawcza wersja samochodu Syrena produkowana od 1972 roku do 30 czerwca 1983 w Fabryce Samochodów Małolitrażowych – Bielsko-Biała. Prace nad rolniczą wersją Syreny trwały od 1971 roku. Stworzono wtedy trzy prototypy (R-1, R-2 i R-3). 3 grudnia 1971 roku 17 sztuk samochodu przekazano do próbnej eksploatacji rolnikom i w wyniku zebranych doświadczeń rozpoczęto w 1972 seryjną produkcję. Syrenę R-20 zbudowano na bazie Syreny 105 jako osobowo-towarowy pojazd dla rolnictwa do przewozu ludzi i niewielkich ładunków. Syrena R-20 zaprezentowana w 1972 w czasie ogólnopolskich dożynek w Myślęcinku miała 2-osobową metalową kabinę kierowcy, wyposażoną jak Syrena 105, a także elementy podwozia z modelu 105. Skrzynia ładunkowa o powierzchni 2 m² umożliwiała przewóz 350 kg ładunku. Całkowita ładowność R-20 wynosiła 400 kg, co w połączeniu z niemożnością holowania przyczepy dawało niskie możliwości użytkowe. W roku 1974 powstała wersja rozwojowa tego modelu oznaczona jako R 20 M o zwiększonej powierzchni ładunkowej i obniżonym progu załadunku. W kolejnych latach skonstruowano jeszcze furgon R 20 F ze zdejmowaną nadbudową skrzyni ładunkowej wykonaną z blachy stalowej wyposażoną w oszklone drzwi tylne podnoszone do góry. FSM Syrena R20 z 1981 roku Źrodło: Wikipedia (http://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Syrena)
  2. Fiat 1200 Fiat 1200 to samochód kompaktowy produkowany przez włoski koncern motoryzacyjny Fiat w latach 1957-1960. Zadebiutował na Turin Motor Show w listopadzie 1957 roku. Fiat 1200 znany także pod nazwą Granluce Fiat 1200 zastąpić miał model Fiat 1100-103 TV - Turimo Veloce. Nowy model otrzymał czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 1221 cm3 osiągający moc 59 koni mechanicznych. Samochód bazuje w dużej części na swoim poprzedniku, modelu 1100, więc zauważalne są pomiędzy nimi podobieństwa. Fiat 1200 Granluce '1957–59: Produkowana również była wersja z nadwoziem typu kabriolet pod nazwą "Trasformabile" jako następca Fiata 1100-103 Trasformabile. 1200 Trasformabile został zaś zastąpiony w roku 1959 przez wersję Fiat Cabriolet 1200 Pininfarina. Łącznie powstało około 400000 egzemplarzy. Fiat 1200 Granluce '1957–59: Fiat 1200 Spyder '1957–59: Fiat 1200 Granluce '1959–61: Fiat 1200 Cabriolet '1959–63:
  3. To mój pierwszy wpis na forum, więc witam wszystkich! Poszukuję metalowego modelu, ale po pierwsze, dysponuję zdjęciami trzech detali i chciałbym się upewnić czy to na pewno Chevrolet Bel Air z 1957 roku, czy nie jest błędem mówienie na niego "malibu" no i przede wszystkim, czy jest gdzieś dostępny model tego samochodu, metalowy i do składania. Z góry dzięki za pomoc!
  4. Škoda 1100 OHC Škoda 1100 OHC (typ 968) to dwumiejscowy pojazd zbudowany przez Škodę w roku 1957 z myślą o udziale w rajdach. Samochód posiadał umieszczony z przodu zmodyfikowany, rzędowy silnik Škody 440 typu DOHC z dwoma gaźnikami Jikov. Napędzał on tylne koła. Silnik miał pojemność 1089 cm3 i osiągał moc maksymalną 95 KM (70 kW), która osiągana była przy 7700 obr./min. Škoda 1100 OHC mogła rozpędzić się do 210 km/h. Łącznie od roku 1957 do 1960 skonstruowano trzy odkryte pojazdy typu spider z karoserią wykonaną z laminatu i dwa w wersji coupé z aluminiowa karoserią. Jeden z tych samochodów można dziś podziwiać w muzeum Škody w Mladá Boleslav.
  5. Škoda 445 Škoda 445 (typ 985) to model samochodu osobowego, który był produkowany przez czechosłowacką firmę Škoda w Mladá Boleslav od roku 1957 do 1959. Model 445 z wyglądu niczym nie różnił się od modelu 440. Posiadał on jednak wzmocniony silnik o większej pojemności, dzięki której uzyskiwał moc większą o 5 KM. W latach 1957 - 1959 wyprodukowano 9375 egzemplarzy tego samochodu. W roku 1959 model 445 został zastąpiony przez Škodę Octavię Super. Łącznie wyprodukowano 9375 sztuk modelu 445.
  6. Škoda 450 Škoda 450 (typ 984) to model samochodu osobowego, który był produkowany przez czechosłowacką firmę Škoda w Mladá Boleslav od roku 1957 do 1959 Samochód skonstruowano na bazie popularnego modelu 440 Spartak. Auto miało odkryte nadwozie dwudrzwiowe typu kabriolet. Škoda 440 była napędzana silnikiem czterocylindrowym silnikiem OHV o pojemności 1089 cm3 i mocy 50 KM (37 kW) osiąganej przy 5500 obr./min. Wyprodukowano ich 1010 sztuk. Znaczna część została wyeksportowana, zwłaszcza do krajów zachodnich. W roku 1959 nastąpiła zmiana modelu - następcą Škody 450 została Felicia.
  7. Maserati 3500 GT Maserati 3500 GT to samochód typu GT produkowany przez włoską firmę Maserati w latach 1957–1964. Maserati 3500 GT Coupé '1958–64: Model ten dostępny był jako 2-drzwiowe coupé oraz spider. 3500 GT było następca modelu A6. Do jego napędu użyto silnika R6 o pojemności 3,5 litra (3485 cm3) generującego moc 270 KM. Przenoszona była ona poprzez 5-biegową manualną skrzynię biegów ZF na koła tylne. Prędkość maksymalna samochodu wynosiła 235 km/h. Następcą został model Sebring. Maserati 3500 GT Coupé '1958–64: Maserati 3500 GT Spyder '1959–64:
  8. Cadillac Series 62 - V generacja Cadillac Series 62 to seria luksusowych samochodów osobowych produkowanych pod marką Cadillac. Cadillac Sixty-Two kabriolet '1957: Cadillac Sixty-Two Sedan de Ville '1957: Cadillac Sixty-Two Coupe de Ville '1957: Piąta generacja serii 62 trafiła na rynek jako rocznik 1957. Wciąż opierała się na płycie podłogowej GM C-body. Samochód dostępny był w kilku wersjach nadwoziowych: jako 2- i 4-drzwiowy hardtop oraz 2-drzwiowy kabriolet. Do napędu użyto silnika V8 6.0, moc przenoszona była na oś tylną poprzez 4-biegową automatyczną skrzynię biegów Hydramatic. Cadillac Sixty-Two Hardtop Coupe '1957: Cadillac Sixty-Two Hardtop Sedan '1957: Cadillac Sixty-Two Hardtop Coupe '1958:
  9. Jensen Interceptor Jensen Interceptor to sportowy samochód osobowy produkowany przez brytyjską firmę Jensen w latach 1950-1957. Model ten dostępny był jako 2-drzwiowe coupé lub 2-drzwiowy kabriolet. Jensen Interceptor to następca modelu PW produkowanego w latach 1946–1952. Do napędu używano silników R6 o pojemności czterech litrów (3990 ccm). Interceptor z tym silnikiem osiągał moc maksymalną 132 KM (97 kW) przy 3700 obr/min. Maksymalny moment obrotowy osiągany był przy 2200 obr/min i wynosił 288 Nm. Moc przenoszona była na oś tylną poprzez 4-biegową manualną skrzynię biegów. Przyspieszenie 0-80 km/h wynosiło 10,6 s, a 0-100 km/hInterceptor rozpędzał się w 17,8 s. Prędkość maksymalna tego samochodu to 164 km/h. Powstało 88 egzemplarzy modelu. Samochód został zastąpiony przez model 541.
  10. Fiat 500 1957 Edition - w stylu retro Najciekawiej wyglądają te pełne felgi, ale szkoda, że nie zrobili ich "na błysk"
  11. Ford Ranchero - I generacja Ford Ranchero to pojazd typu coupé utility produkowany pod marką Ford w latach 1957–1979. W przeciwieństwie do typowego pojazdu z segmentu pick-up, Ranchero został oparty na płycie podłogowej z 2-drzwiowego kombi z dołączoną kabiną pasażerską i tylną paką. Pierwsza generacja Ranchero została wprowadzona do produkcji w grudniu 1956 roku. Dzieliła ona płytę podłogową przygotowaną dla Forda na rocznik 1957, używały jej także modele: Custom sedan z krótkim rozstawem osi, 2-drzwiowy Ranch Wagon kombi i użytkowy Courier sedan. Rozstaw osi wynosił 2946 mm, długość nadwozia zaś 5131 mm. Jako źródło napędu służył benzynowy silnik V8 o pojemności 4,9 l. Źródło: Wikipedia Ford Ranchero Custom '1957: Ford Ranchero Custom 300 '1957: Ford Ranchero Deluxe '1957: Ford Ranchero '1958:
  12. Nissan Skyline (ALSI) ALSI-1: Pierwszy model Skyline został wyprodukowany w kwietniu 1957 roku, przez firmę Prince i był to samochód należący do klasy luksusowej. Pojemność silnika wynosiła 1482 cm3 i dysponował on mocą 44kW(60 KM). Silnik ten, sygnowany był oznaczeniem GA30. W przednim zawieszeniu tego modelu została zastosowana belka de Dione'a będąca w stanie wytrzymać 140 km/h. Samochód ważył 1300 kg. Model Skyline był produkowany przez firmę Prince Motor Company jako 4-drzwiowy sedan i 5-drzwiowy kombi. Skyline’y występowały także jako pick-upy i vany nazwane "Prince Skyway". Prince Skyline (ALSI-1) '1957–1960: Prince Skyline Deluxe (ALSI-1) '1957–1960: ALSI-2: W 1958 roku Skyline przeszedł modyfikacje przednich lamp. Ten model zaopatrzony był w silnik o oznaczeniu fabrycznym GA-4 OHV, który miał pojemność 1484 cm3. Silnik ten generował moc 70 KM, 4400 obrotów na minutę i był produkowany do 1961 roku. Prince Skyline (ALSI-2) '1960–1963: BLRA-3: Nissan Skyline Sport był produkowany ręcznie przez Giovanniego Michelottiego i występował w wersji coupé i cabrio. Występował w 4 kolorach : Palemo Beige Metalic, Berona Gray, Mantova Ivory oraz Isca Blue. Model ten był zaopatrzony w silnik o pojemności 1862 cm3, który odznaczał się mocą 92 KM dostępnych od 4800 obrotów na minutę oraz momentem obrotowym 154 Nm. Ważył 1350kg Prince Skyline Sports Coupe (BLRA-3) '1961–63: Prince Skyline Cabrio (BLRA-3) '1961–63:
  13. Nowe życie klasyka. 520 KM robi wrażenie! Więcej: http://www.chevyhiperformance.com/featuredvehicles/1306_1957_chevy_bel_air/
  14. Fiat 500 Fiat 500 to mały samochód miejski produkowany przez firmę FIAT w latach 1957–1975. Fiat Nuova 500 '1957–1959: Fiat 500 jest następcą modelu Fiat 500 Topolino (1936-1955). Zadebiutował on w lipcu 1957 roku jako Fiat Nuova 500. Wziął swoją nazwę od pojemności dwucylindrowego chłodzonego powietrzem silnika wynoszącej niemal 500 cm³ (dokładnie 479). Silnik ten miał początkowo moc 13,5 KM, ale już po trzech miesiącach produkcji zwiększono ją do 15 KM, a w 1960 roku, po zwiększeniu pojemności do 499 cm³ (od 1958 roku w wersji Sport), moc wzrosła do 17,5 KM. Samochód był bardzo popularny głównie na południu Włoch, gdzie nabywała go przeważnie biedniejsza część społeczeństwa. Konstrukcja silnika wynikała z włoskich przepisów podatkowych uzależnionych od liczby cylindrów silnika. W czasie produkcji przeprowadzono trzy faceliftingi: w 1960, 1965 i 1972 roku. Fiat Abarth 595 '1965–71: Kalendarium: - W 1958 roku zaprezentowano Fiata 500 Sport z silnikiem o pojemności zwiększonej z 479 cm³ do 499,5 cm³ i mocy 21 KM. - W 1960 roku pojawia się wersja 500 D z silnikiem z wersji 500 Sport lecz o mocy wynoszącej 17,5 KM. Kolejną nowością było kombi o nazwie Giardiniera 500, która była wyposażona w silnik o mocy 21 KM. Fiat 500 Giardiniera '1960–1967: - W 1965 roku samochód przeszedł najpoważniejszą modernizację, otrzymując oznaczenie 500 F, która dotyczyła głównie przeniesienia zawiasów drzwi z tylnego słupka na przedni,niewielki wzrost mocy silnika do 18 KM Fiat Nuova 500 F '1965–1972: - W 1972 pojawiła się ostatnia wersja, Fiat 500 R z silnikiem o pojemności 594 cm³ i mocy 18 KM/36 Nm, która była produkowana równolegle ze swoim następcą, Fiatem 126. W porównaniu do modelu F, kilka elementów zostało zmienionych, na stosowane w fiacie 126 (np. tylne zawieszenie silnika, skrzynia biegów z synchronizatorami). Fiat 500 L '1968–1972: - Maksymalną roczną produkcję odnotowano w 1970 – 351 477 sztuk. - Ostatni model, Fiat 500 R, zszedł z taśm produkcyjnych w sierpniu 1975 roku. Według różnych źródeł wyprodukowano od ok. 3,6 do 3,8 mln egzemplarzy tego auta. Fiat 500 zmotoryzował Włochy, tak jak jego młodszy brat Fiat 126 zmotoryzował Polskę, a Volkswagen "Garbus" Niemcy. Fiat 500 R '1972–1975: Fiat Nuova 500F z 1966 roku i Fiat 500 z 2008:
  15. Moskwicz 423 - pierwszy produkowany seryjnie w ZSRR samochód z nadwoziem kombi Moskwicz 423 był pierwszym produkowanym seryjnie w ZSRR samochodem z nadwoziem kombi (w rosyjskiej terminologii: uniwersalnym). Opracowano go jako wersję nadwoziową produkowanego od 1956 roku sedana Moskwicz 402. Początkowo planowano budować samochód w wersji trzydrzwiowej, dla większej unifikacji z opracowywanym równocześnie furgonem Moskwicz 430, lecz zrezygnowano z tego z powodu kłopotliwego zajmowania miejsc na tylnej kanapie i ostatecznie samochód produkowano jako pięciodrzwiowy. Z powodu niewygodnego i niebezpiecznego podnoszenia tylnej klapy o sporej masie, zastosowano ostatecznie w tylnej ścianie drzwi otwierane na lewo. Po złożeniu tylnych siedzeń powierzchnia bagażowa miała rozmiary 1473 x 1220 mm i ładowność 250 kg. Koło zapasowe przewożone było w nowoczesny sposób: na płasko pod podłogą bagażnika, lecz wadą takiego rozwiązania było dość wysokie umieszczenie podłogi (760 mm) i dolnej krawędzi drzwi. W stosunku do sedana wzmocniono (poszerzono) resory z tyłu, dla zwiększenia ładowności. Samochód wszedł do produkcji w 1957 roku, napędzany tym samym silnikiem, co model 402 – starą dolnozaworową 4-cylindrową jednostką o mocy 35 KM i pojemności 1220 cm³. W wersji tej wyprodukowano tylko 1525 samochodów, po czym od połowy 1958 do 1963 produkowano zmodernizowany model 423N, odpowiadający nowemu sedanowi Moskwicz 407. Głównym ulepszeniem był mocniejszy 4-cylindrowy silnik górnozaworowy o pojemności 1358 cm³ i mocy 45 KM. Od końca 1959 roku starą trójstopniową skrzynię biegów zastąpiono czterostopniową, co poprawiło charakterystyki samochodu. Wprowadzono też w tym czasie opony bezdętkowe i nową przekładnię główną. Samochód podlegał w toku produkcji ograniczonym zmianom zewnętrznym, podobnie do sedanów 402/407. Najwcześniejsze wersje modelu 423N nie różniły się od 423, lecz jeszcze w 1958 wprowadzono krótszą chromowaną ozdobę na przedniej krawędzi tylnych błotników i nazwę Москвич nad atrapą chłodnicy. Jedynie nieliczne samochody 423N, przeznaczone głównie na eksport, otrzymały nowo wprowadzone w 1959 roku w modelu 407 dwukolorowe malowanie nadwozia, z kolorami oddzielonymi stalową listwą o poziomym przebiegu. W 1960 zasadniczej zmianie uległa atrapa chłodnicy – grubą poziomą chromowaną belkę we wlocie powietrza zastąpiła chromowana krata. Wkrótce umieszczoną z przodu na masce stylizowaną czerwoną flagę (zwiększającą niebezpieczeństwo ran pieszych) zamieniła gładsza metalowa ozdoba, a w 1962 usunięto pionowe kły ze zderzaka. Wyprodukowano 29 562 samochodów Moskwicz 423N. Pomimo dużego zapotrzebowania, samochody te prawie nie trafiały dla indywidualnych odbiorców, gdyż samochody kombi kojarzone były przez władze z prywatną wytwórczością, nie popieraną w ustroju komunistycznym. Większość przeznaczono dla gospodarki narodowej (przedsiębiorstwa państwowe, sklepy itp.). Część zbudowano na eksport. Zbliżonymi samochodami do Moskwicza 423 był trzydrzwiowy furgon Moskwicz 430 i małoseryjne terenowe kombi Moskwicz 411 (1515 sztuk).
  16. Moskwicz 410 Pomysł opracowania lekkiego i względnie taniego samochodu terenowego na bazie samochodu osobowego, powstał w ZSRR w latach 50. XX wieku, specjalnie dla potrzeb zapewnienia środka transportu dla wiejskich mechanizatorów, aby umożliwić im dojazd do zepsutych pojazdów rolniczych na rozległych bezdrożach azjatyckiej części kraju. Inicjatywa ta zyskała poparcie Chruszczowa, który właśnie objął ster rządów w ZSRR. Bazą dla opracowania podwozia stał się prototyp samochodu terenowego M-73, skonstruowany w 1956 w zakładach GAZ pod kierownictwem Grigorija Wassermana, wykorzystujący niektóre podzespoły Moskwicza 402. Z powodu ograniczonych możliwości produkcyjnych GAZ, dalsze prace przekazano w 1956 fabryce MZMA, produkującej samochody Moskwicz. Nowy pojazd oznaczony Moskwicz 410 został opracowany przez inżynierów MZMA jako połączenie samonośnego nadwozia i silnika samochodu osobowego Moskwicz 402 i elementów podwozia, układu napędowego i kierowania M-73. W odróżnieniu od zwykłego osobowego Moskwicza, otrzymał on wysokie zawieszenie zależne, ze sztywnymi osiami na półeliptycznych resorach podłużnych. Większe obciążenia pochodzące od zawieszenia wymagały wzmocnienia elementów nadwozia. Napęd na przedni most był dołączany, samochód posiadał też reduktor terenowy i terenowe opony z gruntozaczepami. Dźwignia skrzyni biegów została przeniesiona z kierownicy na podłogę. Produkcję Moskwicza 410 rozpoczęto w pierwszym kwartale 1957 roku. Początkowo pojazd posiadał stary dolnozaworowy 4-cylindrowy silnik o pojemności 1220 cm³ i mocy 35 KM stosowany w modelu 402. Maksymalna prędkość samochodu wynosiła 85 km/h. W roku 1958 zastąpiono go przez model 410N (ros. 410Н) z silnikiem o pojemności 1358 cm³, który pozwalał osiągnąć moc maksymalną 45 KM, pochodzącym z nowego modelu Moskwicz 407. Ten model osiągał prędkość do 90 km/h. Podobnie, jak bazowy model 407, Moskwicz 410N otrzymał w 1960 roku nową chromowaną kratę atrapy chłodnicy w miejsce chromowanej poziomej belki we wlocie powietrza. Od 1958 roku rozpoczęto też produkcję wariantu Moskwicz 411 z nadwoziem kombi, pochodzącym od Moskwicza 423 (nie było oznaczenia modelu 411N, gdyż Moskwicz 411 od początku miał 45-konny silnik). Późne serie z 1961 miały ozdobne listwy boczne. Produkcję Moskwicza 410N (podobnie, jak 411) zakończono w 1961, po zmianie kierownictwa przemysłu samochodowego, z powodu potrzeby zwiększenia produkcji Moskwiczy 407 na eksport. Zbudowano ogółem 7580 sztuk modelu 410/410N i 1515 modelu 411. Moskwicz 410 był ciekawym samochodem, w pionierski sposób łączącym cechy samochodu terenowego z dość komfortowym zamkniętym nadwoziem samochodu osobowego, wyposażonym standardowo np. w radioodbiornik. Do zalet należały dobre własności w terenie, częściowo dzięki dużemu prześwitowi - 220 mm pod mostami napędowymi i aż 430 mm pod podłogą. Do wad samochodu należała jednak mała sztywność samonośnego nadwozia, a także wysoki środek ciężkości przy umiarkowanym rozstawie kół, powodujący niebezpieczeństwo przewrócenia. Ponadto, nadwozie typu sedan, z bagażnikiem umiarkowanej wielkości, okazało się nie do końca praktyczne, zwłaszcza dla pierwotnie projektowanego zastosowania samochodu. Znacznie lepszy okazał się pod tym względem wariant kombi Moskwicz 411, który miał przy tym sztywniejsze nadwozie dzięki dłuższemu dachowi. Opracowano też w 1960 wersję trzydrzwiowego furgonu Moskwicz 431, jeszcze lepiej dostosowaną do potrzeb transportu w terenie, która jednak nie weszła już do produkcji.
  17. Skori

    Fiat 500 (1957)

    Oto mój rysunek z konkursu Italian Cars. Rysunek zajął 3 miejsce. Fiat 500 pierwszej serii z 1957 roku. Rysunek wykonany ołówkami. Format: A4
  18. Zündapp Janus Zündapp Janus to mikrosamochód produkowany przez niemiecką firmę Zündapp specjalizującą się w produkcji motocykli. Janus produkowany był latach 1957-1958. Do jego napędu użyto motocyklowego, dwusuwowego silnika o pojemności 247 cm³ i mocy 14 KM. Moc przenoszona była na oś tylną poprzez 4-biegową manualną skrzynię biegów. Zündapp Janus nie posiadał drzwi bocznych - dwoje drzwi umożliwiających zajmowanie siedzeń umieszczono w przedniej i tylnej części nadwozia. Ta oryginalna konstrukcja sprawiała jednakże, że samochód praktycznie nie posiadał bagażnika. Pasażerowie zajmujący tylną kanapę siedzieli odwróceni plecami do kierunku jazdy. Produkcję Janusa zakończono w październiku 1958 roku po wytworzeniu 6902 egzemplarzy, a firma Zündapp skoncentrowała się wyłącznie na produkcji motocykli.
  19. Smyk Smyk to prototypowy polski mikrosamochód opracowany w 1957 roku w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. W założeniach powstać miał możliwie najtańszy mikrosamochód mieszczący cztery osoby w systemie 2+2 tj. dwie osoby dorosłe i dwoje dzieci. Dojście do tylnego siedzenia było możliwe tylko pomiędzy przednimi siedziskami. Za drzwi służyła odchylana (ku dołowi) pokrywa przednia, by boki karoserii mogły przenosić obciążenia, zaś sam kształt karoserii nie wymagał głębszego wytłaczania. Samochód nie posiadał bagażnika, zaś na desce rozdzielczej znalazły się tylko prędkościomierz, kontrolka ładowania akumulatora i przełącznik kierunkowskazów z kontrolką. Jako napęd prototypowych pojazdów służył silnik od motocykla Junak M07 z zamontowanym dynamostarterem oraz dmuchawą. Zastosowano niezależne zawieszenie dla wszystkich czterech, dwunastocalowych kół: poprzecznie ułożone drążki skrętne. Koła montowane były z dwóch części, z czego wewnętrzna, z metali lekkich służyła jednocześnie za piastę koła, zaś zewnętrzna, stalowa za koło właściwe. Wybudowano także Smyka z karoserią z trójwarstwowych laminatów. Planowano rozpocząć produkcję Smyka w Szczecinie, jednak do produkcji seryjnej zatwierdzono samochód Mikrus. Smyk został wyprodukowany przez SFM tylko w serii próbnej w ilości 17 egzemplarzy (niektóre źródła podają 20 egzemplarzy). Projektantami pojazdu byli: inż. Karol Wójcicki inż. arch. Janusz Zygadlewicz inż. Andrzej Zgliczyński Z projektem współpracowali: inż. Kończykowski, Ossowski, Sawicki, Zaręba, Sitnicki i inni. Źrodło: Wikipedia
  20. Brütsch Mopetta Brütsch Mopetta to mikrosamochód produkowany przez niemiecką firmę Brütsch w roku 1957. Dostępny był jako roadster. Miał 170 cm długości, 108 cm wysokości i 91 cm szerokości i ważył 78 kg. Do napędu użyto jednocylindrowego silnika dwusuwowego o pojemności 48 cm³, który rozpędzał Mopette do prędkości 45 km/h. Moc przenoszona była na oś przednią poprzez 3-biegową manualną skrzynię biegów. Powstało tylko 14 egzemplarzy.
  21. Autobianchi Bianchina Bianchina to pojazd produkowany w latach 1957-1970 przez włoskiego producenta Autobianchi, bazowany na Fiacie 500. W 1955 r. trzy włoskie firmy: Fiat, Pirelli i Bianchi utworzyły nową firmę Autobianchi. W 1957 r. uruchomiono produkcję pierwszego modelu Autobianchi Bianchina. Początkowo był on wyposażony w najmniejszy silnik Fiata, chłodzony powietrzem o pojemności 479 cm³ i mocy 15 KM. W roku 1959 moc silnika została zwiększona do 17 KM. Był to model 2 drzwiowy, 4 osobowy, występujący w trzech odmianach nadwoziowych: sedan, kabriolet i kombi. Produkowano również odmiany użytkowe van. Fiat uczestniczył w tym projekcie, by poszerzyć swoją monopolistyczną pozycję na rynku włoskim, a także w celu przetestowania w nowej firmie ryzykownej wówczas koncepcji napędu na przednie koła, np. w modelu Autobianchi A500. W 1965 nastąpił mały facelifting Bianchiny. Produkcja zakończyła się w 1970, samochód został zastąpiony przez nowszy A112. W 1967 r. Fiat przejął całkowicie firmę Autobianchi. W latach 1957-1970 powstało w sumie około 275 000 egzemplarzy Binachiny.
  22. Citroën Traction Avant Citroen Traction Avant od momentu premiery w 1934 roku na salonie motoryzacyjnym w Paryżu (główna produkcja auta odbywała się na Quai de Javel w Paryżu), wywołał zachwyt innowacyjnością zastosowanych rozwiązań technicznych. Było to pierwsze auto z przednim napędem (Traction Avant - z fr. znaczy napęd przedni), posiadało samonośne nadwozie zbudowane na płycie ramowej, niezależne zawieszenie kół (według projektu Ferdynanda Porsche), hamulce hydrauliczne wszystkich kół, samonastawny silnik. Projekt nadwozia Traction Avant'a nie został narysowany, ale pierwotnie został wyrzeźbiony w glinie przez słynnego rzeźbiarza Flaminio Bertoniego. Auto dzięki przedniemu napędowi i świetnemu rozkładowi masy (obniżenie środka ciężkości przez posadowienie niżej foteli, przesunięcie silnika pod samą szybę czołową a skrzyni biegów do przodu), świetnie trzymało się drogi i prowadziło w zakrętach. W mieście było niedoścignione i nawet duże ośmiocylindrowe samochody nie mogły go dogonić gdyż musiały na zakrętach mocno zwalniać. Samochód chętnie wykorzystywany był przez gangsterów (stąd znany był w Europie jako Gangstalimuzine), potem także policję i Służby Państwowe, w tym po II wojnie przez polskie Ministerstwo Bezpieczeństwa Publicznego (SB). Model ten był budowany do 1957 roku z kilkoma rodzajami silników i w kilku odmianach nadwozia. Wersje silnika: Model 7CV o pojemności 1303 cm³. Model 11CV o pojemności 1911 cm³ Model 15CV z sześcioma cylindrami o pojemności 2867 cm³ (od 1954 dostępny również w wersji Traction Avant 15H z hydropneumatycznym zawieszeniem tylnej osi). Citroen Traction Avant występował w różnych wersjach nadwoziowych: Coupe B Normale (oznaczane jako B lub BN) - nadwozie standardowe typu Berline B Legere (oznaczane jako BL) - nadwozie berline troszkę zmniejszone od BN - najpopularniejsze nadwozie Familiare - nadwozie Berline zwiększone od wersji BN - charakterystyczna trzecia szybka boczna, często z rozkładanym trzecim rzędem siedzeń z podłogi pomiędzy fotelami kierowcy i kanapą tylną. Commerciale - Rozmiarowo wersja podobna do Familiare ale pierwszy produkowany hatchback, tylna klapa otwierana razem z szybą. Cabrio
  23. Trabant Trabant – rodzina samochodów osobowych produkowanych w latach 1957-1991 w fabryce VEB Sachsenring Automobilwerke w Zwickau założonej w 1902 roku przez Augusta Horcha w Niemieckiej Republice Demokratycznej. Nazwa Trabant odnosi się do uczczenia wystrzelenia w ZSRR sputnika – w językach łacińskim i niemieckim „trabant” znaczy „satelita”. Trabant to rozwinięcie taniego i małego samochodu osobowego AWZ P70, produkowanego w tych samych zakładach od 1955 roku. W samochodzie tym zastosowano karoserię z tworzywa sztucznego zwanego duroplastem. Wykorzystanie tworzyw sztucznych podwyższyło odporność auta na korozję. Karoseria z duroplastu ma podwyższoną wytrzymałość na zgniatanie; w razie pożaru duroplast nie pali się, a jego temperatura topnienia jest zbliżona do temperatury topnienia aluminium. Poza duroplastem zastosowano też inne rozwiązania techniczne, kontynuowane w następnych modelach: małolitrażowy silnik dwusuwowy, duże szyby, stosunkowo pojemne wnętrze itp. Pierwszą wersją pod nazwą Trabant był prototyp z 1957 roku pod nazwą P50. Wszystkich modeli Trabanta wyprodukowano w Zwickau 3 051 485 sztuk, z których w chwili zjednoczenia Niemiec było eksploatowanych ok. 2 miliony i głównie dzięki trabantom NRD była najbardziej zmotoryzowanym krajem bloku wschodniego (w roku 1989 na jeden samochód osobowy przypadały 4 osoby). Trabant P50 został zaprezentowany podczas targów w Lipsku w 1957 roku. 7 listopada tego samego roku z taśm montażowych zjechał pierwszy Trabant wyposażony w dwusuwowy silnik o pojemności 500 cm³ i mocy 13 kW (18 KM). Jak u poprzednika Trabanta – P70 – poszycie wykonane było z duroplastu, lecz osadzone na stalowej konstrukcji. Rok później został wprowadzony nowy silnik Typ P50/1 o mocy 14,7 kW (20 KM) oraz nowy gaźnik 28 HB 1-1. Od maja do października 1962 roku zastosowano nowy silnik Typ P50/2. Natomiast w czerwcu zastosowano silnik o większej pojemności 594,5 cm³. Tak narodził sie Trabant 600. Model był produkowany od 1957 do 1962 roku w dwóch różnych wersjach nadwozi: Limuzyna (sedan) oraz Universal (kombi). Ogółem wyprodukowano 131 440 sztuk wersji P50. Trabant P50 Trabant P50 Combi '1958–62 Trabant 600 – od swojego poprzednika modelu P50 różnił się zwiększoną pojemnością silnika oraz niewielkimi zmianami stylistycznymi. Wyprodukowano go w ilości 106 628 sztuk. Trabant 600 Trabant 601 – najbardziej popularna wersja Trabanta produkowana była przez 26 lat. Nowy model posiadał zmienione całkowicie nadwozie, które bardziej kwadratowe nawiązywało do stylistyki aut zachodnich. Początkowo produkowano go z silnikiem o pojemności 594 cm³ i mocy 23 KM. Z biegiem czasu silnik wzmocniono do mocy 26 KM. Produkowany był jedynie z nadwoziem limuzyna (wersja „Universal”, tj. kombi była wówczas dostępna jedynie w modelu P600). W 1965 roku wprowadzono 601 kombi, dzięki czemu pojemność bagażnika wzrosła do 1400 litrów. Trabant 601 '1963–89 W modelu wprowadzono nową stylizację nadwozia (wzorowaną na „skrzydlatych” samochodach produkowanych w USA), oraz później kolejne zmiany takie jak: instalacja elektryczna o napięciu 12 V, tylne zawieszenie oparte na sprężynach i poprzecznych wahaczach, zmieniona pompa hamulcowa, bezobsługowy elektroniczny zapłon, nowa konstrukcja felg, ogrzewana tylna szyba, światło przeciwmgłowe i wsteczne, zagłówki siedzeń przednich oraz bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. Trabant 1.1 – model produkowany na licencji Volkswagena od 1990 do 1991 roku. Auto wyposażono w czterosuwowy silnik z Volkswagena Polo o pojemności 1043 cm³ i mocy 29 kW (39,5 KM). Zmieniono również stylistykę auta. Metalowa maska i atrapa, nowa deska rozdzielcza, plastikowe zderzaki, nowe lampy na tyle pojazdu tak jak w 1964 roku miały uwspółcześnić wygląd. Resory piórowe zamieniono na kolumny McPhersona, zbiornik paliwa umieszczono pod bagażnikiem, przednie hamulce bębnowe zastąpiono tarczowymi. We wnętrzu unowocześniono deskę rozdzielczą. Auto produkowano w wersji limuzyna oraz universal (kombi) do 1991 roku, wytworzono łącznie 39 474 sztuk.
  24. Mikrus MR-300 Mikrus MR-300 – polski samochód osobowy o bardzo uproszczonej budowie produkowany w latach 1957-1960 przez WSK Mielec (nadwozie) we współpracy z WSK Rzeszów (silnik). Wyprodukowano 1728 sztuk. Mikrus z założenia miał być tanim, masowym autem. Ta jedna z nielicznych polskich konstrukcji samochodowych powstała nieco przypadkowo. Pod koniec 1956 roku władze postanowiły wykorzystać moce produkcyjne zakładów lotniczych WSK Mielec i WSK Rzeszów, dotychczas zajmujących się samolotami i motocyklami, i uruchomić tam produkcję samochodów. Rzeszów opracował dokumentację silnika, a Mielec zajął się podwoziem i nadwoziem przyszłego mikroauta nawiązując do konstrukcji Goggomobila. Na Krajowej Naradzie Motoryzacyjnej na początku 1957 pokazano projekty, a 22 lipca zaprezentowano w Warszawie pierwsze prototypy. Nowe autko otrzymało nazwę Mikrus MR 300 (MR od Mielec, Rzeszów). Pod koniec roku była gotowa pierwsza seria. Dodatkowo pokazano dwa Mikrusy w wersji kabriolet. "Przy cenie, która nie powinna być wyższa niż 25 - 30 procent powyżej ceny motocykla o podobnym litrażu, stanowić może bardzo popularny środek transportu dla szerokich rzeszy użytkowników" – pisała ówczesna prasa. Zainteresowanie "Mikrusem" było bardzo duże. Wysokie koszty wytwarzania (nie uruchomiono produkcji wielkoseryjnej) nie pomogły stworzyć podwalin pod masową, indywidualną motoryzację. Wysoka cena auta nie pozwoliła na realizację tych ambitnych zamierzeń. "Mikrus" kosztował 50 tysięcy złotych, czyli około 50 średnich ówczesnych pensji. Za Warszawę płacono 120 tysięcy złotych. "Mikrus MR 300" charakteryzował się wyjątkowo uproszczoną konstrukcją. Jego idea zawierała się we wzorze 4x4, czyli miał mieścić 4 osoby, posiadać 4-kołowe podwozie, masę własną 400 kg i spalać 4 dm³/100 km. Auto napędzał dwusuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik o pojemności 296 cm³. Słaby silnik (14,5 KM) nie zapewniał znaczących osiągów. Napęd przenoszony był przez dwutarczowe sprzęgło do czterobiegowej niesynchronizowanej skrzyni biegów, a następnie na tylne koła. Samochód od 0 do 70 km/h rozpędzał się w czasie nieco ponad pół minuty i uzyskiwał maksymalną prędkość w granicach 85-90 km/h. Zużycie paliwa w zakresie 4,5 - 6 dm³/100 km pozwalało przy zbiorniku o pojemności 27 dm³ na 450-kilometrowy zasięg jazdy. "Mikrus" prowadził się bardzo łatwo, dobrze też zachowywał się na zakrętach. Hamulce były zadowalające, jedynie małe, 10-calowe koła niezbyt nadawały się do jazdy po większości ówczesnych dróg i ulic. Wyraźną wadą pojazdu była jego głośność zarówno wewnątrz jak i na zewnątrz auta. Wnętrze pojazdu mieściło dwie osoby dorosłe i dwójkę dzieci. Z przodu było wystarczająco miejsca, ale wsiadanie i wysiadanie z auta stawało się bardzo niewygodne z powodu wąskich drzwi. Do ogrzewania wykorzystywano powietrze chłodzące silnik, natomiast przewietrzanie umożliwiały odsuwane szyby w bocznych drzwiach. Bagażnik o pojemności 200 dm³ znajdował się z przodu samochodu przed nogami kierowcy i pasażera. Dostęp do niego był możliwy jedynie z wnętrza auta Mikrus pick-up W 1960, gdy produkcja "Mikrusa" dobiegała końca, w biurze konstrukcyjnym WSK w Mielcu opracowano w czasie 10 dni prototyp "Mikrusa" w wersji pick-up. Miał on być odpowiedzią na dyrektywę władz państwowych, która żądała od fabryk samochodowych wytwarzania małolitrażowego auta dostawczego. Zapotrzebowanie polskiej gospodarki oceniano na 100 tysięcy takich pojazdów. Pojazd mógł przewozić ładunek do 200 kg. Zachowano identyczne zespoły jezdne jak w wersji osobowej. Nad skrzynią ładunkową można było rozpiąć brezentową opończę na rurowych pałąkach. Ten projekt, jak wcześniejszy - kabrioletu, nie doczekał się realizacji. Źrodło: Wikipedia
×